Gaznaauto Сайт про автомобили
У першій частині матеріалу про «п’ятірку» BMW покоління E60 ми дізналися, які неприємності можуть ховатися за цілим і доглянутим на перший погляд кузовом і які сюрпризи приховує вельми розвинена електронна начинка п’ятнадцятирічної машини. Сьогодні продовжимо вивчати Е60 в частині механіки: розберемося з ходовою частиною і гальмами, а також порадимо мотори і коробки, на які краще звернути увагу, підшукуючи автомобіль.
Ходова частина
Гальмівна система
Хотілося б написати, що гальма у BMW, як завжди, ідеальні. Але, на жаль, Е60 щодо цього може підкинути сюрпризи: корпус вакуумного підсилювача кородує на більшій частині машин. Він красивий, алюмінієвий і незабарвлений, через що часто починаються витоки вакууму. Благо корпус дешевий навіть в оригіналі, а в оновленій версії буде сталевим. Можна також поставити деталь від новішої «п’ятірки» F-серії — посилену і пофарбовану.
І раптово в рази дорожчі деталі від М5 виявляються такими ж, як на потужних версіях Е60. ГТЦ буває різного діаметра, але на М5 він не унікальний, а вакуумний підсилювач відрізняється тільки синім кольором і ціною.
Тюнінг гальм зі встановленням механізмів від потужніших машин — часте явище для «баварців». І тут розкриваються ще кілька цікавих прикладів — наприклад, рекомендовані бувалими тюнерами Е60 шайби-проставки від Газелі для встановлення супорта. Тепер зрозуміло, чому газелісти так агресивно водять, адже в купі машин BMW є частинка цього неприборканого звіра. Гальма, що вічно б’ють, перегріті, скрипучі і мляві — це теж про Е60, хоча тут багато що залежить від водія і вибору комплектуючих. Оригінальні диски з оригінальними колодками на ділі дуже сильно відрізняються від будь-яких інших збірних комплектів. Дивним чином ідеальну роботу оригінальних гальм повторити на іншому наборі комплектуючих вкрай складно. Якість гальмування сильно залежить від колодок, а іноді трапляються невдалі диски, це потрібно враховувати.
Конструктивно гальма досить прості: супорти з плаваючою скобою і одним-двома поршнями. Але розміри вражають, навіть якщо забути про М5 з її гігантськими гальмівними дисками розміром 374х36 мм попереду і 370х24 мм ззаду. На більш масових 550/535d стояли 348-міліметрові диски товщиною 36/30 мм залежно від ринку і моделі. І навіть «народним» 530 покладені 324-міліметрові гальма, про які масові машини можуть тільки мріяти.
Якщо ви стежите за автомобілем, то несподівано важливим елементом конструкції може виявитися вакуумний насос, присутній у більшій частині версій Е60. Від його можливостей залежить дуже багато чого, без допомоги вакууму затискати такі великі гальма вкрай складно. І скарги на недостатність гальмівної системи і погані колодки часто насправді стосуються роботи електричного вакуумного насоса гальм.
Ручник тут звичайний, з важелем, тросами і барабанними колодками всередині основного диска. Зазвичай він обходиться без сюрпризів, хіба що у любителів дрифту ресурс його буде невеликий.
На вікових авто варто стежити за гальмівними тками, причому на передній осі вони теж можуть страждати. А ще прокачування гальм тут без дилерського сканера сильно ускладнене — по-старому прокачати не вийде.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Гальмівна система | |||
| Гальмівні колодки передні | 17 274 | Ate 13 928 | Textar 5 839 |
| Гальмівні колодки задні | 7 130 | Ate 7 986 | Textar 4 388 |
| Гальмівний диск передній 310×24 | 15 191 | Ate 7 445 | Mintex 4 430 |
| Гальмівний диск задній 320×20 | 7 968 | Ate 6 724 | Textar 4 347 |
Підвіска
За всієї позірної ажурності та крихкості підвіска у Е60 міцна. За нормального стилю пересування і московськими дорогами багато елементів доживають до двохсот тисяч кілометрів. Багато, але не всі: за винятком тяг стабілізаторів, пружин підвіски, маточин і керованих амортизаторів. Пружини, на жаль, просто дуже слабкі і часто зустрічаються обламаними. Опори тримаються краще, але при пробігах за 150 тисяч перевірити їх не завадить. Тим більше, що вони не тільки зношуються за пробігом, а й схильні до старіння і чутливі до якості зберігання.
Алюмінієві важелі з кульовими опорами часто можна знайти оригінальними на машинах з пробігами під 400 тисяч, хіба що сайлентблоки точно не доживуть. Мінус тут по суті один: алюміній погано гасить ударні навантаження, і перший же відкритий люк, яма або поребрик важіль прикінчить. Якщо кульова зношена, то крім простої заміни є багато варіантів відновлення, зокрема дуже надійних. Благо діаметр кулі опори достатній, і важіль «жирний». У повнопривідних машин традиційно свої підвіски зі змінами не тільки в передній, а й у задній частині. Відмінності невеликі, але всі важелі і маточини у «іксових» машин унікальні.
Амортизатори служать не дуже довго, якщо не ставити додаткові пильовики. Ресурс сильно залежить від якості доріг, але до заміни потрібно готуватися після 60 тисяч пробігу, а більше 150 вони не ходять взагалі. Якщо амортизатори керовані, то ціна ремонтів зростає кратно.
У задній підвісці без сюрпризів. Багатоважіль менш надійна, ніж передній cPherson, і ремонт обходиться дорожче. Кульова опора, вона ж «плаваючий сайлентблок» — взагалі не найвдаліший вузол: у неї слабкі пильовики. Шарові на малому і кривому важелях тут міцні, і сайлентблоки на важелях зношуються раніше. Але часто краще змінити важелі в зборі, оскільки в тонкий алюміній сайленти пресуються дуже погано. І не забувайте, що сайлентблоки підрамника теж треба міняти.
У машин з комплектом опцій Dynamic Drive стоять активні стабілізатори. Гідравлічний мотор, схожий на лопатевий фазорегулятор, може змінювати кутове положення двох половин стабілізатора відносно одна одної. У підсумку в поворотах стабілізатор активно перешкоджає крену, а на нерівній дорозі не заважає артикуляції підвіски, що покращує плавність ходу. Працює система зі своїм насосом за типом насоса в блоці АБС, рідину бере з контуру гідропідсилювача. І все б добре, гідравліка штука надійна, але розробник стабілізатора не зробив зовнішнє ущільнення, і волога потрапляє в зону ущільнень робочої камери. Ну а далі — корозія і розгерметизація, протікання оливи з системи і заміна, оскільки конструкція нерозбірна. Все заварено наглухо, і запчастин немає. Деякі умільці акуратно сточують заводське зварювання, відновлюють вали і ставлять нові ущільнення, але тут все нестандартне, і багато ручної роботи. Відповідно, великі й шанси на помилку: середній слюсарний цех зазвичай не справляється з таким завданням. В іншому компоненти системи надійні, хіба що завальцювання гідроток підгниває з часом, і система може підтікати, але трапляється таке рідко.
Ціна активного стабілізатора — від 250 тисяч лів, а б/в брати практично марно: проблема вікова, і якщо запчастина знята з машини, то корозія добиває вал ще швидше. І зазвичай одразу після встановлення він починає текти, навіть якщо не тек до зняття. Не дивно, що більша частина машин просто отримують звичайний стабілізатор у разі поломки активного — він новим коштує 30 тисяч, а б/в у рази дешевше.
Рульове управління
На цих BMW рейки довго не живуть. Причин багато: і шини солідної розмірності, і жорсткі сайлентблоки, і великий кут кастора. Все разом забезпечує високе навантаження на рейку. І розташування рейки в підрамнику, де вона постійно то перегрівається, то заливається водою, теж не сприяє довгому життю. Дуже бажано лити в систему рекомендовані рідини і міняти їх вчасно, а також регулярно перевіряти ущільнення.
Ремонт звичайної рейки обійдеться в абсолютно звичну суму, від 10-15 тисяч до 30. Насос гідропідсилювача від Шеві-Ніви прекрасно встає в Е60, хіба що довжина банджо-болта завелика: у BMW 14 мм, а в «нивському» насосі — 10 мм, але це легко лікується. Втім, більша частина власників не афішує, що у них є деталі від ВАЗів, або не знає, що в сервісі вирішили купити насос Bosch не за 38 тисяч, а за 6.
Фокус E60 у тому, що більша частина рейок у них — активні. Це така дивовижна конструкція, що гідна окремої розповіді. Тут звичайний гідропідсилювач, але на вхідному валу між рейкою і кермом стоїть маленький планетарний редуктор-роздільник. Одну його «гілку» обертає кермо, а другу — електромотор. Вони можуть приводити в рух вхідний вал рейки разом і окремо. Який сенс? Якщо електродвигун відключений, то кермо обертає рейку, і єдина відмінність від звичайної — більш «розмазана» реактивна дія через тертя в редукторі. Але система може крутити рейку, навіть якщо кермо нерухоме. Якщо ж електромотор обертається, то він повертає епіциклічну шестерню і залежно від напрямку обертання збільшує або зменшує число обертів на вихідному валу. У підсумку немає жорсткого зв’язку між обертанням керма і коліс.
Подається це як змінне передавальне відношення рульового механізму, але на ділі у нас просто «два керма» — одне у водія, друге у електроніки. Це дає змогу на рейці зі звичайним ГУР зробити те, що можуть сучасні ЕУР і навіть трохи більше. Адже ЕКР зав’язаний жорстко на передавальне відношення рейки, від упору до упору завжди однакова кількість обертів, а в цьому разі система вміє «міняти» передавальне відношення, підлаштовувати траєкторію в поворотах, виводити машину із замету і перешкоджати зносу, об’їжджати перешкоди, та й автоматично паркуватися, нарешті.
Проблем із такою системою рівно дві. Перша — це складність механіки та електроніки. Друга — повна відсутність запчастин на цей вузол. Редуктор зроблений зовсім не «на століття», і знос елементів планетарки присутній у багатьох. Хтось дивом добуває запчастини, і редуктор з рейкою перебирають. Але ціна ремонтів з часом не зменшується, а зростає. Поки вистачає б/в елементів, благо від праворульних машин вузол теж годиться. Але вже зараз «активна» рейка може вважатися одним із проблемних вузлів E60.
Трансмісія
Загальні проблеми
Ніяких специфічних і поширених проблем у цій частині немає. У потужних версій виходить з ладу задній редуктор, хоча й не надто часто. Гумометалевий шарнір кардана «згортається», але це типова біда всіх BMW. Підвісний підшипник не особливо ресурсний, про що скажуть вібрації.
Механічні коробки
Знайти машину на механіці можна, і 6-ступінчаста коробка чудова. Двомасові маховики дещо розбавлять радість від володіння ексклюзивною версією Е60 низьким ресурсом і високою ціною. Десь після сотні тисяч маховики вже можуть постукувати, а після 200 тисяч така історія на холостих обертах — скоріше, норма. З відновленням проблем немає, ремонт хоч і простий, але недешевий через ціни на запчастини. Заварювати маховик на дизельних машинах вкрай не рекомендується, муфта кардана вмиратиме дуже швидко.
Автоматичні коробки
Основна маса «п’ятірок» у цьому кузові оснащена саме автоматичними коробками передач ZF серії 6HP першого покоління. Для всіх бензинових машин з рядними моторами і з чотирициліндровим дизелем призначена 6HP19 в різних варіантах, а всім потужнішим версіями, крім M5, покладена посилена 6HP26.
Коробки цієї серії стали першими АКП з «мехатроніком» — блоком управління всередині картера і дуже складною кінематичною схемою, яка дала змогу отримати шість передач за дуже малої маси. Це той випадок, коли «мізки» коробки знають про неї все: який тиск і час спрацьовування у кожного пакета, який робочий тиск і максимальний, яка температура масла в різних частинах коробки.
Річ у тім, що кінематика працює ідеально тільки за умови чіткої узгодженої роботи щонайменше трьох виконавчих вузлів, а отже, вимоги до якості системи управління максимальні. Це вирішується завдяки розвиненому зворотному зв’язку і потужній електроніці. На жаль, у такої чудової конструкції знайшлися і недоліки. Так, пластикова кришка-фільтр занадто ніжна, а фільтр дорогий. Благо є сталева кришка зі змінним вставним фільтром на заміну. Серце конструкції — гідротрансформатор — у всіх серій розрахований на роботу в «ковзному» режимі, має всередині багатодисковий фрикціон блокування. При цьому він не дуже добре справляється з роботою без блокування — перегрівається. Блокування ж — з невдалою розстановкою пріоритетів.
Повне блокування майже ніколи не вмикається, для зниження рівня крутильних коливань на першому поколінні коробок 6НР застосовували кероване прослизання. У підсумку мастило в коробці сильно забруднюється продуктами зносу фрикціонів, а при зміні характеристик мастила, перегріваннях або зносі соленоїдів (а брудне мастило зношує гідравліку швидко) блокування починає працювати жорстко, додаючи навантажень на трансмісію та ще більше прискорюючи зношування фрикціонів та швидкість забруднення мастила. У коробок серії 6НР26 ГДТ теж слабенький, а поставити більший не вийде. У коробки 19 серії навантаження на ГДТ зазвичай менше, і проблема так гостро не стоїть.
Загалом ГДТ весь час випуску цієї АКП удосконалювався. У другого покоління коробок 6НР ГДТ поліпшено введенням демпфера, і в поєднанні з новими алгоритмами роботи блокування знижено забруднення масла. Але ці вдосконалені трансмісії (6НР21 і 6НР28) на Е60 штатно не встановлювалися.
Дрібні ресурсні проблеми коробки через купу гумових ущільнень (наприклад, «окулярів»), гумових гідроакумуляторів і високу робочу температуру теж завдають чимало клопоту. Пізні версії з оновленим ПЗ можна вважати досить надійними за умови частого обслуговування. І вони хороші для високих навантажень — блокування ГДТ справляється з дрифтом і розгонами в підлогу, є запас по міцності механічної частини. У всякому разі, 8-ступінчасті коробки наступного покоління в цьому відношенні куди «ніжніші».
Якщо хочете почитати про конкретні приклади поломок цієї коробки, то ласкаво просимо в статтю про Jaguar XF, в якій ми детально розбирали конструкцію.
На M5 ставили ще 7-ступінчастий робот GS7S47BG. Конструкція суто гоночна, з одним зчепленням, і напрочуд міцна. Частіше вмирає двомасовий маховик або ламається щось по дрібниці з гідравліки/електроніки, ніж основна механічна частина. Робота такої трансмісії зав’язана на роботу двигуна, і разом вони забезпечують власнику достатній рівень головного болю. Але треба розуміти, що на М5 повільно не їздять. Та й комфорт пересування на такій коробці далекий від того, що забезпечують ZF 6HP.
Повний привід
Повнопривідних машин доволі багато, але якогось їхнього культу не склалося. У них є відмінності як за підвісками, так і за кузовом від задньопривідних Е60. Привід підключається, роздатки ATC 300 і ATC 500 аналогічні тим, що застосовувалися на E53, і проблеми рівно ті самі. Шліци на передній кардан збиваються, в електроприводі слабкий редуктор, а всередині самої роздатки механізм затискання фрикціонів має дуже важливий роликовий підшипник, який під час рідкісної заміни мастила та перегріву може не витримати й вивалити ролики прямо в шестерні. На відміну від Е53, експериментів зі встановленням ATC 700 ніхто не ставив, але, можливо, вона встане і сюди.
Мотори
Загальні проблеми
Мотори «баварців» можна або любити, або ненавидіти. Деякі моделі двигунів ненавидять навіть ті, хто загалом BMW любить, але це швидше виняток. На Е60 моторів багато, і всі вони гарячі, складні, з дорогими запчастинами, але ресурсні, якщо їх добре обслуговувати. Навіть монструозний V10 на М5, якщо вчасно міняти вкладиші та не скупитися на ремонт дроселів і свіже мастило, може пройти дуже і дуже багато. Але, починаючи саме з цього покоління, дизельні мотори за практичністю почали помітно перевершувати бензинові альтернативи. Усі двигуни вже детально розглядалися в оглядах інших моделей BMW, від E53 до F01.
Бензинові мотори
Список моторів дуже довгий, що створює певну плутанину із серіями. До рестайлінгу модель 520i була шестициліндровою з мотором M54B22 (170 к.с.), в індексі двигуна цифри після «В» позначали реальний робочий об’єм у 2,2 літра. Після рестайлінгу 2007 року ця версія отримала рядну «четвірку» N42B20OL (або N46B20 у регіональному виконанні) на ті ж 170 сил. Версія 523i з’явилася в середині 2005 року з шестициліндровим мотором N52B25UL (177 к.с.), а з 2007 року пішла вже N53B25 (190 к.с.). Модифікацію 525i оснащували спочатку мотором M54B25 (192 к.с.), з 2005 року її змінила N52B25OL (218 к.с.), а потім у 2007 році вийшла N53B30UL на ті ж 218 к.с.
Версія 528i була присутня на деяких європейських ринках з 2007 року з мотором N52B30 у версії на 231 к.с. Версія 530i дебютувала з M54B30 (231 к.с.), у 2005 році випустили мотор N52B30 (255 к.с.), а в 2007 — M53B30OL на 268 к.с. З 2007 року вироблялася 535i з «турбошісткою» N54B30 (306 к.с.) Більш потужні версії машини вже оснащені 8-циліндровим моторами: це 540i з двигуном N62B40 (306 к.с.), 545i з N62B44 (333 к.с.) і 550i з N62B48 (367 к.с.). Топова М5 оснащена V10 S85B50 (507 к.с.) — атмосферним, на дроселях і вельми специфічним за конструкцією.
Чотирициліндровий мотор не рекомендується здебільшого через дуже високу скутість прошивки і конструктивну складність, що разом створює купу проблем на рівному місці. Тут бездросельний впуск, безпосереднє впорскування, дуже висока температура термостатування, тож мотор дорожчий і складніший в обслуговуванні малооб’ємних «шісток» серії М54. За ресурсом же змагатися з ними він не може, і особливої економії на паливі теж не помітно. Утім, із «холодним» термостатом, заміненими форсунками і ретельно обслужений, та ще й із чипом, він не такий поганий. Варто і поставити нормальний щуп замість збійного електронного, щоб не залишитися без оливи з його вини. Але машина стара, мотор напевно не в найкращому стані, і в підсумку сенсу в покупці небагато. Навряд чи ви фанат гоночних «четвірок» BMW і насолоджуватиметеся звуком прямотока і форсуватимете двигун до 200 з гаком сил. У повсякденній експлуатації це просто проблемний і нудний варіант.
Шестициліндрові двигуни всіх серій доволі хороші, хоча й потребують чимало коштів для підтримання «на плаву». Вічні заміни муфт, ущільнень, клапанних кришок з вентиляцією картерних газів, ущільнень маслостаканів тощо. Але загалом це непогані мотори за рідкісними винятками. Найпотужніші версії радують не тільки звуком, а й адекватною тягою. Але правило «що новіший мотор, то більше грошей він просить і частіше ламається» цілком дотримується.
Улюблений у народі М54 — найпростіший і найміцніший. Блок зовні з алюміній-магнієвого сплаву, сорочка охолодження алюмінієва, чавунні гільзи, безпосереднє впорскування, адекватні робочі температури і система зміни фаз газорозподілу VANOS, звісно ж. І той самий «мільйонний» ресурс за хорошого обслуговування. Плюс небагато проблемних точок і дешеві запчастини. Утім, поршневі кільця коксуються за перегріву і підвищених інтервалів заміни оливи, система вентиляції картерних газів примхлива, VANOS потребує обслуговування і ремонту, проводка до датчиків невдало прокладена, нерідкі витоки оливи. Впускний колектор регульований, і система DISA потребує уваги. У дросельній заслінці зношуються моторчик і редуктор. І, як і в інших рядних «шісток», навіть слабкий перегрів призводить до проблем із площиною блоку і ГБЦ.
Двигун N52 помітно складніший, і проблем з ним більше. Блок теж з магнієвого сплаву і охочіше кородує, гільзи такі ж чавунні. Впорскування розподілене. Але робоча температура вища, впуск бездросельний, а система VANOS дорожча. Клапанна кришка з вбудованою мембраною ВКГ і ціною за 50 тисяч — розхідник, постелі розподільчого вала зношуються рано, радує тільки, що це окрема деталь. Впускний колектор тут зі змінною геометрією, DISA ламається порівняно часто, і помпу поставили електричну. Вона надійна, тільки якщо її поміняли на модернізовану після 2010 року. Ті, що ставили на заводі в машини, належать до початкових, не найвдаліших варіантів. Щоправда, шанси на те, що вам така зустрінеться, мінімальні, служили вони максимум до 100 тисяч пробігу.
Навіть у трилітрових версій є схильність до мастила через старіння мастилознімних ковпачків і залягання кілець, а варіант N52B25 взагалі найневдаліший серед «шісток». Тут на додачу до всього ще заводська поршнева часто коксується, і мотор напевно пережив капремонт. Трилітрові версії відзначилися підвищеним зносом вкладишів колінвала. Якщо у старіших моторів вкладиші ходили під 300 тисяч, то тут їхній стан рекомендується перевіряти вже за пробігів за 150, а за найменших ознак падіння тиску масла розкривати картер. Ланцюги служать близько 250 тисяч, і на «N-моторах» тягнути із заміною не варто, ланцюг сильно «запилює» ГБЦ.
Мотори N53 отримали безпосереднє впорскування, зате у них немає системи регулювання висоти підняття клапанів Valvetronic, а стоять звичайні дроселі. Раннє безпосереднє впорскування у BMW — це біль, якщо перші власники не міняли форсунки за гарантією. Але загалом двигуни трохи кращі за 52-х, клопоту з ними менше. Щоправда, ціна експлуатації все ж вища за рахунок безпосереднього впорскування, його прив’язки до дилерського обслуговування і вартості запчастин.
Наддувна версія N54 багато в чому краща за звичайні N52 і N53. Впорскування тут безпосереднє, впуск звичайний із дроселем, але робоча температура знижена, а поршнева посилена. У підсумку ресурс у повсякденній експлуатації може виявитися навіть вищим, ніж у атмосферних N52/53. На жаль, проблеми безпосереднього впорскування присутні повною мірою. І турбіни MHI не дуже вдалі, благо картриджі до них коштують менше ніж 10 тисяч лів, зараз такі ремонти недорогі. Проблема з вкладишами колінвалу стоїть досить гостро, задирає «коліно» дійсно часто. Не бракує у них і проблем з наддувом, колекторами та іншого «по дрібниці» — все ж це перший бензиновий наддувний мотор BMW за довгі роки.
Мотори лінійки N62 гарячі, з алюсиловим блоком циліндрів і тонкими ланцюгами ГРМ, але загалом це все ще досить ресурсні представники старої гвардії. За умови зниження температури і хорошого обслуговування вони можуть порадувати. З неприємних нюансів — низький ресурс ланцюгів і вкладишів. Ну і схильність до задирів за будь-яких помилок обслуговування — від детонації і вибору неправильного масла до зносу впускного колектора або неправильного встановлення повітряного фільтра.
Про V10 S85 щось розповідати марно. Мотор дуже складний і незвичайний за конструкцією. Про ціну експлуатації розмовляти безглуздо. Майже всі екземпляри вмирають через задертий колінвал, оскільки вкладиші з гарантією ходять тисяч 40-50, далі — лотерея. Іноді можна дотягнути до 150 тисяч пробігу, але на зношеному вже «коліні» майже напевно не вийде. Черговий «наїзник» зазвичай виявляється не в курсі проблеми, і мотор помирає. Задирки циліндрів — не основна біда, але теж трапляються. Дуже багато проблем приносить спортивна по суті система управління впорскуванням і складний багатодросельний впуск.
Дизельні мотори
Якщо ви хочете безпроблемну і швидку BMW, то Е60 треба купувати з дизелем M57. Він, звісно, теж не надто дешевий в експлуатації, але і пального, і грошей потребує менше і рідше. З M47 динаміка буде гіршою, але загалом мотори настільки ж міцні, а ось N47 ранніх серій помітно клопіткіші і дорожчі в обслуговуванні. Щоправда, їдуть вони краще, а витрата помітно менша.
Версія 520d з’явилася в середині 2005 року з чотирициліндровим дизелем M47D20TU2 (163 к.с.), з осені 2007 року мотор змінили на N47D20 потужністю 177 к.с.. З кінця 2008 знову з’явилася 163-сильна модифікація N47D20. BMW 525d спочатку оснащувалася мотором M57D25U (177 к.с.), з 2007 року її змінив M57D30 (197 к.с.) — це вже трилітровий дизель. Знову ж таки, під кінець 2008 року з’явилася модифікація з M57D25 потужністю (163 к.с.) П’ятсот тридцята дебютувала з двигуном M57D30 потужністю 218 к.с., з 2005 року двигун змінили на потужніший M57D30OL (231 к.с.), а 2007 року — на значно модернізований варіант M57D30OLTU (235 к.с.) Зрештою, 535d оснащували мотором M57D30TOP (272 к.с.) до початку 2007 року, а опісля мотор змінили на 286-сильний M57D30TOPTU, знову ж таки, це значно модернізована версія двигуна.
На машину не ставили TU2 версію з алюмінієвим блоком, тільки «прості» TU, в чавунному. Мотори M57 і M57TU досі вважаються найкращими дизелями BMW. Але у цих двигунів свій чималий набір особливостей, з яких найпомітнішими є поломки демпферних шківів, тріщини випускного колектора і протікання масла. Та й патки впускного колектора дизельні мотори підривають регулярно, тут це розхідник. У М57 ще вихрові заслінки впускного колектора мають погану звичку обриватися і потрапляти у впуск. Про цю серію ми теж неодноразово розповідали
Мотори M47TU2 простіші рівно на два циліндри, мають меншу потужність і не звучать так приємно. Зате трохи дешевші в обслуговуванні. Як мінімум це практично.
А ось N47 — у зовсім новому блоці, з ланцюговим приводом ГРМ з боку маховика, і це перший мотор із серії «блокових» двигунів від баварців. З усіма наслідками, що випливають, у вигляді невдалого механізму ГРМ, який неодноразово модернізували для підвищення ресурсу, і не дуже вдалої паливної апаратури нового покоління. Мотор напевно неодноразово розбирали, і що там усередині — невідомо. Якщо він модернізований до «останньої ревізії», то це вже майже B47, хороший і цілком гідний вибір, а якщо ні, то «доводити» доведеться вам, а це дуже дорого у випадку з BMW і дизелем.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Мотор | |||
| Радіатор 3,0 | 15 631 | NRF 13 158 | Nissens 14 639 |
| Ланцюг ГРМ N52 | 3 614 | Ruville 2 028 | SWAG 2 945 |
| Гідронатягувач | 3 553 | Febi 1 581 | SWAG 1 809 |
| Ремкомплект ГРМ (N52) | Немає у продажу | Ruville 9 165 | SWAG 8 159 |
Брати чи не брати?
Якщо ви любите іграшки, то, звичайно ж, Е60 брати варто. Але ця іграшка дорога, і можна купити новішу і в чомусь цікавішу за ті самі гроші. E60 — чудова машина, якщо ви готові витрачатися на неї, і абсолютно жахлива, якщо вам просто потрібен престиж і засіб пересування. Тут багато технічних рішень з розряду «так крутіше» і багато елементів, які невиправдано дорогі. Але основа у неї міцна, і підтримувати її в хорошому стані можна. Звісно, краще уникати крайнощів. Із чотирициліндрових моторів варто брати дизелі M47. Бензинові «четвірки» нецікаві через прісний звук, відсутність характеру і ціни експлуатації, а дизельні N47 сируваті, і купувати їх варто, тільки добре уявляючи всі нюанси і стан.
Решта моторів ідеальні, якщо підбирати їх під свій гаманець, і відповідають іміджу BMW. Рядні «шістки» везуть в міру бадьоро, володіють характером і звуком, і майже всі порадують адекватним ресурсом і розумними витратами на утримання. Шестициліндрові дизелі — це не тільки практично, а й швидко. Солідні V8 для тих, кому гроші палять кишеню, і на таку забаву дійсно їх не шкода. Ну а М5 — це вже не для гонщиків, це скоріше для колекціонерів.
