Gaznaauto Сайт про автомобили
Можливо, дійсно такі є? Або це плід моїх фантазій, заснований на спостереженнях за мотоциклістами в середній Азії та Індії? Ми ж живемо тут, практично в Європі, але мотоцикли з кубатурою «навколо» трьохсот кубічних сантиметрів користуються дедалі більшою популярністю і в нас, і на захід. Поступово «трьохсотки» з’являються у всіх провідних виробників. Причому ці «жужики» абсолютно очевидно розглядаються не як «простий і невибагливий транспорт на кожен день» (як в Азії), а як цілком серйозна техніка, просто маленького розміру.
Дискові гальма, ABS, впорскування палива, рідинне охолодження і мотори цілком «дорослої» конструкції — це не ерзац-мотоцикл на кшталт YBR 125 або російсько-китайських виробів викруткового складання. Першою на російському ринку була, як це не дивно, Kawasaki c її Ninja 250. Вона ж першою «розпиляла» обсяг до трьох сотень «кубиків». А далі покотилося, як снігова куля: буквально вистрілив KTM зі своїм Duke 390 , а торік і Yamaha вивела на вітчизняний ринок «мікроспортбайк» R3, обладнаний двоциліндровим рядним двигуном об’ємом 321 см³ і потужністю 42 к. с.
Зрозуміло, щойно світ побачив спортбайк, фанати марки стали чекати, чи з’явиться «роздягнена» версія мотоцикла — і так, звісно ж, вона з’явилася. Мотоцикл отримав очікувану назву МТ-03, «прописавшись» у лінійці дорожників марки, а навесні цього року приїхав до Молдові.
Близнюк
Зазвичай коли з «великого» спортбайка роблять стріт, справа не закінчується тільки «роздяганням» оного. Традиційно мотор нейкеда дефорсують відсотків на 15-20, щоб змістити пік крутного моменту в зону середніх обертів — так зручніше в місті. Ставлять простішу підвіску, розраховану не тільки на перегоновий трек, а й на «перетравлення» вуличних вибоїн, найчастіше змінюють навіть раму і маятник, збільшують кут установки вилки — словом, пристосовують суто перегоновий апарат до реалій вуличного життя.
1 / 2
2 / 2
Тут же обійшлося без чогось подібного. Якщо відкрити таблиці ТТХ «спорту» R3 і нейкеда MT-03, то різниця в цифрах знайдеться лише в одній графі — споряджена маса. Причому МТ-шка виявиться легшою, адже за інших рівних показників на ній менше пластику. Щоправда, різниця невелика — всього кілограм.
Решта абсолютно ідентична.
Ходова частина — сталева діагональна рама, зварена з т, спереду — класична телескопічна вилка без регулювань, ззаду — моноамортизатор з регулюванням переднатягу пружини.
Гальма — по диску на колесо, теж начебто без надмірностей. Двопоршневий супорт спереду, однопоршневий ззаду — загалом, нічого незвичайного. До речі, мабуть, тільки до гальм у мене і виникли претензії під час тесту: можливості двигуна тут значно перевершують потужність гальмівної системи, особливо спереду. Одного диска мотоциклу потужністю за 40 сил, очевидно, замало. Якщо прикинути, то класичні японські «чотирьохсотки» потужністю всього на 10 кінських сил більше в переважній більшості мали по два гальмівні диски на передньому колесі — взяти хоч Yamaha FZ 400 зразка середини 1990-х. Звісно, «чесотка» важить більше, і «максималка» у неї вища (до речі, на вельми скромні 30 км/год), то звідки така економія?
1 / 11
2 / 11
3 / 11
4 / 11
5 / 11
6 / 11
7 / 11
8 / 11
9 / 11
10 / 11
11 / 11
До речі, навіть цей «дефіцит» можна доволі легко виправити заміною гальмівного шланга на армований і встановленням м’якших колодок. Але тим не менш, осад, як то кажуть, залишився.
Як великий
Двигун
Потужність / Об’єм
42 к.с. / 321 см³
Важко, дуже важко перебороти несерйозне ставлення до «малокубатурників». Іграшка, для початківців, наче не по-справжньому… І незважаючи на те, що я зміг цілком комфортно розміститися в сідлі, «розклавши» по належних місцях руки та ноги, все одно мене не полишало відчуття ведмедя на велосипеді (що посилюється, коли дивишся на фото). Спочатку це навіть трохи бентежило — великий дядько на такій «мопедці» виглядає, напевно, комічно. Але перший же затор показав, що «їхати» набагато важливіше, ніж «виглядати». Посадка комфортна, коліна не затікають, руки розслаблені, філейна частина, хоч як це парадоксально, цілком комфортно почувається на доволі невеликому сидінні — нормальний «моцик»!
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
До того ж маленький і верткий мотоцикл тут же показав схильність до поїдання пробок. Я не великий любитель «смажити» між машин, що стоять у заторі, «на всі гроші». Проте, ось позаду залишився «Харлі», наступним дорогою поступився якийсь розфарбований з балончика стрітфайтер, дівчинка на чопере… мабуть, швидше за мене в заторі зможе рухатися тільки скутер-полтинник, оскільки ширина його керма в півтора раза менша, ніж у МТ. Визначальним фактором тут є саме розмір мотоцикла, його ширина і маса. У заторі відчуваєш себе рідиною, здатною просочитися в будь-яку щілину!
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Ось тільки ліва нога неабияк втомлюється. Маленький і «крутильний» двигун закидає стрілку тахометра в червону зону майже миттєво, а передачі дуже короткі, і орудувати важелем КПП доводиться доволі активно. Звісно, у 321-кубового мотора робочий діапазон дуже вузький, тому потрібно постійно утримувати його в «тонусі» перебиранням передач. Однак це проблема будь-якого «маленького» мотора. Якщо згадати той самий KTM Duke 390 (до речі, робочий об’єм оного становить лише 373 «куби», а потужність — 44 к. с.), то там, зважаючи на його «одноцилиндровость», орудувати лапкою доводиться ще активніше: у «одностволки» робочий діапазон значно менший, ніж у двійки.
1 / 2
2 / 2
Половина «шестисотки»
Yamaha MT-03
Максимальна швидкість:
150 км/год
Коли вже заговорили про мотор, то зупинимося докладніше. Досі незвично бачити на маленьких «жужиках» двоциліндрові мотори. Габарити і маса всіх цих «малюків» змушують суб’єктивно ставити їх в один ряд із зовсім вже невеликими «тирчиками» на кшталт того ж YBR 125, Stels Flex 200 або Bajaj Pulsar . Однак, якщо замислитися, то MT-03 та іже з ним набагато ближче до класичних «чотирьохсоток» кінця минулого століття, яких у неймовірних кількостях натаскали продавці «беушного» заліза. А той же «фазер» або «сібіха» з їхніми чотирициліндровими рядними моторами вже вважаються цілком повноцінними мотоциклами. З рядної «двійки» Yamaha знято неабияк — 42 «коні». Ті ж внутрішньояпонські «чесотки» мали потужність 52 — 53 «сили». Різниця не така вже й велика — близько 19 відсотків. Той же Bajaj Pulsar NS 200 має в арсеналі «всього» 23 к. с. — а це майже вдвічі менше! Тож «триста» — це значно ближче до «чотирьомстам», ніж до «двохстам».
Двоциліндрове компонування дало змогу «розмазати» крутильний момент по доволі широкому діапазону обертів. Ні, я не суперечу собі: порівняно з «одностволкою» тут усе справді дуже приємно. Мотор викручується до 12,5 тисячі обертів на хвилину, однак після 10 його запал помітно «скисає». Починається хороша тяга після 3 000 об/хв, а все, на що здатен, мотор показує після позначки «7 000». Для того, щоб їхати комфортно в міському потоці, можна використовувати і менший діапазон, але щоб «валити на всі гроші», потрібно не випускати стрілку тахометра з діапазону «7-11». Ось тут-то і починається скажена смикання коробки. Але це вже для любителів високих досягнень.
Мотор впевнено розганяє 168-кілограмовий апарат із сотнею пілота «на загривку» до 130 км/год. Якщо запастися терпінням, то на спідометрі можна побачити цифру 150 і навіть більше, але я, на жаль, після 150 км/год чекати втомився. Чи варто нагадувати, що ті ж горезвісні японські «чесотки» мали обмежувач швидкості на 180? Чи велика різниця в 30 км/год? Я вважаю — ні.
XXI століття
Але все ж, у чому концептуальна різниця між свіжою «трьохсоткою» з початку 21 століття і заслуженою «чесоткою» з століття минулого? Велика спокуса визнати «великі “мотики” минулого» такими, що виграли. Все ж і двигун чотирициліндровий, і потужність вища, і гальма «дорослі», і навіть габарити, як не крути, більш схожі на мотоцикл, ніж на мопед… Складний вибір.
[su_gallery_with_desc_new title=’Yamaha MT-03‘ subtitle_1=’Двигун:’ subtext_1=’чотиритактний, 321 см³’ subtitle_2=’Рама:’ subtext_2=’Діагональна’ subtitle_3=’Габарити (Д х Ш х В), мм: ‘ subtext_3=’2 090 х 745 х 1 035′ subtitle_4=’Висота сидіння, мм:’ subtext_4=’780′ gallery=’346511,346512,346513,346514,346515,346516,346517′]Але навіть якщо відкинути проблеми, пов’язані з віком «беушняка»… Ті, хто їздив на старих «японцях», пам’ятають, що таке «промивка і синхронізація карбюраторів» з паралельною заміною гумових частин. Процедура, подібна за трудомісткістю і витратами до перебирання мотора! Кожен сезон — будьте ласкаві, а то й не один раз! А вже що таке «підсос», нинішні неофіти навіть не знають, мабуть!
Інша справа — сучасність!
Електронне впорскування, жодних проблем. Чиркнув стартером навіть після піврічної сплячки — і мотоцикл готовий їхати. Гальма нехай і простіші, але зате обладнані ABS. Без цієї радості життя навіть олдфагам їздити стало некомфортно — до хорошого швидко звикаєш!
Та й габарити з масою — теж штука не дуже корисна. Одна справа — 200 кілометрів «корости», інша — легенький і невисокий MT. Знову ж таки, жодних проблем з недоліком жорсткості ходової. «О, скільки нам відкриттів дивовижних» приносили швидкі повороти на старих “японцях” зі сталевою дуплексною рамою! Як ми дізнавалися про поняття “жорсткість на кручення” і “на вигин”! На MT-03 про це просто не думаєш! Словом, прогрес, звісно, не стоїть на місці. Та й інженери Yamaha не дарма свій хлібець і суші їдять. Знайти хоч якісь недоліки або прорахунки в мотоциклі (крім згаданих гальмівних систем) просто неможливо. Отже, «трьохсотка» — ідеальний мотоцикл для початку «кар’єри»? Однозначно. Подобається естетика спорту? Будь ласка, R3. Більше до душі задиристий і агресивний вигляд нейкеда? Беріть MT-03. І на перший сезон буде не страшно, і на другий — не нудно. Мабуть, ось головна перевага цього класу мотоциклів загалом і Yamaha зокрема. Але є у MT одна, головна проблема…
Розірвуть на частини
Як це частенько трапляється, особливо в останні роки, успішність моделі визначає не стільки її технічна складова, скільки цінова політика фірми. І ось тут, на превеликий мій жаль, я можу напророчити бадьорому малюкові вельми незавидне майбутнє. Я все розумію — курс долара і євро, криза, всі справи, але 463 050 лів — це очевидна заявка на поразку в конкурентній боротьбі.
[su_gallery_with_desc_new title=’Yamaha MT-03‘ subtitle_1=’Колісна база, мм:’ subtext_1=’1 380′ subtitle_2=’Мінімальний дорожній просвіт, мм:’ subtext_2=’160′ subtitle_3=’Повна споряджена маса, кг:’ subtext_3=’168′ subtitle_4=’Об’єм паливного бака, л:’ subtext_4=’14’ gallery=’346532,346533,346534′]Два головних і, мабуть, найочевидніших конкуренти просто посміхаються «у вуса». КТМ Duke 390 — суперхіт останньої пари років — коштує зараз 349 000 лів! На 110 тисяч дешевше! Не менш популярний апарат — Kawasaki Z300 — салони пропонують за 395 300 лів: теж неабияка різниця. Ну і, мабуть, останній цвях у кришку вб’є новий BMW G310R. Нехай він і слабший за «Ямаху» на 8 к. с., але ціна в 299 000 не залишає йому жодного шансу. І ось це, мабуть, найприкріше. Адже МТ-03 — дійсно чудовий мотоцикл.
