Автовози, звичайні й не дуже: як і на чому перевозили автомобілі в СРСР

У наш час тягач-автовоз із новенькими легковиками став звичним елементом дорожнього потоку, адже дилерські центри в регіонах РФ отримують чималу частину автомобілів саме в такий спосіб. У Радянському Союзі побачити автовоз з машинами на дорозі можна було набагато рідше, хоча у великій країні поряд з іншими видами перевезень нові легкові автомобілі транспортували, зокрема, і за допомогою спеціальної техніки — автовозів, які завжди викликали пожвавлення як у звичайних перехожих, так і в автомобілістів. Але мало хто знає, що в СРСР, крім серійної продукції, існувало кілька вельми нетривіальних розробок напівпричепів-автовозів.

Початок

У тридцяті роки доставку автомобілів в СРСР здійснювала транспортно-експедиційна контора ТЕКАВТО, причому понад 90% нових машин по країні перевозили залізницею. У 1935 році «самоходом» транспортували загалом близько 10 000 машин, половину з яких становили легковики ГАЗ-А (4951 штука), а іншу частину — вантажівки ЗІС (2079 штук), ГАЗ-АА (1950 штук) і ЯЗ (602 штуки).

Ще на початку сорокових років у Горькому з ініціативи винахідника В. З. Баширова було виготовлено експериментальний автопоїзд, який складався з тягача, одновісного напівпричепа і двовісного причепа. Триланковий автопоїзд був призначений для перевезення шести автомобілів ГАЗ-ММ, які розміщувалися на напівпричепі і причепі по три в один ярус. На жаль, подальшим роботам з незвичайного транспорту завадила Велика Вітчизняна війна.

У приватні руки в Радянському Союзі автомобілі почали продавати в 1948 році — саме в цей час у Москві відкрився перший спеціалізований магазин «Автомобілі». І якщо 1948-го радянська автомобільна промисловість випустила лише близько 20 000 легкових машин, то за два роки по тому — вже майже 65 000, а на кінець п’ятдесятих років автозаводи щорічно виробляли 110-120 тисяч легковиків. Тому досить гостро постало питання швидкого, а також надійного транспортування автомобілів усередині країни.

Адже спочатку радянським громадянам нерідко доводилося самостійно долати кілька тисяч кілометрів, щоб пригнати нову машину до себе додому, що називається, «ходом». Такий вид «доставки» був звичайним явищем — особливо якщо йшлося не про особистий, а про державний транспорт, який надходив на автобази і підприємства.

У більшості випадків шлях від заводського конвеєра до автомагазину новенькі легковики проробляли за допомогою залізничного транспорту — на спеціально обладнаних платформах.

Однак далеко не скрізь залізнична інфраструктура підходила досить близько до населених пунктів — точніше, до автомагазинів, що змушувало підприємства переганяти автомобілі своїм ходом. Незважаючи на малу інтенсивність руху, це було доволі ризикованим заходом — адже інколи водії-перегонники за кермом нових машин потрапляли в аварійні ситуації і навіть ДТП. Тому в п’ятдесяті роки в Радянському Союзі зайнялися вирішенням цього питання.

Діти експериментів

Восени 1959 року з воріт експериментального цеху Павловського автобусного заводу на заводські випробування вирушив ПАЗ-740 — автопоїзд із причепом, створений за завданням Мінавтопрому.

Дослідний напівпричіп Павловського автобусного заводу

Конструкція причепа була доволі простою: він складався з профілів стандартного перетину, скомбінованих у поздовжні та поперечні просторові ферми. Навантаження автомобілів здійснювали за допомогою знімних балок-трапів швелерного профілю, на яких були передбачені вертикальні опори для заїзду автомобілів на верхній або нижній ярус, де машини фіксували за допомогою ланцюгів.

Разом із тягачем ЗІЛ-ММЗ-164Н причіп утворив автопоїзд завдовжки 18 і заввишки 4 метри, а при максимальному завантаженні в п’ять автомобілів типу «Волга» він міг розвивати до 55 км/год.

Однак ПАЗ-740 так і не було запущено в серію, а дослідний зразок залишився в єдиному екземплярі.

Але роком раніше, у 1958-му, в Радянському Союзі розпочалися випробування набагато незвичнішого автопоїзда, розробленого Науково-дослідним автомобільним і автомоторним інститутом (НАМИ) у співпраці з Митинським і Павловським заводами.

Автопоїзд позначався як А-820, і провідним автором його конструкції був усе той самий В. З. Баширов, який ще 1940 року експериментував з автовозами в Горькому, — людина, яка, по суті, стала «хрещеним батьком радянського автовоза», нехай і не серійного виготовлення.

Експериментальний автопоїзд А-820 за конструкцією радикально відрізнявся від радянських попередників

На відміну від першої розробки, новий автовоз як тягач використовував сідельний МАЗ-200В, а його родзинкою був напівпричіп спеціальної конструкції. Він міг перевезти за раз дев’ять Москвичів або шість Перемог чи Волг, причому автомобілі розташовувалися на напівпричепі не тільки зовні, а й усередині!

А-820 міг перевозити автомобіль не тільки зовні, а й усередині напівпричепа!

За задумом розробників, один легковик розташовувався на рамі над кабіною тягача, для чого на лонжеронах рами в передній частині була передбачена спеціальна ферма. Два автомобілі розміщувалися на першому ярусі — всередині закритого простору, розділеного на кілька секцій. По суті, це була несуча суцільнометалева конструкція, що складалася з вертикальних і горизонтальних панелей, приклепаних до просторових фермам.

Наявність закритого ярусу давала змогу вбити одразу кількох зайців — по-перше, запобігти пошкодженню лакофарбового покриття розташованих знизу автомобілів камінчиками, гілками і дорожнім брудом. По-друге, для підвищення рентабельності автопоїзда його можна було використовувати і для перевезення відносно невеликих вантажів, упакованих у власну тару — це б дозволило уникнути поїздок «вхолосту», порожняком.

Нижній ярус був закритим суцільнометалевим фургоном

На верхньому (відкритому) ярусі автомобілі розміщувалися по-різному залежно від моделі: компактніші Москвичі — по три машини в два ряди, в той час як машини Горьківського автозаводу могли поміститися тільки по одній одна за одною.

Москвичі розташовувалися на другому ярусі в два ряди, але навантаження і розвантаження автомобілів вимагало багато часу і терпіння

На верхній «поверх» машини завантажували і розвантажували за допомогою кранів, а всередину фургона заїжджали своїм ходом — по трапу. Під час випробувань було відзначено доволі велику трудомісткість кріплення автомобілів, на що навіть за наявності досвіду у вантажників ішло не менше двох людино-годин на одну машину! А для розвантаження і навантаження автомобілів на верхній ярус були потрібні крани зі спеціальними стропами. До того ж досить широкий напівпричіп був, по суті, негабаритним, а ще водій за встановлених вертикальних стійок передньої ферми зазнавав труднощів з оглядовістю.

Незважаючи на всю незвичність конструкції автопоїзда А-820, вона знайшла застосування — але не в СРСР у середині минулого століття, а вже в наш час і в Китаї, де зустрічаються напівпричепи з аналогічним рішенням — розширеним відкритим ярусом зверху для перевезення автомобілів у два ряди. Щоправда, нижній ярус при цьому не закритий повністю, а лише захищений бічними щитами. Така конструкція дає змогу китайським перевізникам брати на борт за один раз рекордні 15-20 легковиків!

Сучасний китайський автовоз. Чи не правда, чимось нагадує експериментальний А-820?

Серійні

У 1970 році в СРСР відбулася воістину епохальна подія: у Тольятті розпочалося серійне виробництво ВАЗ-2101 — нової радянської малолітражки, що була «русифікованою» версією італійського автомобіля Fiat 124.

Нові автомобілі ВАЗ возили по країні за допомогою спеціальних напівпричепів. Причому теж нової розробки!

І цього ж року на Мамонтовському дослідно-експериментальному заводі розпочалося виробництво напівпричепа-автовоза ЦПКТБ-А409, який згодом випускався Бесланським заводом об’єднання «Росавтоспецобладнання» (А409М). Двоярусний причіп призначався для перевезення п’яти Волг або шести-семи Москвичів і Жигулів, причому для завантаження машин на верхній ярус задня частина верхньої платформи нахилялася за допомогою гідропідіймачів. Саме цей напівпричіп і став основною «розвізною конячкою» в Радянському Союзі, причому як сідельні тягачі зазвичай використовували автомобілі МАЗ сімейства 500, але іноді — і менш потужний ЗІЛ-130В1. Ці ж сідельні тягачі в сімдесяті роки працювали «в зчепленні» з напівпричепом ГКБ-9950, який одночасно міг перевозити сім автомобілів ВАЗ або АЗЛК.

ЦПКТБ-А409 — один із наймасовіших напівпричепів-автовозів