Gaznaauto Сайт про автомобили
Здається, темпи деградації якості преміальних автомобілів нарешті, що називається, «вийшли на плато», а десь і зовсім вектор змінився на зворотний. Яскравий тому приклад — BMW 3 серії F30, яка нещодавно зійшла з конвеєра. З першої частини огляду ми з’ясували, що головна проблема кузова — погана якість забарвлення, а електрика непогано працює, поки її не намагаються «покращувати». Ситуацію з моторами і трансмісією тут важко назвати райдужною, але за щадного режиму експлуатації ця машина має всі шанси пройти тисяч 200 і навіть більше без масштабних капіталовкладень. Тепер — до подробиць.
Гальма, підвіска і рульове управління
Претензій до гальмівної системи зазвичай мінімум. Диски і колодки коштують помірно, у всякому разі, на популярних «цивільних» версіях 320i і 320d. Оригінальні диски витримують все і навіть трохи більше, у всякому разі вправу 0-200-0 можна повторити кілька разів, і гальма не згорять яскравим полум’ям. АБС також працює без збоїв, якщо ніхто не лазив в електроніку.
Підвіска у F30 буває дуже і дуже різною в плані характеристик. Стандартна — дуже м’яка, М-версії відчутно жорсткіші. Є варіант із керованими амортизаторами.
Спереду тут МакФерсон з алюмінієвими важелями. Підводять здебільшого стійки стабілізатора поперечної стійкості, втулки і гідронаповнена опора важеля (о, диво — вона змінюється окремо!). Стуки підвіски проявляються нечасто, а ось зниження стійкості на прямій, чутливість до колії, просто невиразний «нуль» свідчать саме про те, що передня підвіска зношена.
Гальмівні колодки передні
4 294 ля
Ну а ті, хто хочуть підвищеної чіткості кермування і характеру М3, ставлять нерідні важелі і кульову опору замість гідроопори. Благо варіанти є, а важелі від М3 в кузові Е92 ще й порадують вартістю і встають з мінімальними переробками. Кульові опори, до речі, дуже надійні, свої 100-150 тисяч ходять майже завжди.
Сталевий підрамник міцний, боїться тільки ДТП. Алюмінієві кулаки погані хіба що тим, що кріплення закисає намертво. Маточина тут на болтах — рішення надійне, але доволі дороге. Самі амортизатори добре захищені від бруду, і ресурс у них пристойний, за сотню тисяч точно.
Задня підвіска міцніша за передню, у всякому разі, до пробігів у 100 тисяч зазвичай вона ще «рідна». Незважаючи на те, що важелів тепер по п’ять на бік, і вони тонші та легші, ніж у Е46/Е90, міцність непогана, і комфорт вони забезпечують відмінний. Але ціна ремонту, звісно, зростає.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Рульове управління на F30 c ЕУР на самій рейці. Міцне і цілком надійне. Основний мінус: алюмінієві болти кріплення на монопривідних машинах обриває, була навіть відклична кампанія щодо них. Втім, поміняти болти на сталеві недорого і нескладно. Зрідка трапляються відмови датчиків моменту і положення керма. Ну і рульові тяги і наконечники ходять недовго, якщо гума широка, але ціна цих елементів на тлі ціни експлуатації смішна. І навіть якщо застукала рейка (таке буває), лікується це заміною бічних втулок, рідше — заміною вхідного вала з корпусом.
Трансмісія
За типом приводу приблизно половина машин із заднім, половина — з повним xDrive. Коробки передач — майже суцільно автоматичні, версії з МКП буквально штучні.
Задньопривідні машини з пробігами тисяч до 200 особливих проблем із трансмісією не мають. Часто потіє задній редуктор, його сальники не дуже вдалі. ШРКШ і карданний вал доволі міцні. Якщо на машині не дрифтили, то майже напевно все буде гаразд. А якщо дрифтили.
Стандартна проблема карданів на F-серії — це провернутий задній фланець з еластичною муфтою: під великим навантаженням у нього зрізає шліци. Самих фланців існує два види, залежно від редуктора і під кілька розмірів муфт. Але це зараз лагодять, купувати новий кардан не доведеться. Фланці доступні, шліци на редукторі міцні. Ну а хрестовини кардана тримаються добре.
У повнопривідних машин до числа проблем з механікою додаються проблеми з переднім карданом — у нього зрізає шліци на стику з роздавальною коробкою за пробігів до сотні тисяч. Лікується таке зазвичай проставкою, яка дозволяє валу глибше зайти в роздатку. Альтернатива — заміна кардана або наварка і нарізка шліців.
Роздавальні коробки серій ATC350 і ATC450 славляться раннім зносом пакета фрикціонів, оскільки змащення в коробці стало «природним» — маслонасос виключили з конструкції. Страждають також і підшипники коробки. У підсумку вона дуже погано реагує на забруднення масла або зниження його рівня. У результаті критичний знос роздавальної коробки при пробігах до 50 тисяч — явище нерідке. Якщо є удари під час прискорення, ривки тяги, то треба задуматися про ремонт. При початкових пошкодженнях ціна буде не надто великою.
Переходячи до коробок передач, варто зауважити, що з МКП все гаразд. Ресурс двомасових маховиків не рекордний, але сотню-півтори тисяч вони зазвичай тримаються. Легка розхлябаність механізму перемикання передач починає позначатися ближче до двох сотень тисяч пробігу.
Автоматична коробка передач на F30 одна, це гідромеханічна ZF серії 8НР. Найчастіше у версії 8HP45, яка працює з усіма моторами аж до найпотужніших шестициліндрових. Де не вистачає 8HP45, ставиться 8HP70, версія поліпшена і посилена, але відмінності в основному в гідротрансформаторі (ГДТ) і посилених планетарних передачах.
8HP — це класична, за сучасними мірками, конструкція з мехатроніком, тобто з блоком управління АКП, інтегрованим з гідроблоком коробки. Складна кінематична схема і прогресивна гідравліка низького тиску, інтегрований у ГДТ двомасовий демпфер, широке використання алюмінієвих корпусних конструкцій дали змогу створити дуже легку й економічну АКП із дуже великим динамічним діапазоном, дуже комфортну, з високою адаптивністю та непоганою, як на теперішній час, надійністю. Пробіг до капітального ремонту — від 100 до 200 тисяч залежно від стилю їзди.
Тепер про типові проблеми. Всебічне полегшення конструкції позначилося на ресурсі планетарних передач. Осі сателітів буквально виламує з корпусів планетарок, а фрикціони прогризають сходинки в корпусах пакетів під час підвищення навантажень.
Визначити «вбиту» 8HP можна як за допомогою діагностики (проблеми з барабанами пакетів добре помітні під час перевірки гідравліки на нестабільність часу перемикання), так і на ходу. Варто прислухатися до виття на розгоні, і перемикання з ударами і пробуксовками проявляються, незважаючи на хорошу адаптивність.
Поломки мехатроніка і проблеми гідравліки, пов’язані зі зносом простеньких гідроакумуляторів, поршнів і ущільнень через стрибки тиску і перегріви, зносу тефлонових кілець через погане змащування і брудне мастило, зносу накладок блокування ГДТ і розбитого демпфера ГДТ також непогано діагностуються. Дилерський сканер необов’язковий: достатньо мати найпростіший кабель OBD II за 500 лів і безкоштовну версію програми xHP на телефоні.
Маточина передня
17 849 лів
Тиск наповнення у живої АКП не більше 250 мБар, краще до 150, а час наповнення близьконульовий або хоча б менше 30-40. Більш високі параметри свідчать про те, що або масло брудне, або коробці пора вже в ремонт.
Середня ціна капіталки залишається значною. Проміжний ремонт коробки, яка ще їде, коштує до 150 тисяч лів, а серйозні ремонти із заміною кількох планетарок, ушкодженнями насоса і втулок зазвичай коштують понад 300 тисяч лів, що робить ремонт невигідним. Простіше купити живий беушний агрегат, причому вже в посиленій версії.
Для цієї АКП терміни заміни масла краще скоротити до 30-40 тисяч кілометрів, поставити зовнішній фільтр і хороше охолодження. Природно, більшість цими порадами нехтує. Повно прикладів машин з АКП, які без заміни оливи доживали до 200 тисяч, але на той момент стан їх був «тільки на звалище». Хтось вважає це непоганим варіантом і намагається масло не міняти до останнього. Уникайте таких «переконаних».
Мотори
Більша частина бензинових машин — це дволітрові троячки з мотором N20B20 і B48В20 у версіях 320i, 328i і 330i. Рідше зустрічаються мотори N13 об’ємом 1,6 (316i) і трициліндрові машини 1,5 з мотором B38 (318i). Рядні шістки N55 (335i) і B58 (340i) — зовсім вже рідкість.
Серед дизельних машин основна маса — з моторами N47D20 і B47D20 у різних варіантах: від 316d до 325d. А ось із рядною шісткою 3,0 N57D30 (330-335d) машин вкрай мало.
Основний мотор машин до рестайлінгу — це N20B20, я вже писав про нього в огляді BMW X3 F25, тут же буде коротка витримка. Мотор високотехнологічний, складний і вельми ефективний. Ресурс його обмежений поломками системи охолодження, зносом вкладишів і оливонасоса, а також вбитою поршневою після тюнінгу.
З особливостей — електрична помпа, алюмінієвий блок із залізовмісним плазмовим напиленням гільз, безпосереднє впорскування, турбонаддув. Мотори випуску до 2013 року мають проблеми з маслонасосом і клапаном регулювання тиску масла. І всі варіанти мають проблеми з ланцюгом приводу масляного насоса і ланцюгом ГРМ: їхній ресурс зазвичай лежить у діапазоні 60-180 тисяч кілометрів. На додачу до всього нерідкі задираки, масложор, прогари поршневої через передув, детонацію і проблеми системи управління.
Загалом мотор непоганий за сукупністю характеристик, але, як і інші нові мотори BMW, потребує модернізацій і якісного обслуговування. З техрегламентом марки з ТО раз на 15 тисяч і застосуванням малов’язких олив він погано сумісний, про що написано вже сотні разів.
З 2015 року машина отримала нові мотори серії B48, це представники «модульної» серії, так що особливості B48 поширюються і на B38, і на B58. Мотор також в алюмінієвому блоці з напиленням на стінках циліндрів. Склад напилення змінили, але суть та сама, залізо-вуглецева композиція забезпечує хороші характеристики по зносу і надійності.
Мотори стали більш довгохідними, це дає змогу за тих самих 500 кубиків на циліндр отримати кращу економічність і тягу. Блок тут — так званий closed deck, дуже жорсткий, потенційно здатний витримувати дуже високий момент. Ще в блок циліндрів додали балансирні вали, необхідні для гасіння вібрацій 4- і 3-циліндровим моторам. Балансири тут із шестерним приводом і в голчастих підшипниках. Проблем із тиском оливи через них точно не буде, і ланцюгів зайвих немає.
Клапан фазорегулятора
18 822 ля
ГРМ також ланцюговий, але тепер він, як і у всіх моторів модульної серії, перенесений на бік маховика. Привід маслонасоса — аналогічно, ланцюгом. Очевидно, що конструкція та її проблеми ті самі, що в дизелів N47, які перейшли на такий конструктив значно раніше.
Інтеркулер і охолодження турбіни виконані окремим контуром системи охолодження. Ідея не нова, а у випадку з і без того електричною системою охолодження — просто напрошується.
Двигун має бічні шумоізолюючі кожухи, що дає змогу обійтися без капсуляції моторного відсіку. А ще легенда свідчить, що машини 320i з опцією S858A мають повноцінний мотор від 328i. Найімовірніше, це просто опція для країн із поганим паливом, що ще нічого не свідчить ні про встановлені поршні, ні прокладку ГБЦ.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Через новизну конструкції інформації щодо цих моторів поки що мало, але деякі висновки вже можна зробити. У 2017 році з’явилася трохи модернізована версія мотора B48B20TU — як не дивно, можна помітити нові ревізії ланцюгів і заспокоювачів, що підтверджує висновок про те, що проблеми з ними є.
Також трапляються проблеми зі стрибаючими оборотами холостого ходу через збій клапана вентиляції бака. Так само на поганому бензині і гарячому маслі розвалюються поршні, але це рідкісний випадок, і треба зазначити, що мотор все ж став міцнішим, ніж попередник N20: у нього стабільніше себе поводить поршнева група, і менше задирів коленвала.
На жаль, проблеми з масляним апетитом так само є: незважаючи на складові мастилоз’ємні кільця і пристойний жаровий пояс, вони залягають за інтервалів заміни оливи понад 15 тисяч кілометрів і міської експлуатації. Скарги на підвищений масляний апетит починаються при пробігах 100++, що загалом не так погано. Мотор потребує хорошої оливи, яка мало коксується, частої її заміни і зниження температури. Але поки що доопрацювань у цій частині дуже небагато, і серед них немає комплексних, що зачіпають прошивку. Але багато власників машин хоча б оливу звикли міняти не «як у книжці», а раза в два частіше, що рятує ситуацію.
Тюнінг широко доступний і з урахуванням наявності наддуву доволі ефективний. Варіантів прошивок останні два роки з’явилося безліч, але, як і раніше, найнадійніший і найпростіший спосіб — це заливка оригінальної прошивки від 328i, яку виконують на новій машині з напрацюванням менше ніж 10 мотогодин. У всіх інших випадках потрібно або обнуляти мотогодини, що складно, або використовувати ще складніші процедури прошивки. І в будь-якому разі краще звернутися до професіоналів: не всі прошивки однаково корисні, під час операцій прошивки можливі супутні складнощі.
Трициліндрові мотори В38 однозначно кращі за ідеологічних попередників в «особі» N13, яким у нас присвячена ціла стаття. На F30 стояли відносно пізні і високофорсовані серії N13B16, але тим не менш список проблем значний. Найважчі проблеми пов’язані з тріщинами ГБЦ, задирами колінвалу і циліндрів, роздутими гільзами блоку. Ну і масляний апетит, низький ресурс ланцюгового ГРМ, збої системи управління, течі… Коротше, «типовий Принц». При пробігах понад 60 тисяч мотори починають проявляти норов, після 120 тисяч і відсутності якісного догляду ремонт виявляється дорожчим за заміну на N20. Порівняно з цим маленьким чудовиськом B38 просто чудовий мотор. ГРМ, може, і не дуже надійний, але 100 тисяч точно виходжує, а то й більше, нічого не задирає, не роздмухує, масляний апетит є, але помірний і не так різко зростає. Двигуни В58 теж загалом поки що радують власників, а специфічні проблеми виокремити складно через малу популяцію.
Дизельні мотори серії N47D20 в оглядах уже зустрічалися — наприклад, уже згаданий огляд X3 F25 має дуже докладний опис проблем двигуна. Загалом це непогана лінійка моторів, серед мінусів якої — нестабільний ресурс і складна заміна ГРМ, а також перевантажені вкладиші колінвала.
При пробігах понад сотню тисяч кілометрів уже варто прислухатися до звуків холодного старту — ланцюг може просто обірвати. Страждає і ланцюг приводу маслонасоса, що теж призводить до вкрай неприємних наслідків.
Спадкоємець тієї гами в «особі» моторів модульної серії B47D20 і B57D30 загалом зберіг компонувальні особливості та список проблем. Хоча найочевидніші складнощі з ГРМ було усунуто, його ресурс став стабільнішим, і вважається, що менше 150 тисяч кілометрів він не ходить. Але поки що більшість автомобілів має пробіги трохи менші, і з повною упевненістю не можна сказати, що ситуація значно покращилася, і проблем при пробігах до 150 тисяч не буває.
Брати чи не брати?
Станом на 2019 рік ще можна знайти BMW 3 серії F30, які можна просто купити і їздити, міняючи витратні матеріали. Щоб скоротити ризики, рекомендується брати машини після оновлення, з новими моторами — так, настав той світлий момент, коли еволюція двигунів BMW дійсно може вважатися такою, а не деградацією, як це було протягом попередніх 15 років. Найкращий з усіх, мабуть, B47. На відміну від бензинових родичів модульної серії у нього не буває масляного апетиту, і солярку він не їсть, а буквально «нюхає». А всі інші бензинові мотори, ну крім рідкісних на цьому поколінні N55B30, точно гірші.
Ну і наостанок ще раз згадаю про те, що дотримуватися рекомендацій виробника у випадку з BMW потрібно із застереженнями. Оригінальні запчастини — так. Оригінальне масло тепер також можна використовувати — воно непогано пристосоване до температурного режиму і зберігає оптимальну в’язкість. Оригінальні ж інтервали ТО, як і раніше, руйнівні, і їх потрібно скорочувати вдвічі.
