Gaznaauto Сайт про автомобили
Компактний хетчбек із заднім приводом — це не тільки весело, а й престижно, тому що в цьому форматі немає нічого, крім «одинички» BMW. За невеликі в принципі гроші можна отримати дуже якісний кузов, гарний салон і справжні баварські проблеми електрики. Про це ми розповіли трохи раніше, а сьогодні поговоримо про мотори і трансмісію Е87.
Трансмісія
У цієї машини не може бути повного приводу в принципі — тільки задній привід, тільки хардкор! Один карданний вал, один задній редуктор і коробка передач.
Механічна частина трансмісії виконана відмінно, і ресурс механіки на машинах з усіма атмосферними моторами витриманий із запасом.
З рідкісними у нас МКП теж все цілком благополучно, і якщо стежити за протіканнями і рівнем масла, то підводять тільки двомасові маховики. З бензиновими моторами ресурс маховиків сильно варіюється залежно від стилю водіння, а ось із дизельними моторами стабільний — тисяч 120-150 пробігу. Їхня ціна висока, але в продажу є штатні комплекти демпферного зчеплення з одномасовим маховиком. Наприклад, для дизелів підходить Valeo 835085.
Задній редуктор потребує мінімального обслуговування. Якщо хочете, щоб він жив довго, перевіряйте його на запотівання і раз на 50-60 тисяч міняйте масло. Втім, на машинах з чотирициліндровими моторами він до 200 тисяч пробігу часто прекрасно доживає і без подібних «ніжностей». А ось із рядними «шістками» йому доводиться важче, і за частого активного педалювання його можуть «згорнути» навіть атмосферні мотори. А якщо пропускати терміни заміни оливи, то підшипники і головна пара почнуть вити дуже швидко.
З автоматичними коробками передач все дещо складніше. До 2006 року всі машини безальтернативно комплектувалися АКП виробництва ZF. Коробки серії 6HP19 ставили на всі чотирициліндрові машини, а інших тоді й не було. У 2006 році серію коробок ZF змінили на 6HP21, відчутно надійнішу, і додали американський автомат GM 6L45/6L50 французького складання. Найцікавіше, що ставили коробки ZF і GM на всі варіанти машин абсолютно рандомно. Дізнатися, що за коробка стоїть на конкретному екземплярі, можна тільки за VIN. Але є легенда, що на машинах з М-пакетом і спортивними підвісками майже завжди стояв ZF. Підтвердити чи спростувати ці спостереження я не маю змоги, але скажу, що сенс у пошуку машини з коробкою GM є. Втім, давайте по порядку.
Дорестайлінгова коробка 6HP19 — той ще «фрукт». Перша версія шестиступінчастих коробок багато в чому уніфікована з 6HP26 — у них однаковий мехатронік і дуже схожа механічна частина. На момент виходу це була найпрогресивніша АКП у своєму класі, але дуже скоро вийшла коробка Mercedes-Benz серії 722.9, яка далеко «переплюнула» ZF за інноваційністю.
У чому особливості цієї конструкції? Для нової коробки розробили абсолютно унікальну систему управління і купили ліцензію на нову схему планетарної передачі. Гідравліка коробки працювала з дуже низьким тиском, з мінімальними непродуктивними втратами на регулювання. Для максимального прискорення роботи системи та мінімізації витрат на електромагнітне узгодження блок управління перенесли безпосередньо в саму коробку, об’єднавши з гідравлічним модулем. Конструкція отримала назву «мехатронік». Нова конструкція гідротрансформатора (ГДТ) дозволяла активніше використовувати накладку блокування під час розгону, зменшуючи його нагрівання. Ну а нове ПЗ коробки і зближені передавальні числа давали змогу за потреби перемикатися в стилі кулачкової МКП, без зайвих узгоджень швидкостей обертання, жорстким змиканням фрикціонів і за повністю заблокованого ГДТ. Втім, мініатюрні гідроакумулятори в конструкції гідроблока передбачені, і якість перемикань багато в чому залежить від їхнього стану.
За всіх теоретично досягнутих переваг у вигляді високої швидкості роботи, низької маси і чудової економічності, у цієї коробки були і свої недоліки. Порівняно з минулим поколінням п’ятиступінчастих коробок ZF, у цій АКП різко впав ресурс усіх елементів, від ГДТ до фрикціонів і гідроблока. А бажання BMW вразити покупців відсутністю зайвих регламентних процедур — зокрема, заміною оливи в АКП — сприяло якнайшвидшому зносу конструкції і підвищенню кількості відмов. Ну а пластиковий піддон коробки з вбудованим фільтром, що протікає і схильний до викривлення, і висока робоча температура лише сприяли якнайшвидшому виходу її з ладу. Як і витоки масла через ненадійний сальник кабелів управління, і протікання сальника ГДТ.
Без своєчасної заміни масла ресурс цієї АКП до появи перших серйозних неприємностей становив від 80 до 120 тисяч кілометрів. Удари під час перемикань потроху посилювалися, і заміна масла допомагала далеко не завжди. А якщо коробку експлуатували дуже жорстко і довго перегрівали, то протікання піддонів та інші неприємності траплялися і на більш ранньому пробігу. Щоправда, варто зазначити, що майже завжди, навіть у режимі гоночного таксі, коробка свої 60 тисяч пройти могла.
І все одно за умови заміни оливи на 60 тисячах і доволі дбайливого ставлення ця серія АКП після сотні тисяч пробігу підкидала численні сюрпризи через мехатронік.
У більшості випадків ресурс обмежений саме граничним зносом накладок блокування ГДТ і подальшим масованим забрудненням гідроблоку, а також витоками оливи в поршнях і загальним зниженням рівня оливи. За граничного забруднення оливи і падіння тиску через забруднення фетрового фільтра і зношення маслонасоса починається руйнування втулок коробки. Ніжний швидкодіючий мехатронік теж не залишається осторонь цього свята життя. Він швидко вбирає всі забруднення, «вбиваючи» власні соленоїди, розбиваючи сепараторну пластину і гідроакумулятори.
Ремонт новітньої серії АКП виходив дуже недешевим, особливо якщо доводилося міняти мехатронік на нову версію, а механіка встигала отримати значні пошкодження. Під час купівлі знадобиться дуже і дуже прискіплива діагностика. І дуже добре, що тут можна дивитися час перемикань, адаптації і буквально сотню інших параметрів. Це створює ілюзію повного розуміння того, що відбувається. Але в будь-якому разі гарантій ніхто не дасть, і сюрпризи цілком можливі.
АКП ZF 6HP21 можна назвати доповненою і поліпшеною версією попередньої коробки. Тут стоїть мехатронік другої версії, значно змінений на краще. Незважаючи на те, що дрібних відмінностей більш ніж достатньо, загальні деталі в механічній частині є. Але конструкторам у підсумку вдалося домогтися значного збільшення стабільного ресурсу приблизно вдвічі. При акуратному використанні термін настання перших серйозних збоїв досяг двохсот тисяч кілометрів, а окремі екземпляри за умови регулярної заміни мастила проходили і триста тисяч.
Ця коробка, як і попередниця, непогано діагностується, але дані її діагностики значно краще інтерпретуються. У списку переваг так само значиться феноменальна стійкість до найжорстокіших умов експлуатації при пробігах до 50-60 тисяч. За сукупністю якостей 6HP21 значно перевершує 6HP19, хоча безумовно найкращим вибором не є. Тому що є ще й коробки GM.
GM випускає дуже багато машин, і майже всі оснащені АКП. І на виробництві, і на розробці АКП вони з’їли не тільки собаку, а й, напевно, стадо корів і буйв олів. Серія коробок GM6L45/6L50 вважається однією з найнадійніших серед шестиступок. Конструкція її типово американська — з пелюстковим насосом, що не любить високих обертів, з хорошою ремонтопридатністю і дуже, дуже проста. Ресурс за спокійного стилю пересування — далеко за 250 тисяч, частіше за 350. На BMW ресурс у середньому сильно обмежує відсутність регламентної заміни оливи, але за умови заміни кожні 60 тисяч і відсутності пікових навантажень ламатися в цій АКП майже нема чому.
Традиційно найбільш вразливою частиною виявився ГДТ, який при активному педалюванні за новими «законами жанру» дуже активно використовує накладки блокування. За відносно спокійного пересування блокування не ковзне і працює на малих обертах і на нижчих передачах, крім першої. Тому і ресурс накладок може становити під 200 тисяч і вище.
Механічна частина дуже надійна, і тільки в парі з високофорсованими дизельними моторами і наддувною бензиновою «шісткою» можливі порівняно ранні проблеми в механіці. У цьому разі в зону ризику потрапляють пакети 4-5-6, втулка і сальники ГДТ і кільця ущільнювачів маслонасоса.
Гідравліка коробки збирати бруд не буде: фільтр тут стоїть вдалий. А ось блок управління, як і у ZF, розташований прямо в коробці. І в разі перегрівів ймовірність виходу з ладу його доволі висока. Коштує він за мірками BMW не дуже багато — близько 50 тисяч лів. Щоправда, радісніше від цього не стає.
Чисте масло, відсутність перегрівів і відмова від занадто жорсткого стилю водіння майже гарантують дуже високий ресурс. Ця коробка добре підходить тим, хто не бачить у BMW «гармату-гонку», а цінує характер і поведінку машини, не намагаючись неодмінно вичавити останні крихти динаміки з не такого вже й потужного мотора.
Мотори
Набір двигунів, які встановлювали на першу серію, здатний заплутати непідготовлену людину не менше, ніж чехарда з трансмісіями і комплектаціями.
На дорестайлінгових машинах ставили мотори N45B16 і N46B20 об’ємом 1,6 і 2,0 літра відповідно. Мотори 1,6 можна вважати простими — зі звичайним уприскуванням, з dual VANOS, без Valvetronic і зі звичайним дроселем. Дволітрові не тільки об’ємніші, а й трохи складніші: у них ще й ГБЦ з Valvetronic — системою регулювання фаз за рахунок зміни висоти підйому клапанів, що скорочує насосні втрати. Молодші 1,6-літрові мотори були доступні тільки з потужністю в 115 к. с., а ось дволітрові розвивали залежно від версії від 129 до 150 к. с., і ставили їх не тільки на 120i, а й на 118i.
У 2005 році моторну лінійку сильно розширили. З’явилися рядні «шістки», спортивна 130i з мотором N52B30 потужністю 265 к.с., а трохи пізніше, у 2007 році — 125i з трилітровим N52B30 у версії на 218 к.с. Мотори ці можуть похвалитися повним набором фірмових технологій у поєднанні зі звичайним уприскуванням. Зрозуміло, у них є Dual Vanos і Valvetronic, тридіапазонний регульований впуск, а ще — електрична помпа, магнієво-алюмінієвий композитний блок циліндрів і дорогий регульований маслонасос.
Починаючи з 2007 року, обидва чотирициліндрові мотори замінили на N43B16 і N43B20. До використовуваних технологій додали безпосереднє впорскування, і потужність топової версії досягла 170 к.с. Цей двигун у різних версіях стояв і на 116i, і на 118, і на 120i. Тут уже були і нова система управління з можливістю роботи в закритому циклі під будь-яким навантаженням, і всебічне полегшення, і збільшення робочої температури, і тому подібні «досягнення».
На купе і кабріолети після 2007 року ставили і наддувну версію трилітрової «шістки». Спочатку — N54B30 потужністю 306 к.с. без Valvetronic, а з 2010 року — і N55B30 з полегшеним блоком і Valvetronic. На M coupe до 2012 року встановлювали форсовану до 340 сил версію N54B30.
Ланцюг ГРМ, N43
ціна за оригінал
5 533 ля
З дизельними моторами, на перший погляд, все трохи простіше. Тут було всього дві їхні серії: M47 D20TU2 на машинах до рестайлінгу і N47D20 — після. М47 — у чавунному блоці і класичною конструкцією, а N47 — в алюмінієвому, з хитрим ГРМ з боку маховика. На ділі навіть мотори однієї серії, але різної потужності істотно різняться в паливній апаратурі та системі наддуву. І якщо різні версії моторів M47 відрізняються здебільшого форсунками, системами управління і турбінами, то у моторів N47 варіантів турбін уже чотири, і ще безліч відмінностей у механіці. Наприклад, у базових версій моторів N47 немає балансирних валів і проста турбіна без змінної геометрії, а на топових моторах встановлено по дві турбіни, форсунки можуть бути як п’єзо-, так і звичайними електромагнітними. До речі, тип форсунок залежить не тільки від року випуску мотора, а й від того, які їх ставили під час ремонту в рамках відкличних кампаній. І у цих моторів, крім фільтра сажі, є така рідкісна для дизеля штука як каталізатор.
Тепер трохи докладніше про всі мотори.
Бензинові мотори
Слабке місце всіх бензинових двигунів — це система охолодження. Вона розрахована на роботу при великому тиску і температурі, що не йде на користь пластику і гумі. Та й самі мотори від такого режиму помітно страждають. Масляний апетит у всіх бензинових двигунів — якраз наслідок постійного штатного перегріву до 115-125 градусів. У разі будь-яких пошкоджень температура зростає моментально, і шанси «угробити» мотор зростають з кожною секундою. З урахуванням того, що пластик і гума стають крихкими і ненадійними вже після трьох-п’яти років експлуатації в міському режимі, це можна вважати серйозною проблемою.
Відмова блоку регулювання вентилятора радіатора — теж не рідкість, а самі радіатори легко забиваються пухом. Погіршує ситуацію те, що просто так температуру на приладовій панелі подивитися неможливо. Для цього потрібно заходити в діагностичний режим і довго клацати кнопками: утримувати кнопку добового обнулення, потім короткими натисканнями йти до 19 тесту, відкрити, ввести сумарну кількість п’яти останніх цифр VIN, і сьомий тест покаже власне температуру двигуна.
У всіх моторів дуже слабкі хомути впуску і системи охолодження, і на вікових машинах потрібен їх постійний контроль. Та й швидкоз’ємні з’єднання не дуже вдалі: модні конічні фітинги з пружинними затискачами кородують у зоні контакту, пружини послаблюються, в зазори через негерметичність набивається бруд. Загалом, повний набір клопоту для майбутніх власників, особливо дизельних машин.
Окрема тема — регламент обслуговування. Безглузда спроба BMW нав’язати збільшені інтервали обслуговування ні до чого доброго не довела. За умови заміни оливи рідше, ніж раз на 15 тисяч, швидкий знос і оливний апетит моторів зростають як на дріжджах, і вже після ста тисяч пробігу всі вони під’їдають оливу, а всередині заростають оливними відкладеннями. Однак навіть на штатному мастилі, яке схильне до утворення коксу, але за умови заміни раз на 7-10 тисяч, все вже набагато краще. Лаку в них може бути багато, але вони залишаються відносно чистими і не страждають на надто великий масляний апетит. Під час купівлі звертайте увагу на те, як часто міняли масло. Від машин любителів їздити по 25 тисяч кілометрів на одному мастилі і періодично його доливати краще відразу відмовитися.
Двигуни N45 і N46 до рестайлінгу — дійсно не найкращі двигуни в історії компанії, але й демонізувати їх не варто. За нормальних інтервалів обслуговування вони цілком надійні, хоча потужністю в будь-якому разі не блищать, а їхня конструкція дуже складна. Вони прямо-таки просять поставити холодний термостат і налаштувати раннє ввімкнення вентиляторів радіатора, вимагають дуже хорошого мастила і бензину. Взимку мотори дуже не люблять оливи з високою в’язкістю і можуть не завестися через «віджимання» клапанів гідрокомпенсаторами. Тож використовувати доведеться тільки масла 0-30, а влітку — SAE40. А ще краще буде поставити штатний комплект передпускового підігріву.
Для дволітрового мотора в’язкіше мастило влітку практично необхідне, інакше під час пробігів за 100-150 тисяч він може прихопити вкладиші, які тут сильно перевантажені. І тиск масла бажано контролювати регулярно. За нормального, а не «фірмового» обслуговування, без серйозних ремонтів можна проїхати далеко за 250 тисяч кілометрів. Щоправда, ГРМ доведеться замінити вже після 100-150 тисяч пробігу, але він тут порівняно недорогий і до різких перескоків не схильний. Завжди є час, почувши «дизелення», доїхати до сервісу.
На жаль, після ста тисяч пробігу та обслуговування «на дилері» мотор зазвичай буває багаторазово перегрітий, а його мастилознімні ковпачки вбиті. Сальники до цього часу течуть, система вентиляції забита, мастилознімні кільця вже залягли, а компресійні вже майже втратили рухливість. При цьому власник зазвичай упевнений у тому, що мотор BMW повинен їсти масло, і це нормально.
Після 150 тисяч пробігу зазвичай уже вбитий каталізатор, і витрата оливи в літр на тисячу стає звичною. Машина димить вранці і в заторах. Загалом, з огляду на вік машин із цими двигунами, обирати потрібно за власником. Усе залежить від нього, і у хорошого власника, який знає розумний профільний сервіс, мотор ще має солідний запас ресурсу за будь-якого розумного пробігу. Ну а список неприємностей вище відноситься якраз до «звичайного» власника і «звичайного» сервісу.
Радіатор, N43
ціна за оригінал
19 780 лів
Мотори серії N43 трохи гарячіші, і їхні мастилоз’ємні ковпачки та сальники служать ще менше. До числа неприємностей додалися ще форсунки безпосереднього впорскування, впускні клапани, що заростають «шубою» нагару, і новий вакуумний насос, схильний до задирок і протікань. Протікання оливи та антифризу через широке застосування пластику і високу температуру змусять поміняти ще чимало пластикових деталей.
N43 відрізняється невисоким ресурсом ПНВТ, якому дуже не вистачає штатного паливного фільтра. Його багато хто ставить сам. Через швидке зношування ущільнень набагато гірше працює VANOS, і міняти ущільнювальні гумки бажано кожні 30-40 тисяч. А якщо їх заміна не допомагає, то доведеться міняти клапани цілком.
Котушки мотора N43 виходять з ладу дуже часто, а вбита котушка — це не тільки «троїння» і вбиті опори, а й швидко загублений каталізатор. Каталізатор, до речі, тут дуже дорогий, з функцією зменшення викидів оксидів азоту.
Лямбда-датчики служать недовго, і навряд чи після ста тисяч пробігу вони будуть оригінальними. Датчики рівня і тиску оливи теж потребують регулярного контролю і заміни.
ГРМ не радує стабільністю ресурсу. Іноді доводилося міняти ланцюги при пробігах до 60 тисяч, хоча загалом вони служать раза в два довше.
Ремкомплект ГРМ (N43)
ціна за оригінал
14 365 лів
Так само, як і в N46, є певні проблеми з ресурсом вкладишів, тож потрібно стежити за тиском масла на гарячому моторі. Щоправда, тут немає Valvetronic, що трохи полегшує обслуговування, але загалом і мотору, і власнику машини від цього не легше. У машини типового власника масляний апетит з’являється вже після 60 тисяч пробігу і потроху прогресує далі. За нормального обслуговування мотор, так само, як і старіші, цілком надійний і має ресурс за 300 тисяч.
На жаль, нормальні власники трапляються рідко, а отже, і живі мотори з пробігами за 100-150 тисяч — теж рідкість.
У плюсах цієї лінійки моторів — менший вік і пробіги, тому шансів знайти відносно живий апарат більше. А ще з цими моторами ставили АКП GM і не ставили ZF 6HP19, що теж суттєво.
Рядні «шістки» N52B30 могли б бути непоганими, але. Ці останні атмосферні агрегати BMW дали бій турбомоторам і програли. Надмірно складна конструкція спрямована на отримання максимальної економічності за дуже рівної ВСХ (зовнішньої швидкісної характеристики). На жаль, у підсумку ресурс так само сильно залежить від якості обслуговування, як і у «четвірок», а ціна експлуатації помітно завищена.
Як і у всіх шестициліндрових моторів BMW, найменший перегрів стає вироком блоку і ГБЦ, і дорогий ремонт у цьому разі забезпечений. На щастя, масляний апетит на N52 не такий виражений, і до пробігу в 150 тисяч він може бути мінімальним (якщо, звісно, якщо мотор не перегрівали). Водночас алюсиловий блок за появи нагару легко «задерти», а це вже майже кінець — його гільзовка коштує дорого.
І все ж шанси знайти машину з цим мотором у хорошому стані за пробігів за 200 доволі високі. Машини з такими двигунами часто брали ентузіасти, іноді схильні до дрібного тюнінгу, які тішать машини якісним обслуговуванням. Але ендоскопувати їх під час купівлі обов’язково. І дивитися потрібно не тільки циліндри, а й піддон — вкладиші тут у групі ризику.
Наддувні трилітрові мотори зустрічаються вкрай рідко. Оскільки ставили їх на спортверсії, то міркувати про ресурс 135i марно.
Дизельні мотори
Недоліків у моторів лінійки M47, по суті, три: високе навантаження на вкладиші колінвалу і часті їхні задираки, вихрові заслінки, що розвалюються, у впускному колекторі і демпфер колінвалу.
Проблема з вкладишами зустрічається здебільшого на топових версіях мотора з моментом від 300 Нм. Імовірність на них нарватися не надто висока, але наслідки зазвичай важкі: за найменшого падіння тиску оливи є ризик задерти вкладиші і навіть зламати колінвал. Тож міняти масло потрібно частіше, а лити краще більш в’язке. Вкладиші бажано міняти превентивно при пробігах до 150 тисяч.
Вихрові заслінки, як і впуск загалом, потрібно чистити — інакше заслінки відриваються і відлітають під клапани. За можливості їх видаляють і ставлять заглушки. На практиці це не сильно знижує характеристики мотора, зате додає надійності. EGR на цій серії моторів складний і працює активно, тому впуск забруднюється дуже сильно. Ну а оскільки турбіни Garrett не дуже потужні, то при погіршенні продувки мотор сильно втрачає в тязі. Профілактика впуску обов’язково потрібна після ста тисяч пробігу.
Демпфер коленвала не варто доводити до провертання і задимлення, а поміняти або відремонтувати при пробігу близько ста тисяч кілометрів. При погіршенні роботи форсунок і троїнні демпфер зношується дуже швидко, і на вікових моторах його ресурс скорочується тисяч до 40-50.
В іншому мотори порівняно надійні, ресурсні, тяговиті і дуже економічні. А якщо ще заглушити EGR і прибрати фільтр сажі, то взагалі мрія тракториста. Але краще — ворог хорошого, і німці зробили N47.
Нову лінійку дизельних моторів полегшили на два десятки кілограмів завдяки використанню алюмінієвого блоку і всілякого полегшення скрізь, де можна і не можна. Поміняли і конструкцію ГРМ, який перенесли до маховика, щоб зменшити крутильні коливання і полегшити колінвал.
Поломки вихрових заслінок і демпфера тут також зустрічаються регулярно і «лікуються» тими ж видаленням і заміною. Нові п’єзоелектричні форсунки занадто часто виходили з ладу, їх міняли кілька разів, і в підсумку на останніх версіях моторів стояли вже прості електромагнітні.
Гідронатягувач
ціна за оригінал
3 007 лів
Систему наддуву у топових версій замінили на вкрай складну з двома турбінами IHI, хоча предтоповая 184-сильна версія мала одну турбіну MHI, якої вистачало з запасом.
Головним мінусом став новий ГРМ. Два ланцюги позаду мотора були зроблені із залишків консервних банок, інакше їхній дикий знос і можливість за бажання зігнути ланку пасатижами пояснити неможливо. Натягувач працював погано, і під час зносу ланцюжка дозволяв його прослабити і навіть давав йому можливість перескочити. Ризик такої поломки з’являється при пробігах вже до 60 тисяч кілометрів.
Для повноцінної заміни ГРМ потрібно зняти КП або мотор, що ще дорожче. Заміна «протяжкою» при граничному зносі ланцюга вже не допомагає: ланцюг встигає зносити зірки і заспокоювачі, а їх без зняття задньої кришки і маховика не замінити. У принципі, верхній ланцюг багато хто міняв превентивно кілька разів з інтервалом у 50 тисяч, але повністю проблему це не вирішує.
У машин випуску після 2011 року проблему екстремально низького ресурсу ланцюгів здебільшого вирішено, і середній пробіг до ревізії ГРМ підвищили до 200 тисяч кілометрів, мінімальний — приблизно до ста. Але в проміжку з 2007 до 2009 року, коли було випущено більше половини Е87 LSI, застосовувався зовсім невдалий профіль ланцюга. Поміняти тип ланцюга на більш ресурсний не вийде: нижня зірка ГРМ у цього мотора є частиною колінвалу, тому потрібно або міняти його на нову версію, або змиритися з малим ресурсом ГРМ назавжди. І лише дуже мала кількість власників поміняла колінвал за гарантією, а отже, шанси на купівлю проблемної машини цих років випуску максимальні.
На жаль, передчасний знос механізму ГРМ все одно зустрічається, тому слухати, як мотор стартує вранці, доведеться обов’язково. Особливо якщо пробіг машини перевалив за сто тисяч.
Ще одна дуже серйозна проблема пов’язана здебільшого з найбільш високофорсованими версіями мотора на 184 і 204 к.с. Тут при пробігах від ста тисяч кілометрів часто виявляється тріщина в блоці між гільзами циліндрів. Гільзовка в цьому разі не допомагає: блок втрачає жорсткість, і гільза просто не встає з потрібним натягом. Заварити тріщину можна, але блок поведе, і його геометрія буде безнадійно зіпсована. Таке буває на моторах усіх років випуску і з будь-яким пробігом. Стикаються з цією неприємністю не надто часто, але вона тягне за собою заміну блоку або мотора цілком, і тому без ендоскопування купувати цю машину з цим мотором просто не можна. Огляд перегородки обов’язковий, а сліди зняття ГБЦ можуть свідчити про те, що проблему намагалися вирішити гільзуванням.
Зараз проблема стала менш актуальною у зв’язку зі зменшенням ціни контрактного мотора, але враховувати її варто, оскільки заміна мотора «на коло» обійдеться не менше, ніж тисяч у 200.
Висновки
Якщо все підсумувати, то виходить, що маленька BMW в обслуговуванні дешевша за своїх старших сестричок переважно за рахунок бідніших комплектацій і засилля 1,6-літрових моторів. В іншому вона з ними цілком на одному рівні — що за якістю, що за вартістю обслуговування.
З вибором оптимальних варіантів силових агрегатів особливих питань немає: це або дизель з механічною коробкою передач до рестайлінгу, або бензинові мотори після рестайлінгу, краще з АКП від GM і з шістьма циліндрами. Втім, не бійтеся мотора N43: більша частина критики насправді стосується не якості його виготовлення (хоча промахи тут безумовно є), а рекомендованого регламенту обслуговування, який просто вбиває машину до кінця гарантії або навіть до цього моменту.
У машини міцний і вдалий кузов, преміальна якість виготовлення всього-всього, але… «Одинички» зазвичай трапляються в найбідніших комплектаціях, а більшість із них побували в ДТП. Часто — вельми серйозних. І якщо вам зайві 20 сантиметрів розміру не принципові, то придивіться все ж таки до третьої серії Е90: завдяки більшій пропозиції вона буває навіть дешевшою, і зовсім вже порожніх машин набагато менше.
BMW Е87 — єдиний автомобіль компакт-класу в 21 столітті після незабутньої жигулівської «класики», який має задній привід. На вторинному ринку він займає цілком упевнені позиції і непогано продається. На мою думку, все завдяки відносно бюджетній вартості за преміум бренд. Все-таки це повноцінний BMW — чимало елементів конструкції та електронних систем дісталися йому від «дев’яностіка», а дизайн салону багато в чому нагадує Х3. При цьому купити його можна в межах 500 тисяч лів.
Вибір модифікацій у E87 традиційно для BMW широкий, але не всі з них дісталися до Молдові. Найбільш затребуваний серед покупців варіант — з бензиновим мотором 1,6 (115 к.с.). За машину 2010 року в середньому попросять 485 тисяч лів. Трохи рідше вибирають бензиновий 1,8 (129 к.с.). Автомобіль з цим мотором і аналогічного року випуску коштуватиме близько 500 тисяч лів. Для тих, хто віддає перевагу дизельним версіям, вибір обмежений 2,0-літровою версією (177 к.с.). За дизель доведеться віддати на 50, а то й 100 тисяч більше, ніж за звичну бензинову модифікацію. Але за ці гроші вам дістанеться мала витрата при безумовно кращій динаміці.
На що звертати увагу при виборі «копійки»? На все те, що в принципі потрібно перевіряти при виборі авто з пробігом. Насамперед, на те, як і де обслуговувався автомобіль, і чи обслуговувався взагалі. На жаль, на ринку дуже багато «копійок» у відверто занедбаному стані. Обов’язково вивчіть ПТС — ці автомобілі досить цікаві перекупникам, тому багато варіантів з дублікатами. Якщо попався дублікат, то зверніть увагу на причину його видачі. Втрата колишнього документа має насторожити. Дивіться також на наявність «колгоспного тюнінгу». На цих автомобілях частенько чіпують двигуни, причому десь у гаражах, а замість похмурого штатного світла встановлюють ще більш моторошний китайський ксенон. Останнє може спровокувати відмову при постановці автомобіля на облік.
Особисто мені дуже подобається ця машина. У моєму хіт-параді автомобілів до 500 тисяч лів вона б посіла перше місце, причому з великим відривом. Незважаючи на те, що це доволі проблемний автомобіль, відчуття від нього набагато цікавіші, ніж від середньостатистичного Соляриса за ту саму ціну.
