Азот, покришки та п’ятнадцятий радіус: усі міфи про колеса автомобіля

Кожен автолюбитель хоча б трохи хвилюється за свою машину. Прислухається до роботи мотора, слухає звуки ходової частини, засмучується подряпинам на ЛФП. А ось про колеса багато хто згадує, тільки коли щось зробити вже пізно. Уже і в кермо б’є, і геометрія порушена критично… Але ж колеса, як і гальмівна система — основа безпечного водіння. Давайте подивимося, як правильно стежити за станом коліс, і що ми зазвичай робимо неправильно.

Безсмертні шини

Багато хто з нас чомусь упевнений, що шини не мають віку. Мовляв, є протектор — можна їздити. Це зовсім не так. Як і у будь-якого іншого вузла автомобіля, термін роботи шини обмежений не тільки пробігом і зносом, а й часом і старінням. Виробники встановлюють різний термін служби, в середньому — п’ять-сім років. Річ у тім, що в її складі є натуральний каучук, який старіє. Внаслідок цього сумного і неминучого процесу шина руйнується.

Насамперед вона «дубіє» (особливо швидко це робить літня шина, яка від початку жорсткіша за зимову), що помітно позначається на керованості. До речі, зимова теж не вічна, і деформується вона навіть швидше за літню (знову-таки через свою природну м’якість), і розшаровується. А потім на старій гумі з’являються грижі на біговій доріжці.

Навчальний фахівець компанії, який допоміг у написанні матеріалу, розповів про випадок, який чудово ілюструє наслідки старіння. На шиномонтаж приїхав клієнт із боковим порізом, який не можна було відремонтувати. Він попросив поставити замість зіпсованої шини шину із запасного колеса. Вона була новою (читай — без пробігу), але все своє вже довге життя провела в багажнику. Колесо зібрали, відбалансували і поставили на машину. Вистачило його на два тижні, потім його довелося викинути: воно просто постаріло і, незважаючи навіть на зовні ідеальний стан, працювати не змогло.

Тож їздити по десять років на одній гумі і радіти, як вона чудово збереглася, небезпечно. І якщо нескінченно розтягувати життя шини неможливо, то можливість не вбити шину раніше покладеного терміну є.

Секрети довголіття

Цілком очевидно, що на довголіття шини впливає безліч чинників. Але є три основні речі, які дають змогу проїздити на шині хоча б ті самі гарантовані виробником роки. Це балансування і правильні тиск і зберігання. Почнемо з балансування.

Про те, що балансувати колеса обов’язково, знають усі. А про те, як часто це потрібно робити, більшість навіть не здогадується. Насправді є одне просте правило: поміняв масло — відбалансуй колеса. Звучить, напевно, дивно, але 10-15 тисяч кілометрів — оптимальний пробіг між перевіркою балансування. І це — для коліс від 16 дюймів. Маленькі колеса (від 13 до 15 дюймів) балансувати потрібно ще частіше — раз на 7-8 тисяч.

Ну, до чого призводить дисбаланс, знають усі: нерівномірний знос шашок протектора, в особливо запущених випадках ще й б’є кермо. Не так дорого коштує балансування, як потім нова шина (або навіть ремонт ходової частини).

Перевіряти тиск стусаном по колесу — заняття таке ж інтелектуальне, як пальцем оцінювати температуру відпрацьованих газів (тільки каліцтв не принесе). Робити це треба манометром, до того ж не манометром, купленим у 1998 році та зробленим у провінції Сичуань, а манометром, який хоча б проходить періодичну повірку. І ті манометри, які є на деяких АЗС, до таких теж не належать, бо показують тиск залежно від погоди, настрою китів біля західних берегів Австралії і твітів Трампа. Одним словом, манометр потрібен хороший, бо між 1,8 і 2,1 атмосфери різниця справді велика, а неякісні прилади мають дуже великі похибки.

Тиск, який треба підтримувати в колесах, зазначено в інструкції з експлуатації автомобіля і (зазвичай) на наклейці в дверному отворі. Те, що тиск має відрізнятися залежно від пори року (хтось думає, що взимку тиск має бути меншим або більшим, ніж влітку) — міф. Він завжди має відповідати тому, що зазначено в інструкції.

Але що вірно, так це те, що при перепадах температури (наприклад, при різкому похолоданні) буде незайвим проконтролювати тиск позапланово: він дійсно залежить від зовнішніх умов. Короткочасно зниження можливе тільки для того, щоб виїхати з бруду. Такий прийом використовують, він працює, але після подолання складної ділянки колеса потрібно підкачати. Зрештою, правильний тиск збереже життя не тільки шинам, а й… так, ходовій частині.

Ну і, нарешті, зберігання. Тут ми зазвичай робимо найбільше помилок. Є такий ГОСТ Р54266-2010, де дуже докладно розписано, як правильно зберігати шини. Сказано про це вже дуже багато, тому докладно зупинятися не будемо. Основне правило в тому, що зберігати на балконі, в залізних гаражах, залитими водою і замерзлими, під прямими сонячними променями — неправильно. Колеса в зборі потрібно складати стопкою або зберігати підвішеними, шини окремо — сторчма. А якщо ви хочете здати колеса на зберігання компанії, яка пропонує такі послуги, дізнайтеся, як зберігають колеса там. У солідних конторах усіх умов зазвичай дотримуються.

Якщо все ж зберігаєте шини десь у гаражі, добре їх відмийте. Особливо зимові: після сезону на них залишається дуже багато дорожньої хімії, яка сильно скорочує їхній ресурс.

Більше — не краще

Знаєте, як вивести з себе хорошого шиномонтажника? Назвіть шину покришкою, балоном або скатом. І додайте: п’ятнадцятого радіуса. Дійсно, покришка — це привіт із камерного минулого, балон і скат — ще з більш давнього часу. А цифра в поєднанні R15 або R16 — це не радіус, а діаметр. Буква R позначає тип шини — радіальна .

Не дивно, що, плутаючи термінологію і розмірності, багато хто робить ще більшу помилку, «взуваючи» свій автомобіль у колеса невідповідного розміру. Чомусь жертви NFS вважають, що Пріора на 18-дюймових дисках і шинах з низьким профілем — це круто, красиво і спортивно. Насправді, звісно, все не так. По-перше, 79-80% плавності руху забезпечує якраз шина, і їздити на «ізоляційній стрічці» просто не комфортно. По-друге, ризик пошкодити і шину, і диск зростає багаторазово, а з урахуванням вартості колеса виходить і зовсім сумно.

Справедливості заради визнаємо, що іноді сенс у встановленні великих коліс є. Наприклад, якщо машина — спортивний снаряд. Ну, або встановлено гальмівні механізми такого розміру, що стандартний диск на них не налазить. Але зізнайтеся, ви часто бачили такі машини?

Зате недоліків і справді багато. Найголовніше — це збільшення площі контакту, що критично для керованості на зимових шинах, особливо на шипованих. Що більша пляма контакту — то менший питомий тиск, а отже, і зчеплення з дорогою. А оскільки диски великого діаметру, як правило, мають на увазі і велику ширину шини, то зниження тиску при малій вазі малолітражки виходить дуже значним. І керованість може стати гіршою. Влітку ситуація дещо інша, і велика пляма дійсно піде на користь керованості. Але на шкоду паливній економічності.

Замість повітря

До речі, тут виникає питання: а чи є сенс накачувати колеса азотом? Адже на перший погляд, вся ця азотна історія більше скидається на хитрий план маркетологів. Насправді, сенс у цьому є. Хоча б виходячи з того, що закон Шарля (для тих, хто не пам’ятає шкільний курс: тиск газу фіксованої маси і фіксованого об’єму прямо пропорційний абсолютній температурі газу) працює тільки для ідеального газу.

Інакше кажучи, для зниження різниці тиску між гарячою і холодною шиною підійде будь-який чистий газ без домішок (будь-який чистий газ ближче до ідеального, ніж повітря, що є сумішшю газів). Качають азотом, тому що його найбільше в повітрі, і вартість його виділення мінімальна. А ось твердження, що азот кращий за повітря через зниження корозії дисків (в азоті, на відміну від звичайного повітря, немає води) — міф. Потрібно їздити дуже багато десятків років на одних дисках, щоб помітити різницю. Раніше згниє машина, так що корозії диска через повітря боятися не треба, у нього для цього є зовсім інші причини.

Ну і якщо говорити про міфи, нагадаємо ще одну хибну думку, яка стверджує, що великої різниці між імпортними та вітчизняними шинами немає, тому що і те, і інше зроблено з російського каучуку. У цьому твердженні є тільки частка істини, яка полягає в тому, що наш синтетичний каучук як базу справді використовують практично в усьому світі.

Але це не означає, що різниці між «ярославкою» і «хаккою» немає ніякої. Тут важливіше те, які присадки використовуються, як дотримується точність виготовлення, який малюнок протектора і конструкція шини в принципі. Так що з одного каучуку можна зробити і хорошу шину, і погану. Власне, так воно і відбувається. Справедливості заради зазначимо, що і серед російської гуми є хороша. Але модель називати не станемо, нам за це поки що не заплатили.

Тепер перейдемо до ще однієї цікавої теми, в якій спірних моментів більше, ніж у тлумаченні пророцтв Ванги. Йтиметься про ремонт шин.

Вулканізація, джгут і дошиповка

Пошкодження шини — річ буденна. На дорозі всяке буває, і уникнути цього неможливо. Зате можна уникнути небажаних способів, якими потім можна шину відновити.

Немає нічого небезпечного в бічних порізах. Провідні світові виробники матеріалів для ремонтів шин допускають розмір пошкоджень розміром до 50 х 30 мм. Якщо пошкодження не перевищує цих розмірів і знаходиться в ремонтній зоні, то хороші шиномонтажки запропонують відновити шину з довічною гарантією. Але якщо майстерня, в якій довелося відремонтувати колесо, викликає сумніви, краще його все одно переставити назад.

А ось такий модний нині джгут фахівці ставити взагалі ніколи не радять. Він прийшов до нас разом із безкамерними шинами. У ті часи автолюбителі були ще настільки рукастими, що вважали польовий ремонт колеса не надто складною роботою, тому в машині їздили не тільки запаски, а й монтажки для збирання та розбирання коліс. І якщо з камерою це зробити було можна, то з безкамерним колесом фокус не вийде, для його складання (і розбирання) обов’язково потрібен верстат.

Ось тоді джгут став чимось на кшталт «заспокоювача нервів»: за бажання прокол можна закрити за кілька хвилин, причому часто навіть не доведеться знімати колесо. Тим часом під час встановлення джгута шині завдається додаткова шкода (ви ж напевно бачили, як при цьому розширюють отвір). Рано чи пізно в цьому місці з’являється грижа, тому якщо є можливість дістатися до шиномонтажки за допомогою регулярної підкачки, краще джгут не ставити. А вже в майстерні поставити латку або «грибок». Причому латка відновлює шину до заводського стану. Цікавий факт: джгут фахівець називає «останнім патроном». Напевно, не випадково.

Ремонт джгутом допустимий тільки у двох випадках: коли немає іншої можливості доїхати до майстерні і якщо шина вже настільки стара, що її не шкода зіпсувати. У всіх інших випадках джгутом краще не користуватися. І вже тим більше не треба погоджуватися на такий ремонт у шиномонтажці. Там потрібно вибирати вулканізацію. Зверніть увагу, що гаряча вулканізація займає години три, холодна — хвилин 20, але якщо пошкодження розташоване в найм’якшій частині (наприклад, на боковині), гаряча вулканізація буде кращою.

А ось про дошиповку нічого поганого сказати не можна. Але знову ж таки — про якісну дошиповку. Раніше нові шипи ставили поруч зі штатним гніздом від старого шипа, висвердлюючи нове гніздо. Ставили при цьому звичайний заводський шип. Цей спосіб має великі недоліки: і нові гнізда користі не приносять, і малюнок шипування змінюється. Зараз є інші технології: нові шипи зі збільшеним денцем ставлять у старі отвори. Вони там тримаються надійно, а експлуатаційні характеристики шини не знижуються. Обкатувати таку дошиповану шину потрібно як нову: кілометрів 300-500 без різких маневрів і з максимальною швидкістю не більше 80 км/год.

Замість висновку

Більшу частину неприємностей, які можуть принести колеса, можна уникнути за умови уважного до них ставлення. Несправності зазвичай непомітні, особливо на сучасних важких машинах, нашпигованих електронікою, яка часто усуває ознаки несправності шин (наприклад, система курсової стійкості знижує ефект відведення в бік за умови недостатнього тиску в будь-якому колесі). Та й остання стадія — биття в кермо — теж зазвичай помітна вже пізно, коли геометрія колеса порушена остаточно. А уваги колеса потребують не менше, ніж інші системи автомобіля.

Тільки уявіть: вентиль (так-так, вентиль, а не «пипка» і не «сосок») на швидкості 60 км/год на 14-дюймовому колесі відтягується з силою 1,3 кг. Але ж він на перший погляд — дуже маленька і непомітна деталь. Але навіть його легкий «тюнінг» у вигляді ковпачків з Аліекспресу може призвести до сумних наслідків: вони набагато важчі за штатні пластикові, і відцентрова сила виходить за межу дозволеного.

Наявність грижі, джгута, порізу, проколу — все це повинно вчасно виявлятися і усуватися. Ну, і стежте за зносом. Індикатори зносу на будь-яких шинах мають стандартну висоту в 1,6 мм, тоді як зимова шина вважається непридатною за залишкової висоти протектора 4 мм. Та й літня шина з висотою 1,6 мм остаточно перестає відводити воду, а це — пряма передумова до аквапланування.

Зовнішній огляд — це добре, але недостатньо. Колеса теж повинні проходити періодичну діагностику, їх теж потрібно показувати фахівцям.

Загалом, правильно кажуть, що безпека починається з коліс. І зрозуміти це треба вчасно.

Опитування
Побачили для себе що-небудь нове в добірці?
Голосувати
Ваш голос
Усього голосів:
Поділитися: 0 0 39 Підпишіться на нас у Яндекс Дзен
Додати коментар

Для коментування вам необхідно авторизуватися

Увійти
Коментар надіслано
12 коментарів
16.01.2018 21:31

будь-який чистий газ ближче до ідеального, ніж повітря, що є сумішшю газів

«Ідеальність» не складом визначається. З чого б це суміші двоатомних газів бути ідеальнішою за двоатомний азот. У чому вигода від нібито наближення до закону Шарля — незрозуміло. Скоріше навпаки, краще щоб у шині тиск не залежав від температури. Та й пружна шина — не сталевий балон, щоб вважати об’єм фіксованим.

Можливо, здорове зерно є саме в сухості, тобто відсутності фазових переходів води, через що тиск менше залежить від температури азоту. Загалом, чекаємо, що автор із цим міфом усе-таки розбереться, а не створить новий.

17.01.2018 11:09

Загалом усе абсолютно правильно. Це не фізична стаття, а автомобільна.

17.01.2018 20:14
JC Denton

Ось-ось! Автомобілістам знати фізику навіть шкідливо, кажуть, від цього сліпнуть.

16.01.2018 21:42
Семен Смирнов
17.01.2018 13:14
Олексій 8134

Щодо джгутів В КОРЕНІ НЕ ЗГОДЕН. 18 років за кермом, і не знаю скільки з них використовую джгути, ніяких проблем з останніми не було ніколи, ні гриж, ні витоків повітря, взагалі ніколи. На ВАЗ 21053 з нового проколов ліве переднє колесо (шини КАМА 175/75R13). Пройшов на них (природно переставивши в міру зносу на задню вісь) 50 тисяч кілометрів. На ШЕВРОЛІ НИВА поставив нові шини MAXXIS BRAVO A/T 205/75R15, за чотири дні прокол лівого заднього колеса шурупом 5 мм. у діаметрі. Проїхав 56 тисяч кілометрів аж до продажу автомобіля і проблем не знав зі джгутом встановленим в нього всупереч порадам шиномонтажника. При цьому як і в попередньому випадку шини використовував цілий рік, а влітку в пісках регулярно стравлював тиск до 0.8 атм. Останній прокол, автомобіль ЛАДА 4х4 шини PIRELLI SCORPION ATR 185/75R16, знову прокол лівого заднього колеса на новому автомобілі, пробіг 900 км, наразі пробіг 16 тисяч, політ нормальний, і я впевнений, що так воно і буде, виходячи з мого особистого досвіду. Все перераховане це лише мала частина, що запам’яталася тому, що проколював колесо на новій машині, або просто нове колесо. Тому всі наклепи на джгути вважаю ні чим іншим, як розводами шиномонтажників на дорожчий ремонт, з демонтажем, розбиранням і перебалансуванням колеса. Респект людині, яка придумала джгут.

17.01.2018 18:53

Шановний Михайло Баландін розкрийте секрет: хто Вам сказав, що сила зчеплення (вона ж сила тертя в шкільному курсі фізики) залежить від площі «плями контакту» (вона ж площа поверхонь, що труться)?

Я може зроблю парадокс у Вашому уявленні, але формула тертя не містить величини «площа»! Експерта ще залучали до написання статті.

17.01.2018 21:22
Михайло

Шановний rylkov82! Покажіть мені, будь ласка, де я вжив термін сила тертя? Ткніть, будь ласка, пальцем, бо я цього не бачу. Зате бачу таке: «Чим більша пляма контакту — тим менший питомий тиск». І це так. Якщо Ви так любите формулу, то вона має такий вигляд: P=F/S, де S — це якраз таки площа. Тепер, напевно, мені слід Вам розповісти, як працюють протектор зимової шини і шипи. Але не буду, тому що це довго. Почитайте і самі все зрозумієте. Якщо коротко, то сила тертя там ключової ролі не відіграє. Влітку — історія трохи інша, і я про це теж сказав. До речі, «парадокса в уявленні» Ви не справили.

19.01.2018 03:35

Михайло, площа контакту не залежить від ширини шини (за умови її однакової жорсткості), змінюється тільки її форма.

18.01.2018 08:44
Йожин Спажин

чот води багато і особистої думки «експерта» з сусіднього шиномонтажу. щодо джгутів згоден з Олексієм 8134. з азотом теж начебто давно розібралися, тепер його качають тільки завзяті хрускотуни. про шкільний курс зчеплення (вона ж сила тертя у шкільному курсі фізики) навіть дочитувати не став. але, як показує опитування, такі статті все ж таки потрібні більшості.

22.01.2018 00:47

7 років володів шинкою. Усе було добре в статті, поки не дійшла розмова до термінів. «Балон» — це не “з минулого”. Технічно грамотна назва колеса в зборі з шиною якраз і є — балон. Крім того, автор наполегливо називає колеса «дисками», що технічно безграмотно. «Диск» — це частина металевого колеса, у якого ще завжди є борти і обід. Отже, правильні терміни — шина (а не покришка), колесо (замість «диска»), балон (шина+колесо), повітряний клапан (а не вентиль, сосок, ніпель тощо). Вентиль — взагалі абсолютно безграмотна назва! Так говорити ніяк неможливо! Вентиль — це водопровідний кран, а не повітряний клапан! Ні в російській, ні в англійській мові немає одного слова для позначення цього пристрою. Тому правильно тільки так — повітряний клапан. І абсолютно ніяк інакше. Далі, манометри ніхто, ніде і ніколи не перевіряє. Я робив це раз на сезон з любові до мистецтва, але я взагалі багато чого робив такого, про що звичайні шинники навіть не здогадуються, не про те мова. «Перевірений» манометр — це міф. Найкраще, чим можна перевірити тиск — це цифровий манометр з магазину. Вони недорогі. Навіть найдорожчий механічний манометр з часом зіб’ється і буде брехати, а перевірити його нічим, окрім цифрового, так, того самого, мейд ін чайна. Поспішаю запевнити, ви не помітите, як і ваш автомобіль, різниці в тиску в 0,2 атм ніколи і ніяк. Головне правило — не їздити на приспущених, щоб не пробило в ямі, і на перекачаних, щоб не втрачати завчасно зчеплення.

Балансування НІЯК не може впливати на ресурс шини, що за дика фантазія. На комфорт — безумовно, на знос підвіски — так, якщо дисбаланс величезний і ви часто їздите трасою. Але невелика вібрація ніколи не матиме абсолютно ніякого впливу на довговічність шини. Дошиповка взагалі нісенітниця на пісному маслі — шип повинен стирчати на 1-1,2 мм жорстким сердечником. Якщо менше — не буде чіпляти, якщо більше — дуже швидко вилетить. Жодного разу не бачив, щоб дошиповка допомогла тому, у кого шипи вилетіли.