Gaznaauto Сайт про автомобили
Купити BMW у віці 15-20 років — тільки для багатих колекціонерів чи все-таки цей янгтаймер можна утримувати порівняно бюджетно? З першої частини огляду ми вже з’ясували, що E46 відмінно гниють і неабияка частина машин вже не підлягає відновленню, зате салони радують якістю, а електрика — порівняльною простотою. У цій частині у нас найцікавіше: ходова частина, трансмісія і мотори — вдалі і не дуже.
Ходова частина
Гальмівна система
У гальмівній системі все влаштовано досить просто і водночас — надійно. Основна проблема — в блоці АБС підводить пайка контактів на насос, в результаті на приборці загоряється «гірлянда». Блок можна поміняти цілком, а якщо знайдеться не дуже ледачий майстер, то варто спробувати прорізати отвір у кришці блоку, не пошкодивши плату, ну або зняти кришку цілком і загерметизувати знову. Власне, пайка двох контактів елементарна, впорається і той, хто вперше тримає в руках паяльник.
Механічна частина гальмівної системи зразкова. Головне — не намагатися міняти покомпонентно елементи на «поліпшені». Спереду прості однопоршневі супорти, навіть на М3 різниця з «цивільними» версіями — тільки в розмірі роторів дисків і скобі кріплення. Ззаду завжди дискові гальма, що відрізняються знову ж таки діаметром, плюс на найпотужніших модифікаціях диски вентильовані. Супорт такий самий простий і надійний, з плаваючою скобою. Якщо не лити неправильних мастил на ущільнення напрямних і на пильовики, то служить все довго, а заміни обмежуються розхідниками, гумками і «пальцями». Якщо, звичайно, диск не повело після потрапляння в калюжу.
Гальмівні колодки задні
4142 ля
Гальмо стоянки реалізовано барабанними колодками всередині ротора дискового гальмівного механізму, воно дуже надійне, хоча абсолютно не розраховане на навантаження від дрифту. Також варто враховувати, що механізм регулювання на тросі тут не основний. Головне регулювання виконується маленьким храповичком через отвір у роторі, чого гаражний сервіс зазвичай не знає і перетягує троси.
На машинах перших років випуску варто стежити і за станом топроводів, там корозія ток вже швидше правило, ніж виняток. Якщо кузов гнилуватий, то майже напевно і гальмівні тки потребують заміни. Шланги передніх коліс тріскаються з віком, але не роздуваються, тож проблему складно розглянути, якщо не знати про неї. Датчики системи АБС підводять рідко, але такого роду проблеми теж трапляються. Благо тут вони є окремо і змінюються легко.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Гальмівна система | |||
| Гальмівні колодки передні | 4777 | Ate 2733 | Pagid 2783 |
| Гальмівні колодки задні | 4142 | Ate 2228 | Roadhouse 1439 |
| Гальмівний диск передній 280х22 | 5977 | Ate 3205 | Textar 5061 |
| Гальмівний диск задній 276х19 | 5014 | Ate 3552 | Textar 5958 |
Підвіска
З точки зору технологій підвіска у BMW проста, але розумно налаштована — вона одночасно і комфортна, і непогано кермує, навіть базові версії дають змогу насолоджуватися кожним пройденим метром. Цікаво, що шляхетність манер не зникає і під час заміни майже всіх елементів на неоригінальні, і під час пробігів за 400 тисяч — тут Е46 вигідно виглядає на тлі сучасних машин, які надто вже залежать від тонкощів узгодження пружних характеристик елементів. А тут — ні зайвих стукотів, ні розгойдування, поки зовсім вже не помре все.
Втім, мінусів вистачає. Так, ресурс передніх кульових — близько 40-50 тисяч кілометрів. На задньопривідних машинах, яких більшість, вони незмінні — запресовувати їх в алюмінієвий важіль не рекомендується (хоча й можливо). На повнопривідних машинах важелі сталеві, і кульова там офіційно змінна. Сайленти задньої підвіски, особливо нижній поперечного важеля (у М3 тут стоїть кульова опора, вона ж «плаваючий сайлентблок»), і сайлент поздовжнього важеля теж служать недовго, особливо в універсалів, де навантаження задньої підвіски в статиці вище. Мало кому вдається проїхати понад 50-70 тисяч км навіть на оригінальних деталях, а якщо ставлять неоригінал та ще й помиляються з вибором кута установки, то ремонт раз на 30 тисяч — вже хороший показник, може ламатися і частіше. Буває, що знос настає вже через 5-10 тисяч.
Важіль передній L-подібний
10 261 ль
Спроби збільшити ресурс сайлентблока поздовжнього важеля часто закінчуються або встановленням шайб, що зменшують навантаження на сайлент і збільшують його ресурс, або встановленням деталі від М3, в якій піддатливість трохи менша і гума менше розтріскується. Але обидва варіанти призводять до зміни характеру поведінки машини: у першому випадку вона гірше керується, у другому сильно зростає передача на кузов дрібних нерівностей, і знижується комфорт. Щоправда, чимало власників роками їздять з гумками, що розшарувалися, благо стуки виражені слабо, і за звичайних навантажень машина поводиться, «як жива».
Тяги стабілізаторів — розхідник, і втулки стабів тут теж не живуть довго. Багато неприємностей додають стуки через зношення сайлентблоків підрамників, кріплень рейки і корозії закладних гайок підрамників.
Найбільша ж проблема задньої підвіски — це точка кріплення амортизатора до кузова і опора амортизатора. Оригінальна опора зі штатно затягнутим штоком амортизатора служить рік, після чого починає неприємно стукати під час ходу підвіски «на відбій». Якщо сильно затягнути опору, зробивши проставку на штоку амортизатора, то місце кріплення амортизатора просто виламає, навіть якщо поставити підсилювальну пластину. Доведеться лагодити вже кузов. І навіть якщо місце кріплення не виламає, а просто загне, то через рік-другий амортизатор все ж провалиться в салон через корозію.
Загалом, підвіска чудова, але потребує вкладень буквально на кожному ТО. Якщо запустити проблеми, то відновлювати вийде дуже дорого.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Підвіска | |||
| Важіль передній L-подібний | 10 261 | AS Metal 5224 | Febi 6443 |
| Кульова опора заднього важеля (плаваючий сайлентблок) верхній | 2864 | SKF 526 | AS Metal 835 |
| Маточина передня | 13 358 | FAG 5753 | GMB 3246 |
| Сайлентблок заднього поздовжнього важеля | 1623 | Febi 521 | Monroe 1257 |
| Амортизатор передній | 14 563 | Monroe 8203 | Sachs 6022 |
Рульове управління
Рульове тут абсолютно класичне, з рейкою і ГУР. Рейка в підрамнику, насос на моторі і приводиться просто ременем. Все це чудово сумісне зі старими конструкціями, у всякому разі рейки від Е36 і Z3 цілком підходять на Е46 і навпаки, що сприяє збереженню високої ціни на всі б/в рейки. Рейки виробництва TRW і ZF цілком надійні, насоси ГУР теж міцні, якщо іноді міняти масло і не лити зайвий раз синтетику. До речі, на машинах з рядними «шістками» насос свій, він не любить брудного масла, і хороших альтернатив йому немає — бережіть його.
З мінусів — з низькопрофільною гумою ресурс наконечників відверто малий, та й рейки на потужних версіях років до 15 експлуатації часто вимагають ремонту через люфт, до того ж треба дуже ретельно стежити за справністю пильовиків рейки. Розташування останньої таке, що найменше порушення герметичності чохлів — і шток іржавіє.
Трансмісія
Загальні проблеми
Майже у всіх версій карданний вал регулярно потребує уваги, гумометалева муфта та її втулка, що центрує, — витратні матеріали з ресурсом 30-50 тисяч. Підшипник підвісної опори теж ходить не дуже довго, та й шліци іноді підкисають, але «не дуже» — це 120-150 тисяч кілометрів.
На наймолодших дизельних версіях трапляється карданний вал із двома підвісними підшипниками — як не дивно, на вібрації такої конструкції нарікання трапляються частіше, ніж зазвичай.
Редуктор регулярно тече, а опора, що кріпить його до заднього підрамника (вона тут одна), служить приблизно рік. Оглядати і міняти її треба регулярно, щоб не згорнути карданний вал і сам редуктор.
Заодно огляньте задній лівий сайлентблок підрамника: через несиметричність навантаження на редуктор знос кріплень підрамника аналогічно несиметричний, страждає насамперед задній лівий. У запущених випадках через це буквально виламує шматок кузова, до якого він кріпиться.
Механічні коробки
П’яти- і шестиступінчасті МКП на цих машинах — просто зразок якості та зручності для водія. Мінуси тільки непрямі. За великих пробігів зношення механізму робить роботу з коробкою менш зручною через зношення механізму перемикання і найбільш навантажених муфт. Ну і протікання масла бувають — коробки нагріваються сильно, і забиваються сапуни. У таких ситуаціях легко видавлює сальники.
Найнеприємніша особливість — це широке використання двомасових маховиків на BMW: ними оснащені всі мотори — і бензинові, і дизельні. Причому на бензинових конструкція служить зазвичай менше, сам маховик там простіший. Ціна деталі — 900-1100 євро, ціна ремонту — від 250 і вище, що можна порівняти з ціною ремонту іншої АКП.
Автоматичні коробки
Автоматичних коробок BMW припасли для цієї моделі цілу купу. На дорестайлінгу з бензиновими «четвірками» ставили 4-ступінчасту АКП GM 4L30. З рядними «шістками» і дизельними моторами одразу ставили 5-ступінчасті коробки виробництва ZF 5HP19 (ВМWшное позначення A5S 325Z), а також дві версії коробок від GM — 5L40 (A5S 360R) і 5L45 (A5S 390R) у пізніх дизелів. Після рестайлінгу 4-ступку відправили у відставку.
З певною впевненістю можна сказати, що GM-коробка дісталася всім рестайловим рядним «четвіркам», а також 330d, 320d і повнопривідним 325/330xi. На інших модифікаціях зрозуміти, АКП якого виробника встановлена на машині, можна тільки за VIN. Ще можна візуально перевірити форму піддона. У ZF він буде сталевий і майже гладкий, у GM — алюмінієвий з ребрами або пластиковий.
Втім, щодо ресурсу обидві 5-ступінчасті коробки рівнозначні з невеликою перевагою GM у чистому ресурсі за рахунок меншого забруднення масла. Свої 250-300 тисяч до капремонту вони обидві майже з гарантією проходять, але ZF зате більш драйверська і перемикається швидше. Утім, у неї знос накладки блокування ГДТ інтенсивніший, і масло краще міняти частіше. Інакше будуть проблеми з жовтим соленоїдом лінійного тиску і подальші проблеми зі зносом вже механічної частини. GM зношується рівномірніше, і здебільшого ресурс обмежений зносом фрикціонів і витоками тиску через зношування і розтріскування гумових поршнів пакетів — вони тут великі і дуже бояться перегрівів. Крім того, GM гірше переносить високі оберти — маслонасос тут пелюстковий і в таких режимах зношується набагато швидше за звичайний. У ремонті обидві коробки не дуже складні, але процедура недешева, особливо якщо на коробці поїздили в аварійному стані і вбили насос, гідроблок і якісь елементи планетарок.
Чотириступінчасті АКП GM4L30 на машинах з 4-циліндровими моторами до рестайлінгу, з одного боку, навіть міцніші за 5-ступінчасті, а з іншого, пелюстковий масляний насос тут дуже не любить високих обертів і брудної оливи, а електроніка не вміє вчасно відключити АКП, даючи змогу водієві добити її в разі витоку або перегріву. У підсумку в ремонт вона зазвичай приїжджає зовсім мертвою.
Повний привід
Версії 325xi, 330xi і 330xd мають постійний повний привід, який реалізовано завдяки встановленню одноступеневої роздавальної коробки NV-124 без блокувань і понижувача і редуктора переднього моста. Попутно є зміни кузова, мотора, і підвіска спереду теж сильно відрізняється.
Сама роздатка умовно вічна: якщо вчасно ремонтувати карданні вали і не допускати вібрацій переднього кардана, то служить вона довше, ніж машина. Але якщо допускати протікання мастила, вібрації валів, то є шанси, що накриються підшипники роздатки — найімовірніше, передній. Зазвичай все закінчується добре — просто промиванням, перебиранням і заміною підшипника, але може задерти корпус, і тоді її доведеться міняти цілком.
Мотори
Загальні проблеми
У цьому поколінні машини більшість моторів дуже міцні, але традиційно для BMW підводять складні системи ВКГ, течі масляних склянок і дуже ніжні радіатори, які буквально розриває зсередини від надлишкового тиску — кришки розширювальних бачків краще міняти превентивно. Із загальних дрібниць ще вічно гримлять термокожухи на вихлопній системі — їх потрібно підварювати.
Бензинові мотори
Рядні «четвірки»
Основна маса машин оснащена 4-циліндровими моторами. Так, багато хто чомусь упевнений, що справжня BMW повинна мати 6 циліндрів, але на ділі саме рядні «четвірки» кували спортивну славу компанії, і нехтувати ними не варто.
Перші випуски Е46 оснащувалися «четвіркою» 1,9 серії M43TUB19 у двох варіантах форсування, для версій 316i і 318i до 2001 року. Це простий 8-клапанний мотор із чавунним блоком і розподіленим уприскуванням. З дивного — наявність балансирних валів, а з «хайтека» — регульований впуск із заслінками DISA і система вторинного повітря.
Типові проблеми — течі мастила через старі, недоторкані з заводу прокладки і забиту або повністю розкладену на атоми систему вентиляції картерних газів (ВКГ) з відсутніми шлангами та забитим масловіддільником. Оцініть також впуск на наявність дірок, а розподільчі вали — на задирки. Поршнева зазвичай зношується до пробігів 350-400 тисяч, хоча масло може почати їсти за пробігів 250+, але тут як пощастить і залежно від того, як обслуговувати.
Основна біда — не поломки, він занадто міцний і дуракостійкий. Найбільше скаржаться на те, що не вистачає потужності, і Е46 з ним дуже флегматична, якщо не сказати гірше. Ну а якщо крутити «в дзвін», то ресурс поршневої групи помітно знижується.
Мотори N40, N42 і N46, які зустрічаються на машинах після 2001 року в кількох варіантах — близькі родичі. 316i оснащувалися версіями 1,6 (N40B16 і N45B16), а також 1,8 (N42B18 і N46B18) практично однакової потужності 114-116 к.с. Версії 318i були покладені 2-літрові мотори N42B20 (143 к.с.) і N46B20 (150 к.с.). Усі вони зібрані в загальному новому алюмінієвому блоці з чавунними гільзами, мають 16-клапанні ГБЦ з фазорегуляторами (Double VANOS) і у всіх варіантах, крім N40 і N45, є бездросельний впуск Valvetronic.
Основна проблема — не тільки зростання складності моторів на порядок за приблизно тієї самої потужності (порівняно з M43), а й зростання температури, притому що прокладок, пластикових ток тут стало набагато більше, ВКГ — складніша, а масло — гарячіше.
Ланцюг ГРМ N46/N42
7885 лів
У підсумку мотори ці почали їсти масло вже років з трьох, а зараз щосили страждають на протікання оливи, антифризу і відмови котушок запалювання. У моторів N46 — постійне лямбда-регулювання і, відповідно, постійні помилки за кисневими датчиками, що спричиняють проблеми з якістю суміші: у певних режимах вона занадто бідна або занадто багата. При пробігах від 150 тисяч і надто рідкісній заміні масла (раз на 15 тисяч) у всіх моторів N-серій є шанс на проворот вкладишів.
ГРМ досить проблемний. Згодом просто від старості обламує пластикові заспокоювачі ланцюга ГРМ, особливо верхній, а залишки розносить системою, забиваючи маслоприймач і ламаючи маслонасос. Муфти фазорегуляторів тут неремонтовані, а коштують вони по 400 євро кожна. Гідронатягувач ланцюга високою надійністю не відрізняється, треба ставити нового зразка і стежити ретельно, щоб ланцюг не провернуло.
Ще тут купа швидкознімних фітингових з’єднань, пластикових ток, і загалом запчастини та прокладочки на нього коштують недешево. У підсумку будь-який ремонт виллється в значну суму. На загальному тлі дрібницею здається скромний ресурс усіх гумок, особливо мастилознімних ковпачків, які ходять роки 2-3.
Поршнева група N-моторів може пройти 160-250 тисяч до сильного зносу, але частіше мотор прикінчують завдяки зниженню рівня оливи (а в пізніх версіях навіть щупів немає, на N45/N46 — тільки електронний датчик рівня, що глючить) або перегріву. Температурному датчику вірити не можна: номінальні 90 градусів можуть на ділі означати як 80, так і 120, бо датчик працює через електроніку приладової панелі і показання «фільтрує».
Холодний термостат міг би вирішити більшу частину проблем, але покупці старих і вбитих BMW все одно впевнені в тому, що на заводі краще знають, як робити мотори, і роблять «по заводу». У підсумку — капремонти кожні 120-200 тисяч пробігу і загальний убитий стан машин. Ну а витрата палива навіть більша, ніж у M43, несправний мотор все одно їсть палива більше, ніж відносно справний. За динамікою переваг теж не помітно. І прикро, що на рестайлінговій версії 320i якраз мотор N42/N46 потужністю 150 сил, але ж на дорестайловій 320-й стояв прекрасний M52TUB20, про шість циліндрів і дуже надійний.
Рядні «шістки»
З рядними «шістками» Е46 пощастило значно більше. До рестайлінгу ставили мотори серії N52TU, а після — серії М54, обидві серії непогані, хоча свої слабкі місця мають.
M52TU, які представлені варіантами 2,0 M52TUB20 150 к.с. для 320i до 2001 року, 2,5 M52TUB25 170 к.с. для 323i та 2,8 M52TUB28 193 к.с. для 328i, мають алюмінієвий блок із чавунними гільзами — жодного нікасилу, який був на «просто» M52 без TU. Привід ГРМ — товстим ланцюгом (у випадку з М52 він справді вічний), 24 клапани, гідрокомпенсатори, фазорегулятори VANOS на впуску і випуску, сталеві випускні колектори. Прекрасний, загалом-то, мотор, з мінусів — класичні течі маслостакана, поломки заслінок DISA на впуску, стукітливі «ваноси» і ніжні гідрокомпенсатори. Ну і до купи — поломки ВКГ, згадані вже роздуті радіатори, поломки гофри впускного колектора і протікання верхньої кришки.
З ремонтом немає жодних проблем, всі основні біди усуваються відносно недорого, хіба що на гідриках економити не вийде — навіть аналоги від INA коштуватимуть дорого.
Загальний ресурс легко перевищує 500 тисяч кілометрів, трапляються машини з пробігами і під мільйон. Щоправда, шанси на масложор після 200-250 тисяч пробігу доволі високі, і причина може бути не в заляганні кілець, а в їхньому зносі, якщо водії часто експлуатували мотор на високих обертах. Під час купівлі розслаблятися не варто, на практиці вбивають мотор регулярно і різноманітними способами, а блок управління тут не дуже просунутий, не завжди бачить поломку «заліза» мотора. Доведеться дивитися очима і мацати руками, вивчати уважно джерела протікання масла і перевіряти документи на ремонти.
На M54, який представлений варіантами 2,2 M54B22 170 к.с. для 320i після 2001 року, 2,5 M54B25 192 к.с. для 325i і M54B30 231 к.с. для 330i, блок циліндрів постаралися ще полегшити — зовнішня його сорочка стала з алюмінієво-магнієвого сплаву, в іншому зміни, на перший погляд, невеликі. Але на ділі змінено конструкцію впуску: тут більш вдалі муфти фазорегуляторів (вони, до речі, чудово ремонтуються) і регульований термостат. Останнє — швидше мінус. Робоча температура вища, вищі й шанси на перегрів, нижчий термін служби радіаторів і прокладок. Тут більш просунута система управління двигуном, вона вимогливіша до роботи всіх вузлів, від датчиків до клапанів, але зате краще зчитує всі неприємності.
Найбільша проблема пов’язана з маслонасосом, і сканером її не виявити. Болт кріплення зірки маслонасоса відкручувався за пробігів близько сотні, після чого зникав тиск масла. Оскільки мотори заводського складання ще трапляються, то проблема зберігає актуальність, у нас багато власників ігнорували офіційні відкличні компанії.
З дрібних змін на гірше — ресурс ланцюга ГРМ став трохи меншим, ніж у 52-ї серії, більше 300 тисяч він виходжує тепер тільки у вкрай флегматичних водіїв і на машинах з АКП. Ну і демпферний шків коленвала тепер має ресурс тисяч у 100. В іншому проблеми рівно такі самі, як у M52.
Дизельні мотори
Дизельних Е46 в наших краях небагато, і основна маса — це машини з рядними «четвірками» серії M47D20 потужністю 116 к.с. і 136 к.с. на дорестайлових 318/320d і M47TUD20 потужністю 150 к.с. для 320d після рестайлінгу. Шестициліндрові машини з M57D30 і M57TU 184 к.с. і 204 к.с. для моделі 330d — величезна рідкість для Молдові.
Мотори в 136 к.с. на версії до рестайлінгу — M47D20 зі звичайним ПНВТ VP44, і це основна проблема: насос вкрай дорогий і має багато слабких місць у конструкції, як суто механічних, так і з охолодженням електронної частини. Зате тут дешеві форсунки, і сам мотор міцний.
Втім, блок управління свічками розжарення перегорає частенько, демпферний шків колінвалу має обмежений термін служби, а фільтр ВКГ любить забиватися, після чого масло тисне з усіх щілин. Протікання прокладок теплообмінника і проблеми з роликом натягувача ременя приводу трапляються нечасто і вирішуються порівняно легко.
Турбіна тут із вакуумним приводом заслінок змінної геометрії, і система закисає легко, оскільки сажі від пробіжних моторів багато, а привід слабкий. Від сажі ж страждає і EGR-клапан, але його зазвичай просто глушать. Із суто експлуатаційних моментів — мотор працює гувато, погано стартує і погано гріється в морози, а на холодну ще й не тягне.
M47TUD20 має вже систему впорскування Common Rail, тягне краще, працює м’яко, але до числа проблем додалися вихрові заслінки невдалої конструкції. Дуже частою проблемою на машинах перших випусків було падіння елементів заслінок під клапани і в циліндр, після чого двигун відправляли на викид. Конструкцію швидко виправили, але досі найкращим рішенням є зняття заслінок — на практиці відзначено, що користі від них мало, хіба що на найменшому навантаженні, під час руху на круїзі зі швидкістю близько 60 км/год вони дають змогу економити грам 300 солярки на сотню. У реальній експлуатації за змінних або просто вищих навантажень різниці немає зовсім.
Ще зі змін — «геометрія» турбіни тепер має електропривод, і він працює краще, ніж вакуумний — рідше закисає, і мотор швидше реагує. Механічна частина досить міцна, але мотор під час форсування понад 150 сил потребує підвищеної уваги до вкладишів, їх може провернути за перегрітого масла.
Мотори лінійки М57 прекрасні, по суті вони як M47TU, тільки потужніші, плавніші і тихіші. Подивіться огляди «великих» BMW, це один із найкращих моторів баварців у 21 столітті. Особливо TU версія, де поправили купу дрібних недоліків.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Двигун | |||
| Радіатор | 19 639 | Behr 13 844 | Nissens 6245 |
| Ланцюг ГРМ N46/N42 | 7885 | Ina 2232 | Febi 3576 |
| Гідронатягувач | 3890 | Borsehung 2137 | VPM 1044 |
| Ремкомплект ГРМ (N42/N46) | Немає у продажу | VPM 4100 | SWAG 9163 |
Брати чи не брати?
Абсолютно безперечно найкращою Е46 буде версія з рядною «шісткою» — бензиновою або дизельною, рестайловою або дорестайловою. Чотирициліндрові мотори розглянути можна, але хіба що старі — з новими проблем занадто багато для віддачі в 116/150 сил. Коробки всі вийшли доволі вдалими, хоча 4-ступінчасті АКП надають машині надто вже флегматичного характеру.
Навряд чи це прозвучить оригінально, але купувати Е46 має сенс у двох випадках. У першому у вас достатньо коштів, щоб утримувати машину як зразковий янгтаймер, благо сама модель того варта. У другому ви берете машину ненадовго, щоб остаточно «ушатати» і здати на запчастини. Третього сценарію, найімовірніше, не вийде. Для «просто автомобіля на кожен день» ця БМВ занадто стара, водночас конструкція її вже доволі складна, щоб зробити підтримку в хорошому стані накладною.
