Gaznaauto Сайт про автомобили
Если вы думаете о приобретении молодого автомобиля, сложно обойти вниманием великолепно проветриваемое баварское купе из-под пера знаменитого дизайнера Поля Бракка. Сложно сказать, как сегодняшние BMW поведут себя через четыре десятилетия, но мы уже знаем, что те, что были тогда, были прекрасны и времени неподвластны. Вот почему у меня был маленький визит с интересным устройством. Поставила ли она меня на колени?
Я давно уже думаю про то, что очень жаль не иметь в гараже один из данных обычных немецких автомобилей 80-х годов. Мой папа иногда выезжает на собственной белой двухлитровой Sierra 1987 года выпуска. Если вдруг приходит время и я беру его в руки, у меня всегда появляется непонятное чувство ностальгии. Мои мысли возвращаются в глубины моего детства, и я помню, как маленьким ребенком мечтал тогда практически о любом автомобиле с "Запада".
А у Питера, владельца синего 628 CSi, все несколько иначе. Он немного моложе меня и помнит самые удивительные видеоролики на YouTube про то, как испанский гонщик Пепе Хуан Торрес на слегка модифицированном M635CSi планировал по холмам Тенерифе в крутых, великолепных заносах с избыточной поворачиваемостью. Потому что в качестве бонуса бывшее великолепное купе BMW имеет большую гоночную историю. В свое время он с железной периодичностью завоевывал титулы туристических автомобилей.
BMW (e24) удивляет собственным изысканным силуэтом и впечатляющим остеклением; он даёт великолепный обзор
Окружная и уездная акула
У кого из нас, родившихся в начале 1980-х годов либо даже раньше, не было в комнате плаката с изображением одного из данных автомобилей с Гран-при Брно, правильно? В тех гонках принимали участие Ford Capri, BMW 635 CSi и Jaguar XJS. Были также Опель Монза и остальные автомобили. Но собственно культовое трио BMW, Jaguar и Ford было тогда лучшим на решётке. Вот почему даже серийный автомобиль сегодня обладает таким спортивным характером для нас, энтузиастов. Вместе со вторым поколением "пятерки" BMW (E28), в частности, они были действительно, возможно, прекрасными ходовыми баварцами, которые были построены до этого времени.
Я вожу BMW M635 CSi — знаменитое купе, первый M6 всех времен и народов
Когда то ироничный четырехцилиндровый Porsche 944 превратился в красавца (и по большой цене) и празднует собственное 40-летие
Six — это большое великолепное купе, с безрамными боковыми окнами, изысканными стойками и очень щедрым остеклением. Когда я приехал к Питеру и припарковал синий 628 CSi у гаража, на улице было жарко и душно, настолько, что вьетнамский Бангкок был бы посрамлен. Приближалась гроза, но капли дождя все еще были заметны. Я при помощи электрического привода спустил все стекла, широко открыл люк, и весь следующий вечер поездка была такой же воздушной и приятной, как если бы мы ехали в кабриолете.
Автомобиль был отделан опциональной кожей Recara кремового цвета, которая в комбинировании с темно-синим металликом прекрасно подходила автомобилю.
Этот конкретный экземпляр BMW 628 CSi построили в 1981 году, так что он относится к первой серии, базирующейся на шасси более первых "пятерок". И мои опасения по поводу плавающего и похожего на старый Мерседес автомобиля оказались неподходящими. Практически, "шестерка" отличалась от "пятерки" характером шасси. Собственно "пятерка" BMW e12 первого поколения была очень удобной, тогда как "шестерка" с самого начала производства была более точной и жёсткой.
Их было построено очень много, более восьмидесяти 2-ух тысяч в самых разных вариантах. Первые 2 года, 1976 и 1977, были построены на предприятии Karmann в Оснабрюке и считаются довольно редкими. Потом производство переместилось в Дингольфинг, Бавария, где оно оставалось до самого конца в марте 1989 года. Модель Six была популярной и вневременной одновременно и выпускалась слишком долго.
Начав с лета 1982 года, автомобили понемногу модернизировались, получив модернизированную форму на основе пятисерийной модели e28 и немного более жёсткое, спортивное шасси. Однако даже до-факелифт не считается ярко выраженным плавающим, как я сначала думал, он едет действительно прекрасно.
Передний капот освобождается механическим стержнем внутри автомобиля, и капот откидывается вперед на гидравлических стойках
Даже с базовым двигателем вы получаете хорошую езду.
Длина автомобиля составляет более 4,7 метра, он очень и очень широкий для собственного времени, но одновременно не особенно тяжёлый. Это всегда зависело от дизайна и добавочного оборудования, но большинство купе весили от 1 400 до 1 500 килограммов, что все еще довольно неплохо. Собственно поэтому базовый шестицилиндровый автомобильный двигатель M30 с рабочим объемом 2 788 см 3 и очень хороший мощностью 135 кВт (184 л.с.) более слабые двигатели с радостью набирают обороты. Когда я завожу его на холодную, он быстро успокаивается до достаточно низкого хода в холостую, и это прекрасное время для движения вперед. Сцепление и коробка передач работают как нужно, а управление очень плавное. Двигатель нагревается и урчит обычным старым баварским баритоном, когда он двигается в неторопливом темпе с оборотами от 2-ух до трех тысяч.
Когда все передачи и масло в двигателе прогрелись как следует, я переключаюсь на вторую передачу за сельским знаком и позволяю рядной шестерке немного спеть собственную реальную арию. После 4 500 оборотов он оживает и едет с великолепным ревом до 6 000 оборотов, я чувствую легкую вибрацию в кончиках пальцев, и на моих губах возникает довольно широкая улыбка. Я медленно переключаюсь на третью передачу, и зрелище повторяется. BMW вложила в этот двигатель спортивный дух, и его состояние, понятно, весьма хорошее. О "шепотных" полетах не стоит и говорить.
Двигатели M30 с впрыском Bosch L-Jetronic обычно работают легко, запчасти легко доступны, но вот с разными элементами кузова и интерьера обстоят дела хуже.
Двигатели M30 были наиболее прочными, в действительности. Более мощный 3,4-литровый вариант более мясистый в собственной средней части, тогда как базовый меньший 2,8, понятно, быстро увеличивает обороты. Передачи выбраны правильно, "пятерка" развивает крейсерскую скорость 110 миль/ч и обороты около 2 700. Вторая и третья передачи короче по сегодняшним нормам, поэтому звук работы двигателя будет приятен водителю даже на позволенных скоростях. Это самый хороший вариант.
Более старые автомобили оборудуются проверенной и хорошей системой впрыска Bosch L-Jetronic, более слабый 2.8 применялся до завершения производства в 1987 году. Более новые 635 CSi со второй половины 1985 года оснащались более современной системой впрыска Bosch Motronic с электронным управлением.
Интерьер с его приборной панелью, обращенной к водителю, анатомическими сиденьями и спортивным трехспицевым рулевым колесом и сейчас выглядит чрезвычайно изыскано.
Цены становятся выше, но удовольствие от вождения стоит того!
Поездка на любом E24 — это на самом деле радость. Рулевое управление, усилие на педалях, траектории переключения — все это великолепно сбалансировано и идеально комбинируется между собой. Это делает езду на данной машине очень плавной, но одновременно быстрой. Он имеет пару схожие характеристики с тем, что я ценю в Porsche 944, который, разумеется, идеально сбалансирован между осями из-за размещения коробки передач сзади.
Но баварец может ехать достаточно плавно и проходить повороты при помощи газа, и, не обращая внимания на преграда в виде очень легкой спины, все же на чистой трассе. И мы едем на базовом 628 CSi. Резвый M635 CSi с двухкамерным двигателем M88 и шестью индивидуальными дроссельными заслонками поет оперную арию на скорости и имеет вполне достаточно мощности, чтобы спокойно крутить задние колеса даже на сухой дороге. Просто их цены на рынке, в основном, находятся в ином месте, чем вы ожидаете, да и за обслуживание необходимо платить намного больше. Необходимо рассмотреть разные версии.
Продано! Этот BMW 635 CSi принадлежал Шону Коннери
BMW 635CSi AT (E24) — акула, которую я не боюсь
Чтобы сравнить с действительностью я просмотрел старые прайс-листы. В 1982 году, достаточно близко для производства "нашего" экземпляра, я обнаружил, что 628 CSi стоил ровно 51 800 марок. Это было фактически в одном уровне с Porsche 911 SC, и я даже не начал добавлять оборудование дополнительного характера. Когда вы заказывали такие опции, как ABS, кондиционер, колеса с шинами Michelin TRX, люк с электрическим приводом, анатомическую кожу Recara и другие мелочи, цена возрастала на тысячи. Еще десять тысяч, или практически 62 000 марок, составляла базовая стоимость за 635 CSi мощностью 160 кВт (218 л.с.), плюс определённое оборудование, и это было немножко побольше семидесяти. Это были действительно солидные деньги в начале восьмидесятых.
Когда в 1985 году на рынке появилась настоящая "эмка" мощностью 210 кВт (286 л.с.), ее стоимость увеличила 104 тысячи немецких марок. Очень дорогой BMW был на уровне тогдашнего Porsche 911 Turbo. В настоящее время ситуация немного поменялась, поскольку "шестерка" BMW, хотя и подорожала со временем, все еще остается намного меньше культового Porsche 911, который я считаю немного завышенным в долговременной перспективе.
За прекрасные образцы самой мощной "эмки" M635 CSi сейчас можно заплатить немножко побольше 2-ух миллионов крон, при средней комплектации около 1,7. За более популярные и намного более дешевые в обслуживании 628 CSi или 635 CSi с двигателями SOHC M30 вы заплатите максимум 1,1 млн крон. Однако, в основном, достаточно шести-семисот тысяч. Автомобили для ремонта и восстановления нечасто опускаются ниже магической метки в десять тысяч евро, или менее 250 000 крон. Можно абсолютно честно сказать, что рациональнее приобрести качественный и готовый автомобиль, чем начинать ремонт. Однако это зависит от того, что у вас дома и что вы можете отремонтировать самостоятельно.
