Gaznaauto Сайт про автомобили
Один тільки вигляд автомобілів Lamborghini дає зрозуміти, хто тут найшвидший, найпотужніший і найагресивніший, а вже технічні дані остаточно розсіюють сумніви. Але навіть ці суперкари тьмяніють на тлі машин заводського випробувача марки Боба Воллеса, який досяг успіху у створенні безкомпромісних болідів на початку 70-х років.
У ті роки в Санта-Агаті процесом «командував» ще сам Ферруччо Ламборгіні, політика якого була орієнтована на створення тільки дорожніх автомобілів. А ось новозеландець Боб Воллес, один з інженерів Феррарі, які перейшли до Ламборгіні, раніше встиг попрацювати і гоночним механіком. Тому, звернувшись до боса з пропозицією створити кілька спортивних автомобілів, Воллес цілком передбачувано почув пропозицію відмовитися від цієї затії. Але помітивши розчарування молодого інженера, Ламборгіні незабаром дозволив Бобу експериментувати над автомобілями у вільний від основної роботи час, виділивши Воллесу всі необхідні ресурси.
1970 — Lamborghini Miura P400 Jota
Перша і найзнаменитіша Ламборгіні розробки Воллеса — Muira Jota, названа за Додатком J омологаційних правил Міжнародної автомобільної федерації. Незважаючи на назву, в перегонах Jota ніколи не брала участі, хоча і була справжнісіньким перегоновим автомобілем, в якому від оригінальної машини залишилися хіба що обводи кузова.
Щоб створити Jota, Воллес фактично заново спроектував італійський суперкар.
Нову раму було зварено зі сталевих т квадратного перерізу, що дало змогу збільшити жорсткість конструкції, як порівняти зі звичайною Miura, яку за зайву «м’якість» шасі лаяли і журналісти, і випробувачі. Зовнішні панелі корпусу виконали з авіаційного сплаву Avional, а скло в бічних вікнах замінив полікарбонат. Спереду з’явився розвинений спойлер, покликаний притискати машину до землі на високих швидкостях, складні передні фари, що піднімаються, замінили звичайними, і навіть поставили одну щітку склоочисника замість двох! Із салону прибрали оздоблення шкірою і деревом, а підлогові педалі замінили більш сучасними підвісними.
Велику увагу Воллес приділив розважуванню по осях своєї машини. Намагаючись наблизитися до ідеалу в «50/50», він перемістив бензобак із передньої частини в пороги, а запасне колесо — в задню частину моторного відсіку. Для поліпшення керованості Боб допрацював передню і задню незалежні підвіски на подвійних поперечних важелях, встановивши амортизатори Koni, попутно змінивши і рульове управління, а також додавши вентильовані гальмівні диски та гоночні покришки Pirelli, взуті на легкосплавні колісні диски Campagnolo.
Зрозуміло, тюнінгу піддали і двигун V12, який отримав інші головки блоку, що витримують ступінь стиснення, що зросла до 11,5 одиниць, розподільчі вали зі збільшеними фазами підйому, чотири двокамерні горизонтальні карбюратори Weber 450 DCOE, а також прямоточну вихлопну систему без глушників і спортивний повітряний фільтр.
У стандартної Miura картер двигуна був об’єднаний з картером коробки передач. На своїй машині Воллес розділив систему змащення, встановивши на двигун «сухий картер». До пари мотору доопрацювали і коробку передач зі зближеними передавальними числами, в якій з’явилися посилені шестерні і новий картер з легких сплавів, що додатково знизив масу автомобіля. У результаті потенціал Jota вражає і сьогодні: Воллес зміг зменшити масу свого суперкара до 880 кг («звичайна» Miura важча на 250 кг), а потужність двигуна збільшилася до 440 к.с.
За заявами Воллеса, час розгону з місця до «сотні» у його Jota становив лише 3,5 секунди, а максимальна швидкість перевалювала за 310 км/год. Чи варто говорити, що в ті роки це були просто космічні цифри, і суперкар Воллеса приємно вразив навіть самого Ферруччо Ламборгіні. Jota зіграла ключову роль у доопрацюванні «донорської» Miura, яка наприкінці 70-х була вельми специфічним і складним в управлінні автомобілем, унаслідок чого з’явилася більш «адекватна» в управлінні Miura SV. Ще 200 000 кілометрів вона накатала на тестових треках Pirelli, де використовувалася для створення високошвидкісних шин Cintauro нового покоління.
У 1972 році в компанії виникли фінансові труднощі, і Jota була продана особисто Ламборгіні, щоб покласти край чуткам, що фірма розробляє новий гоночний автомобіль. 8 лютого 1972 року Jota купив Альфредо Бельпонер, колекціонер із Брешії. Через кілька днів після купівлі, не впоравшись із «дикою» Miura, Бельпонер потрапив у серйозну ДТП, внаслідок якої автомобіль загорівся і був повністю знищений.
Деякі власники Miura в спробі створити репліку Jota значно переробляли свої машини, але жоден з цих автомобілів не міг зрівнятися з дітищем Боба Воллеса: більшість переробок обмежувалася лише зовнішньою схожістю, всередині залишаючись «звичайною» Miura.
1972 — Lamborghini Jarama by Bob Wallace
Після продажу Jota Воллес задумався про створення зарядженої версії Jarama. Маючи класичне компонування, вона належала до комфортабельних і швидкохідних автомобілів класу Gran Turismo.
Боб узяв за основу модифікацію Jarama S, яку позбавив важкого сталевого кузова, замінивши зовнішні панелі на скловолоконні та алюмінієві. Навіть стандартні двері замінили на алюмінієві, зсередини обшиті склопластиком. Бічне скло, як і на Jota, виконали з полікарбонату. Рідну сталеву раму додатково посилили розкосами і проварили для збільшення жорсткості.
Для поліпшення аеродинаміки днище машини зробили абсолютно плоским, перемістили передні фари, а для збільшення кількості повітря, що надходить у двигун, змінили алюмінієвий капот з величезними вентиляційними отворами і передній бампер з розвиненими повітрозабірниками. Окремі повітроводи від переднього бампера допомагали краще охолоджувати штатні гальмівні диски.
Двигун змістили ближче до моторного щита, домігшись максимально близького до ідеального розважування по осях, для чого довелося переробляти салон: його позбавили «благ цивілізації», попутно додавши потужний каркас безпеки та спортивні сидіння від Miura замість більш комфортабельних стандартних. Заднє сидіння демонтували, встановивши замість нього алюмінієвий бензобак, а також змінили трансмісійний тунель і передню консоль.
Навіть незалежна підвіска Jarama Воллеса не мала нічого спільного зі звичайною: її важелі виконали з кованого алюмінію, а амортизатори поставила голландська фірма Koni. Штатні колеса замінили на магнієві диски від Miura S.
Не обійшов стороною Воллес і силовий агрегат. Двигун V12 робочим об’ємом 4 літри отримав полегшені поршні, шатуни і маховик, шість двокамерних горизонтальних карбюраторів Weber 42 DCOE і прямоточну вихлопну систему, що укупі дало 400 к.с. за полегшення ваги до 1 170 кг (що на 300 кг легше за стандартну Jarama). У результаті суперкар, також відомий у літературі як Jarama Rallye, розганявся до «сотні» всього за 5 секунд, а максимальна швидкість при цьому досягала 290 км/год.
Згодом автомобіль був проданий заводом на Близький Схід, де його сліди надовго загубилися. У 1990 році його останки в пустелі в Саудівській Аравії знайшов один ентузіаст з Англії, який згодом провів повну реставрацію унікального автомобіля, що й донині прикрашає заводський музей марки в Санта-Агаті.
1973 — Lamborghini Urraco «Bob» Rallye
Останнім дітищем Воллеса став побудований у 1973 році на базі Urraco суперкар, який отримав ім’я власне Rallye. На заводі до машини приклеїлося прізвисько Urraco Bob. У ті роки ця середньомоторна модель посідала нижчий щабель у заводській гамі марки, що не влаштовувало Воллеса, який побачив у скромному автомобілі серйозний потенціал.
Штатний трилітровий V8 Боб обладнав новою головкою блоку з чотирма клапанами на циліндр, встановив нові карбюратори, прямоточну вихлопну систему і систему змащення з сухим картером, завдяки чому потужність «вісімки» збільшилася до 330 к.с. Стандартну п’ятиступінчасту «механіку» Воллес замінив на революційну в ті роки «шестиступку», для якої довелося посилювати підрамник.
Під стать мотору змінилася і ходова частина. Urraco отримав спортивну підвіску з амортизаторами все тієї ж марки Koni, магнієві диски взули у високошвидкісні покришки Pirelli. Майже всі елементи кузова виготовили заново зі склопластику або алюмінію. Для поліпшення аеродинаміки з’явився величезний спойлер спереду і масивне антикрило на стійках ззаду. А ось салон, як не дивно, був залишений майже оригінальним — Воллес позбувся тільки заднього ряду.
Незважаючи на ставлення Ламборгіні до перегонів, Urraco Bob одного разу взяв участь у рекламних заїздах на автодромі в італійському Мізано. За спогадами очевидців, Воллес за кермом Urraco легко розправлявся на трасі з Porsche і Ferrari. Яких успіхів міг би досягти автомобіль у перегонах, залишається тільки здогадуватися.
Доопрацьована Воллесом Urraco повторила долю Jota і Jarama, і її продали колекціонеру після кількох років сплячки на задвірках території заводу. Зараз цей автомобіль повністю відреставрований і належить Клубу власників Lamborghini в Японії.
А що ж сам Боб Воллес? Після завершення проекту Urraco Bob він звільнився з Lamborghini і переїхав до Сполучених Штатів. У Фініксі, штат Аризона, він відкрив реставраційну майстерню, де займався відновленням і ремонтом італійських суперкарів для американських колекціонерів. У 2013 році Боб Воллес помер у віці 75 років.
