Gaznaauto Сайт про автомобили
Факты. Его кузов был разработан компанией Bertone. Сначала Favorit должен был быть меньше. Она обязана была называться по-другому. Было создано всего семь прототипов. Премьера на выставке в Брно была роковой ошибкой. И из-за Favorit Volkswagen заинтересовался Skoda… Я сижу в Skoda Favorit 136 L 1988 года выпуска и думаю про себя, что в действительности это вполне обычный автомобиль, если судить по тому, сколько фактов содержится в его свидетельстве о рождении.
Этому автомобилю может быть 30 лет, но поскольку это заводской экспонат музея, он откровенно в хорошей форме. В действительности, она выглядит как новая машина, только мне не понадобилось стоять в очереди за ней в Mototech, как в свое время нашему соседу. Она была собственно такого оливково-зеленого цвета, но значок на боку похитили после семи дней, и он ласково назвал собственную новую машину "Фаворитка — машина с дыркой".
Эти все воспоминания проносятся в моей голове: как я впервые встретился с ним в дилерском центре в Кладно, как читал все, что о нем написано, как ездил на нем в автомобильной школе… Мне практически девяносто, а на машине стоят необычные шины Economy 37 165/70 R13, сделанные на заводе Barum Rudy rijen Otrokovice.
Его формы безошибочно узнаваемы, в свое время вы не приняли бы Favorit или Forman за другой автомобиль.
История Favorit в действительности начала писаться практически сразу после того, как увидело свет "эмечко", о котором мы писали в прошлый раз. Идея полностью заднего автомобиля была создана по трем главным причинам — производство было на пятнадцать процентов дешевле, AZNP (тогда Skoda) нуждалась в государственных деньгах на возведение нового завода (которые она могла получить исключительно в случае, если предложит идею, отличную от Octavia, т.е. передний двигатель и задний привод), и, третье, все необходимые детали для переднемоторного и переднеприводного автомобиля не имели возможности быть сделаны в Чехословакии. Однако даже не обращая внимания на то, что Skoda 1000 MB дала начало моделям 100 и 105/120, а еще иным производным, конструкторам было ясно, что это не оптимальное решение, и в Млада-Болеславе была проведена работа над автомобилем под названием Skoda 720, который имел передний двигатель и задний привод.
Skoda 1000 MB или 1000 мелких болячек
Я водил Tatra 603 — любимую и боящуюся красавицу
Его окончательная форма была разработана итальянским дизайнером Джорджетто Джуджаро, который показал первые эскизы на автозаводе в апреле 1969 года и привез готовый образец, построенный в соответствии с документацией в техническом плане AZNP, в Болеслав 30 августа. И смотрелся автомобиль очень великолепно, 30 миллионов крон первоначальных инвестиций на его разработку и дизайн (среднестатистическая заработная плата В то время составляла 1 850 крон) стоили того. Планы были потрясающими… Производство должно было начаться в 1973 году, а к 1975 году намечалось отпускать 120 000 автомобилей в течении года! Но а в это время ситуация в Чехословакии резко поменялась, у товарищей из СССР было совсем другое мнение на многие вещи, и проект 720 был целиком заморожен в 1972 году. И хотя в Млада-Болеславе велась работа над другими автомобилями со значками 760 и 761, а еще над прочими прототипами, нам понадобилось ждать Favorit до 1981 года, когда весь проект со значком Skoda 781 получил зеленый свет.
Подумайте что хотите, но чем больше я смотрю на "Фаворита", тем больше он мне нравится. К примеру, я никогда не замечал, как у него оформлены панели двери, не задумывался над органами управления, Но это все функционирует и по сей день. Правда, индикаторные лампы имеют паршивую яркость, а эти все грани напоминают о том, с какими технологиями производства приходилось работать дизайнерам, но в общем автомобиль действительно выглядит неплохо. Мне нравится, к примеру, как с гордостью задние зеркала несут логотип, также как я нахожу забавной форму крышки бака для топлива.
На кузове и в салоне есть ряд остроумных деталей, в нескольких местах нанесены надписи Skoda и обычный логотип.
Дизайн в итальянском стиле, совершенная основа и очень много производственных ограничений
Возможно, мне не стоит напоминать вам, что дизайн автомобиля был разработан студией дизайна Bertone, поскольку Джуджаро отказался от последующего совместной работы. Ходят слухи, что за дизайном стоит сам великий Джузеппе "Нуччио" Бертоне, однако это неправда. Всем проектом занимался режиссер Филиберто Джаннини, экстерьер был разработан Марком Дешампом, интерьер по большей части принадлежит Эудженио Пальяно, и в общей сложности пятнадцать дизайнеров внесли свою лепту в создание всего автомобиля. Петр Хрдличка был ответственным за весь проект и в собственной книге "Дорога на Фаворит" вспоминает, как на Женевском автомобильном салоне 1983 года он обратился сначала к Джуджаро, потом к Пининфарине (который отказался из-за договора с Peugeot) и, наконец, по рекомендации Пининфарины, оказался на стенде Bertone одновременно с Андреем Барчаком, который отвечал за экспорт во внешнеторговой компании PZO Motokov.
"Я знал, что кроме дизайн-студии есть у них завод по мелкосерийному производству автомобилей, дела которого шли довольно плохо; в 1981 году там кончилось производство кабриолетов Volvo. А поскольку Бертоне проиграл конкурс на Fiat Uno, у него были свободные мощности", — вспоминает Хрдличка, которого на стенде сначала принял Филиберто Джаннини, а на следующий день повстречал сам Бертоне. "Ему понравилось, что мы хотели получить не только дизайн кузова, но и интерьера и прототипов. Вы могли наблюдать колебания окружающих его людей, когда мы открыто говорили об ограничениях, вытекающих из наших и субподрядных производственных возможностей, но сам Бертоне кивнул, и мы быстро пришли к взаимопониманию, возможно, так как обе стороны были в сложном положении, а весь проект звучал многообещающе". Bertone согласился выполнить весь проект за 28 миллионов, и кроме предложений по дизайну, он также включал разработку вариантов кузова хэтчбек и универсал, изготовление рисунка интерьера и девятнадцати панелей кузова. Он сразу же приступил к работе над автомобилем, договор подписали только 7 июня 1983 года, до того времени итальянцы уже принесли первые эскизы и проекты.
По словам дизайнеров из Италии, фары были одной из самых особенных проблем и ограничений
"Мы сидели над ними одновременно с нашими подрядчиками и считали, что можно сделать", — вспоминает Петр Хрдличка. "Нам понадобилось вырезать трехмерные панели двери, к примеру, или делать заново панель приборов, так как мы не имели возможности сделать ничего из данного так, как было нарисовано". Филиберто Джаннини также имеет собственное мнение: "Я взял Skoda в качестве постоянного клиента, но когда Ing. Хрдличка достал из коробки квадратную и большую фару, я ужаснулся. Он сказал мне, что дизайн машины зависит от нас, однако что машина должна быть с подобным фарами, так как никаких других фар в Чехословакии не производилось, а приобретать их за рубежом не было денег. Но потом фары стали становиться меньше и круглее, это была тенденция, мы очень хорошо понимали, как это привязывает нас и затрудняет ситуацию, однако у нас не было выбора, кроме как принять это". Следующий удар последовал всего спустя пару месяцев, когда Петр Хрдличка попросил Бертоне создать кузов универсала с подобной же пятой дверью, как у хэтчбека, поскольку у него больше не было денег на разработку еще одного кузова. Бертоне категорически отказался, но после нескольких недель он представил первые эскизы универсала, кстати, очень хорошего.
А итальянцы качали головой над требованием, чтобы у универсала была аналогичная крышка двери, как у хэтчбека.
Однако что впечатлило дизайнеров Bertone, так это качество документов и партнерство с людьми, ответственными за технологию. "Мы не ожидали, что уложимся в сроки или качество, но быстро поняли, что в Болеславе отличные технические специалисты", — вспоминает Филиберто Джаннини по случаю 30-летия Skoda Favorit.
