Gaznaauto Сайт про автомобили
Якщо ця машина не потрапляла в аварію, то як мінімум навряд чи встигла згнити: 10 років — не термін для цього кузова. Салон за якістю поступається не тільки іконічному Е38, а навіть і Е65, хоча багатий опціями. Електрика потребує обслуговування дуже грамотним інженером і сильно боїться води. Так, мабуть, виглядає коротка витримка першої частини цього огляду. У другій будемо розбиратися з моторами, коробками, системою повного приводу і підвіскою, де теж знайшли застосування високі технології.
Ходова частина
Гальмівна система
Як і належить BMW, у 7er F01 чудові гальма. Навіть найменш потужні 6-циліндрові версії оснащуються 348 мм дисками спереду, а у найпоширеніших варіантів 750i діаметр дисків уже 374 мм. Щоправда, найпотужніші 760i з мотором 544 к.с. мають точно такі самі гальма.
Диск складовий, з алюмінієвою ступичною частиною і чавунною зовнішньою — на масі економили навіть тут. Оригінальну деталь можна купити за 150-170 євро, суцільночавунні аналоги при цьому не сильно дешевші.
Ресурс роторів за спокійного стилю водіння зазвичай понад 200 тисяч, а у колодок — понад 50. У основної ж маси власників колодки, скажімо чесно, «горять на роботі», а диски ходять до першого перегріву або потрапляння в калюжу, тим паче, що задні диски і гальма дуже сильно зношує робота системи стабілізації.
Супорти на F01 напрочуд прості за конструкцією — однопоршневі з плаваючою скобою. Багатьох простота не влаштовує, і в хід йдуть комплекти Brembo з шестипоршневиками для передньої осі, більш клопіткі, але трохи легші. Задні однопоршневі супорти — з вбудованим механізмом ручного гальма, який частенько закисає після 5-6 років служби.
Гальмівні колодки передні
5 475 лів
Гідравліка непогано захищена. Тут дуже надійні тки і шланги, проблем з ними поки немає навіть у машин перших випусків. А блок АБС тут доволі складний і працює спільно з модулем ICM, який забезпечує його даними щодо поздовжніх і поперечних прискорень, рискання і не тільки, необхідними для роботи систем ESP, роботи повного приводу і контролю тяги. ICM доволі примхливий до живлення і якості роботи шини даних, тож більша частина збоїв і «гірлянд» пов’язана з проблемами з його живленням і збоями шини даних, на якій він перебуває.
Ще одна проблема — це привід стоянкового гальма. Він тут електричний і виконаний редуктором із тросами, приблизно як на Citroen C5. І, як не дивно, проблеми рівно ті самі: розгерметизація корпусу призводить до корозії редуктора, мотора і плати управління всередині всередині. А будь-яке підклинювання супортів призводить до перекосу в роботі редуктора і поломок. Блок коштує близько 900 євро за новий, але представлений і б/в варіантами ціною менше 150.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Гальмівна система | |||
| Гальмівні колодки передні | 5 475 | Ate 8 297 | Pagid 4 294 |
| Гальмівні колодки задні | 4 856 | Ate 5 168 | Pagid 2 779 |
| Гальмівний диск передній 374×36 | 15 222 | Ate 15 647 | Girling 9 708 |
| Гальмівний диск задній 370×24 | 7 991 | Ate 6 516 | Girling 5 621 |
Підвіска
Підвіска у F01 виконана дуже солідно. Товстенні алюмінієві важелі, великі кульові опори і сайлентблоки, потужний поворотний кулак спереду… На практиці ресурс сильно залежить від стилю водіння і гуми. При акуратній експлуатації підвіска умовно вічна, але високі навантаження від трансмісії, перегони і удари від низькопрофільних шин RunFlat можуть добити її дуже швидко. Багато власників примудряються міняти оригінальні компоненти раз на 30 тисяч кілометрів, але швидше за все ці кілометри бойові. А там один йде за два, ну або за три. У всякому разі передні нижні важелі у службових машин ходять за сотню тисяч, а ось у приватників часто здаються до 50 через люфт шарових і відшарування сайлентблоків.
У задній підвісці верхні «лінки» служать теж дуже по-різному, часто виходжуючи вище сотні у спокійних водіїв і трохи більше 30-50 у «гонщиків». Нижній несучий важіль добити складніше, і його ресурс стабільніший. Основний елемент цього важеля, що виходить з ладу, — це якраз кульова, яка поставляється окремо.
Курс на максимальне підвищення вартості обслуговування компанія не змінює. Величезні і дуже дорогі важелі не мають жодного змінного сайлента, тільки кульова опора несучого важеля ззаду змінна. У підсумку, якщо ставити суворо «оригінал», ціна ремонту підвіски тільки за її механічною частиною вийде високою, щось на кшталт 700 євро по передній підвісці і понад 1000 по задній.
Але не поспішайте панікувати: є і неоригінальні важелі, і змінні сайлентблоки, і пропозиції з відновлення кульових опор в оригінальних важелях. Останнє, найімовірніше, дуже ненадовго і трапляється поки що рідко — здебільшого на машинах з Кавказу і Кубані.
Ціни будуть високими не тільки на запчастини, а й на роботи. Сервіс під час роботи з F01 має бути готовим до таких речей, як кріплення, що закисають в алюмінії (особливо в поворотного кулака спереду), або кріпильні точки алюмінієвих підрамників, що просідають через корозію.
Але механіка підвіски — це половина бід власника F01. Взяти, скажімо, блок довороту задніх коліс: у нього незмінні актуатори і блок управління, кожен елемент тягне на 1000 євро, а ще страждає сильно проводка до елементів — вона прокладена під днищем машини.
Активні амортизатори доволі міцні, але їздити, не розбираючи дороги, протипоказано. Так, спочатку вони дають змогу навіть на гумі RunFlat отримати приголомшливу плавність ходу без жодної пневматики, але погані дороги доволі швидко беруть своє. Спочатку пропадає чудова плавність, і машина починає сильніше повторювати профіль дороги і передавати вібрації на кузов, а потім і керованість псується. Коштують оригінальні амортизатори чимало, 450-500 євро за штуку, і замінників у них немає. Відновлення доступне вельми обмежено. Їхні опори теж недешеві, і вони теж зношуються, знижуючи комфорт.
Маточина передня
17 970 лів
Солідна частина машин оснащена пневматикою на задній осі. Самі балони тут міцні, але їхній блок управління в багажнику часто заливає, компресор і блок клапанів з часом починають дивуватися, а витік повітря з балонів всі негативні процеси сильно прискорює. З іншого боку, збої компресора і блоку клапанів можуть просто порвати балони.
Активні стабілізатори поперечної стійкості Dynamic Drive розглядатимемо в наступному розділі, оскільки технічно вони пов’язані більше з рульовим керуванням. Звичайні стаби доволі міцні, але потребують встановлення втулок на клей, ну або заміни стабілізатора на заводський у зборі, де все приклеєно в заводських умовах.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Підвіска | |||
| Важіль нижній передній | 14 123 | SWAG 10 863 | Lemforder 7 194 |
| Важіль нижній задній з кульовою опорою | 8 536 | Febi 8 035 | Lemforder 8 430 |
| Важіль передній верхній | 16 059 | TRW 6 316 | Febi 9 144 |
| Важіль задній поперечний верхній з кульовим шарніром | 7 501 | HDE 2 596 | Lemforder 5 432 |
| Маточина передня | 17 970 | SKF 8 002 | GSP 4 755 |
| Кульовий шарнір заднього нижнього важеля | 3 456 | ASMetal 1 042 | SWAG 1 359 |
Рульове управління
Майже у всіх машин цієї серії стоїть гідропідсилювач, і лише найбазовіші рестайлові 730i та гібриди задовольняються електропідсилювачем ZF із безпосереднім приводом. Але багато машин мають на додачу ще комплект Dynamic Drive (DD), що додає багато зношуваних елементів.
Про підклинювання хвостовика рульової колонки я вже згадував у першій частині статті, на машинах до рестайлінгу його ресурс був до 30 тисяч кілометрів. Пізніше деталь поліпшили, але все одно вічною вона не стала — карданчик підклинює, шліци стукають.
Електрорейки надійні, щоправда, за не дуже сильних ДТП їм ламає кріплення до підрамника і пошкоджує вал, плюс частенько кородує кріплення і рве приводні ремені при підклинюваннях механізму. Збої електроніки ЕУР успішно лікують перепрошивкою. Рідкісні поломки датчика моменту і електроніки трапляються, але погоди не роблять. Благо рейок таких багато, і вони не дорогі. Якщо машина з електрорейкою і без DD, то більше проблем немає. Але таких машин меншість.
З «надійною» гідравлікою клопоту більше. У будь-якого варіанта виконання будуть проблеми зі стуком бічних втулок (давно освоєно ремонт із заміною їх на фторопластові) і валом. Ремонт обійдеться в цінах 2021 року тисяч у 50 лів. Якщо є редуктор Active steering з електромотором і датчиками, а не простий сервотронік із клапаном регулювання зусилля, то приблизно втричі дорожче.
Активний стабілізатор DD працює для нейтралізації крену автомобіля в повороті і збереження максимального рівня зчеплення коліс з дорогою — слідуючи за поворотом керма, гідромотор системи викручує торсіон. На нерівностях гідромотор розмикається і дає змогу зробити артикуляцію підвіски максимально точною, знижуючи негативний вплив стабілізатора на плавність ходу. Крім насоса і стабілізатора з гідромотором у системі є ще блок клапанів і довгі топроводи гідравліки.
Насамперед витратним елементом системи стає сам стабілізатор. Залежно від навантаження його ресурс може скласти і 200+ тисяч кілометрів, і скромні 50 тисяч. Насос і блок клапанів теж зношуються. І кожен такий елемент коштує 500-1000 євро, тож на старій машині це ще одне вірне джерело вливань у підвіску і рульове управління. Додатково варто знати, що у Dynamic Drive спільний «подвійний» насос із ГУРом, тож просто відключити активний стаб у разі поломки не вийде — залишитеся без підсилювача керма.
Трансмісія
Загальні проблеми
Дивно, але за всієї «заточеності» машин BMW на активне водіння трансмісія явно має дуже малий запас міцності для будь-якого з моторів. Навіть із базовими N52 і найслабшим варіантом N57 ресурс заднього фланця з еластичною муфтою залишає бажати кращого. При перевантаженнях шліци у нього зрізає регулярно. Або ламає хвостовик редуктора, що обходиться дорожче. Еластична муфта з жорсткою вставкою на версіях 750i/760i також служить недовго.
З потужнішими моторами ця проблема зберігається, і додається ризик виходу з ладу приводів, заднього редуктора і роздавальної коробки — достатньо в момент прискорення «зловити» ямку, стик, кришку люка або слизьку ділянку дороги.
Автоматичні коробки
Машинам до рестайлінгу дісталися переважно пізні варіанти трансмісії ZF 6HP. Найрідкісніший варіант — це 6HP21, його ставили з моторами N52, а з дизельними моторами і з двигунами до 4,4 літра йшла вже 6HP28A. Загалом серія шестиступінчастих АКП вважається не найвдалішою у ZF, але останні п’ять років вартість ремонтів стрімко йде вниз, як і ціна б/в агрегатів. Такі проблеми, як протікання прокладки мехатроніка («окулярів») і піддону-фільтра, вібрації валів і зношеність втулок, поломки датчиків у мехатроніку, порушення його проводки і порівняно низький ресурс гідротрансформатора (ГДТ) через обрані алгоритми роботи механізму блокування і високу робочу температуру, залишаються актуальними, але всі спеціалізовані сервіси про них знають.
З перебиранням проблем не буде, були б гроші. Дешевих ремонтів у спеціалізованому сервісі майже не буває, а середній «прайс» нижче 100 тисяч не опускається, прагнучи до 150 і більше. Масло, звісно ж, засмічується продуктами зносу дуже швидко, тож заміна показана часта, раз на 30-40 тисяч. Що рідше заміна, то дорожчим у підсумку буде ремонт.
Повний опис особливостей конструкції і типових несправностей можна подивитися, наприклад, у матеріалі, присвяченому Jaguar XF. Багато в чому всі вони стосуються і BMW. Хоча ресурс на німецьких машинах трохи вищий, ніж у Ягуарів, завдяки кращій системі охолодження АКП, але потенційно після 200 тисяч пробігу навіть у акуратних водіїв коробка потребує ремонтів. Потенційний же ресурс до моменту, коли доведеться міняти вали, планетарні ряди і кошики, наближається до 500 тисяч кілометрів.
Діагностика АКП цих серій досить зручна, мехатронік знає все про стан гідравліки, досить поглянути на адаптації і можна скласти правильну думку про стан.
Восьмиступінчасті АКП серій 8HP70/8HP90 до рестайлінгу ставили тільки на версію 760i, а після її отримали всі версії. Це розвиток конструкції 6-ступінчастої коробки з точки зору гідравліки, але механічна частина і ГДТ значно змінені. Заодно прибрали проблемні «окуляри» і поліпшили багато дрібних елементів конструкції.
Зміна алгоритмів роботи ГДТ і впровадження ефективнішого демпфера крутильних коливань дало змогу прибрати режими ковзання блокування в непотужних режимах роботи. Що сильно знизило забруднення масла порівняно з 6-ступкою. Підвищення кількості ступенів в АКП також скоротило кількість режимів роботи з незаблокованим ГДТ.
На жаль, полегшення механічної частини привнесло свої нюанси в експлуатацію. Так, їзда з найменшими поштовхами призводить до серйозних пошкоджень планетарних передач, що сильно здорожує ремонт. І коробка, на відміну від шестиступеневої, дуже не любить дрифтерів, пробуксовок та інших режимів з ривками.
З діагностикою теж жодних проблем, дані можна подивитися в матеріалі щодо «п’ятірки» серії F10. Якщо немає «тролейбусного» виття, то з високою ймовірністю коробка буде в порядку за пробігів до 150-200 тисяч.
Повний привід
Повний привід — традиційний для BMW, з роздаткою від Magna серій ATC35L/ATC45L. Це версії роздатки без примусового змащення і тому особливо чутливі до рівня масла, швидкості руху і навантаження. Вихід з ладу підшипників і знос фрикціона тут йдуть помітно швидше, ніж у коробок з Е65, але конкретні пробіги назвати складніше. Іноді коробки доїжджають до 120-150 тисяч пробігу без помилок, але фактична ефективність їхньої до цього моменту вже майже нульова, оскільки фрикціони максимально зношені, і момент вперед практично не передається. Якщо сильно ганяти, проблеми почнуться вже до 50 тисяч.
Поломка електромотора і черв’яка приводу, який забезпечує первинне стиснення пакета фрикціонів, залишаються традиційною проблемою. Другою за популярністю бідою є знос фрикціонів і зрізання шліців коробки.
На щастя, роздатки за мірками F01 коштують просто копійки: на «оборотну» (з віддачею зламаної деталі) можна поміняти буквально за 250 євро. Щоправда, зазвичай на додачу до роздатки потрібна заміна переднього кардана — у нього традиційна біда зі шліцами, і часто — передніх приводів: за умови роздачі, що підклинює, вони вмирають одразу.
Якщо є ривки і поштовхи під час набору швидкості, то можна або відключити повний привід програмно (наприклад, через софт Xdelete), або висмикнути запобіжник роздавальної коробки і подивитися, чи зникнуть поштовхи. Експлуатація машини з несправною роздаткою може вилитися в низку ремонтів вартістю в рази вищою за вартість власне коробки.
Мотори
Загальні проблеми
Простих моторів на BMW давно немає, і все ж наявність у лінійці двигунів таких моторів, як N52B30, N54B30, N55B30 і, звісно ж, N57D30OL і навіть N57D30TOP — це однозначно великий плюс машини. Ці двигуни порівняно прості і мають хороший ресурс. Щоправда, вони недешеві в експлуатації в будь-якому разі і вимогливі до обслуговування. Бажано міняти масло частіше, ніж наказує регламент (раз на 7000 км, край — раз на 10 000), і бажано поставити холодні термостати/обманки/прошивки для зниження робочої температури.
Поряд із «простими», за мірками БМВ, двигунами тут є і екстремально складні N63/N74, і дизель із потрійним наддувом N57D30S1, який працює буквально «на грані», — ось із цими двигунами вже складно очікувати високої надійності. Тут теж треба знижувати температуру, тому що більша частина проблем в експлуатації пов’язана з високою швидкістю старіння гумових і пластикових елементів, яка безпосередньо залежить від температури моторів і температури в підкапотному просторі. Напевно, найекстремальнішим варіантом у цьому відношенні є «вісімка» серії N63 з її турбінами в розвалі блоку і каталізаторами відразу за ними.
Бензинові мотори
Атмосферні «шістки»
Найпростіший мотор і єдиний без безпосереднього впорскування — це N52B30A/N52B30AF потужністю 255/258 к.с. — він стоїть на початковій 730i. Не дивуйтеся, що машини з ним рідкісні й недешеві. Зате надійність близька до максимальної, якщо власник не женеться за спортивною динамікою.
Детально про мотори серії N52 можна прочитати в оглядах машин більш ранніх серій, наприклад Е60 або Е65, та й на F01 особливості ті самі. Мотор з його магнієвим блоком дуже боїться перегрівів, ГБЦ і сам блок веде легко. Він доволі складний для атмосферного мотора, у нього бездросельний впуск Valvetronic, фазообертачі Double VANOS, двоступеневе регулювання геометрії впускного колектора DISA з електроприводом, система охолодження з електропомпою, вакуумний насос, та й пластику в конструкції мотора дуже багато. Основні постачальники проблем — якраз VANOS, DISA і Valvetronic.
Помпа тут електрична і аж ніяк не вічна. Моторчик зношується, спочатку може занижувати оберти і не забезпечувати потрібного тиску, потім і зовсім встати, що забезпечує цілий букет проблем з охолодження, а це, як уже було сказано вище, слабке місце для механіки двигуна. Ціна деталі не спонукає до регулярної заміни, але, на жаль, це необхідно.
Масло треба міняти частіше, не забувати про прокладки маслокулера і маслосклянки — як мінімум не упускати патьоки, а як максимум міняти їх превентивно тисяч через 30-50 у холодних регіонах і через 50-70 у більш теплих. У будь-якому разі майже всі прокладки і сальники через високу температуру після 100-150 тисяч пробігу потребують заміни, і краще з цим не затягувати — закоксуєте поршневу або проґавите рівень оливи. Датчик рівня, до речі, електронний, і не особливо надійний.
Мотор тонко налаштований, і відмова будь-якого компонента ГРМ і живлення, а також відмови датчиків призводять до зниження потужності і зростання апетиту. Підвищений знос механічної частини зазвичай пов’язаний саме з експлуатацією в аварійному стані. Але, як і у більшості атмосферних моторів, машина при цьому залишається на ходу.
Потенційно мотор може відходити і 300 тисяч кілометрів, якщо не економити на обслуговуванні. Тобто проводити глибоку діагностику на кожному ТО, за необхідності міняти датчики і не економити на витратних матеріалах.
Наддувні «шістки»
Мотори лінійки N54B30 на 740i до рестайлінгу і N55B30 на 740i після рестайлінгу — теж рядні «шістки», але вже з наддувом і безпосереднім уприскуванням. У мотора N54 немає велвтроніка і стоїть звичайний дросель, а у N55 ГБЦ влаштована складніше і впуск бездросельний, але це не недолік і не перевага ні для одного з них. На надійності це мало позначається, але і витрата від цього не зростає в реальному їздовому циклі. Зате форсунки на N54 п’єзоелектричні, а у N55 — електромагнітні, і ось останнє — це дійсно велика перевага.
Експерименти BMW з п’єзоелектричними форсунками для бензинових моторів можна назвати «епік фейлом» космічного масштабу. П’єзокераміка виявилася примхливою, а в поєднанні з чутливістю до температури ресурс наближався до нуля. Але одразу поміняти їх на електромагнітні BMW не наважилася, потрібна була заміна серії мотора.
Несправності п’єзофорсунок на N54 досить різноманітні. Найнеприємніше, що після збоїв у живленні вони можуть почати «лити», бувають навіть гідроудари через це. Але здебільшого це виражається в нерівних холостих обертах, помилках щодо суміші, обмеженні потужності та детонації. Вважається, що остання 12-та ревізія форсунок доволі стабільна, і BMW дає змогу двічі замінити форсунки старих ревізій на свіжі, але на практиці є обмеження, та й не всі їдуть до сервісу зі старою машиною для перевірки VIN щодо відкличних кампаній.
Ціна однієї форсунки зараз близько 120 євро, ціна заміни всіх шести виходить у копієчку. Та ще ПНВТ невагомий, за пробігу 100+ треба бути готовим до його заміни, він коштує близько 450 євро.
Мотору N55, як уже було сказано, належать звичайні електромагнітні форсунки — вони дешевші, компактніші і з ладу виходять вкрай рідко — зрозуміло, за умови хорошого палива і справного ПНВТ.
Турбін на моторі N54 дві, по одній на кожні три циліндри. Це Mitsubishi MHI TD03-005/TD03L4, і коштують вони недорого, якщо не гнатися за коробочками з написом BMW. «Оригінал» коштує 1200 євро, те ж саме під брендом Mitsubishi — 350. Картридж Jrone обіцяють за смішні 25 євро, Melett — від 120.
У N55 турбіна одна — BorgWarner 1853 (18539880004), вона трохи дорожча в оригінальному виконанні, більше 1600 євро, але KKK коштує 1000, а картриджі на неї в межах 180.
Температура N54 і N55 трохи знижена порівняно з атмосферним N52, і тому проблем із закоксовуванням і протіканнями у цих моторів менше. Але загалом за механічною частиною тут все схоже з N52, і майже всі його проблеми так чи інакше присутні і на наддувних моторах. Ресурс майже аналогічний — за нормальної експлуатації вони здатні пройти понад 300 тисяч кілометрів без серйозних ремонтів. Головне, за трохи більшої потужності на практиці машина з ними помітно жвавіша, та й межа форсування у них набагато вища за стандартні 306/320 сил.
За описом помітно, що N55 кращий за N54 — так, номінально він трохи складніший, але позбавлений постійного головного болю з форсунками. А що турбіна менш ресурсна, так це не біда, свої 150 тисяч вона пройде напевно, та й її ремонт коштує недорого.
На жаль, варіанти 730i і 740i менш поширені, ніж 750i, а там мотор уже зовсім інший за вартістю обслуговування і ресурсом. V8 із турбонаддувом серії N63 єдиний у двох обличчях: до рестайлінгу в нього впуск звичайний, а на версії N63B44TU — вже бездросельний valvetronic і багато інших виправлень. Але головне — у цього мотора вже немає чавунних гільз, циліндрів 8, і він виконаний за схемою «гаряче V» — з турбінами в розвалі блоку.
Конструкція блоку перекочувала зі звичайних атмосферних V8 N62, на центральній частині блоку немає сорочки охолодження, і головки не мають верхньої сорочки для нейтралізації негативних ефектів такого рішення. Це означає, що серйозно перегріті центр і задня частина блоку і ГБЦ. Що призводить до старіння прокладок, маслознімних ковпачків і навіть датчиків мотора, а також до коксування форсунок охолодження поршнів.
Блок тут з алюсилу, циліндри непогано «роздуває» згодом, навіть без задирів зазор виростає настільки, що масло вугірає буквально на очах. А ще перегрів від турбін буквально видирає різьблення з блоку циліндрів.
Форсунки безпосереднього впорскування тут такі самі, як на N54 — п’єзоелектричні, і проблеми з ними ті самі, тільки їх уже 8 штук, і ціна заміни на нові буде значно більшою за 1000 євро.
ГРМ із двох ланцюгів дуже кволий, за станом потрібно стежити в обидва, ресурс може бути менше сотні тисяч. Будь-які сторонні шуми — привід для розкриття передньої кришки. Самі ланцюги ресурсні, але їх обриває при появі слабини, поломках натягувачів і зносі заспокоювачів. Помпа проста механічна, електрична — тільки допоміжна і в системі інтеркулера. Клопітно? Дуже клопітно, складно і дорого. Ціна капремонту тільки блоку з гільзуванням і новою поршневою групою виходить щонайменше 500 тисяч лів у цінах 2021 року, а загальна ціна ремонту з ремонтом турбін (де тки, що підводять масло, закоксовуються, а тки з антифризом течуть) і заміною елементів системи охолодження може перевищувати 600 тисяч.
Чому ж 750i так багато? Секрет простий: 400-450 сил вже дозволяють важкому седану летіти над дорогою. Поки мотор живий, у нього витрата пального менша, ніж у атмосферного N52B30, буквально в межах 13-15 літрів у Москві, а за відчуття під час натискання на газ можна пробачити взагалі все. Додамо сюди просто чудові можливості форсування.
Оригінальний блок циліндрів без посилення непогано переносить підвищення потужності до 560-600 сил у версій після рестайлінгу. Алюсил тут міцний, задирає його далеко не завжди, трапляються машини без задирів із пробігами за 300. Особливо якщо власник знизив робочу температуру установкою коректора або холодного термостата. Втім, під час купівлі розраховувати треба зовсім на інший варіант.
Типовий N63 з-під «наїзника» — це масложор і ще раз масложор. Літр-два на тисячу. Добре, якщо тільки через намертво закоксовану поршневу і вбиті втулки клапанів і повністю розкладені сальники клапанів. Але частіше один-два циліндри все ж задирає продуктами нагару. А у машин, які часто і довго рухаються з «газом в підлогу», позначається вже згадане «роздуття» гільз.
Турбіни сильно перегріті, і якщо капот не модернізували і не ставили повітропровід для їх охолодження, то типовою неприємністю будуть тріщини гарячої частини, закисання осей вестгейтів у машин з витратою оливи та велике зношування картриджів. Самі турбіни порівняно недорогі, картриджі в межах 120 євро, оригінальна турбіна Garrett близько 900. Знаючи вартість ремонту, зазвичай мотор експлуатують, поки він запускається. Часто доливаючи по два літри масла на тисячу і пускаючи султани диму.
На тлі N63 6-літровий V12 серії N74B60 і потужністю 544 сили виглядає навіть більш традиційним. І такий агрегат може похвалитися цікавим родоводом, його версії N74B66 і N75B68 ставлять на машини Rolls-Royce з 2010 року. Турбіни тут, як годиться, зовні, і загалом компонування краще. Порівняно невисокий ступінь форсування дає змогу мати хороший ресурс, незважаючи на те, що мотор тут алюсиловий і дуже складний. Всі перераховані вище основні недоліки у вигляді задирів, перегрівів, витрати оливи, невдалих форсунок присутні й у цього мотора. Але проблеми зустрічаються рідше. Втім, і самі мотори ці трапляються нечасто, так що вибірка для аналізу невелика.
Дизельні мотори
Єдиний дизельний мотор на цій серії — це N57, шестициліндровий об’ємом 3 літри. Блок циліндрів алюмінієвий, гільзи чавунні, ГРМ розташований з боку маховика. Мотори мають 24-клапанну ГБЦ, впорскування Common Rail з п’єзофорсунками та відмінні характеристики.
Базова версія для моделі 730d N57D30OL має одну турбіну, на версії N57D30TOP для машин 740d турбін дві, а версія N57D30S1 для 750D має вже три турбіни. Потужність від 245 до 381 к.с. Утім, за механічною частиною мотори майже ідентичні, і навіть базовий 245-сильний варіант за умови чип-тюнінгу отримує 310 к.с. без заміни турбіни, а для отримання 340 сил і 720 Нм потрібно поставити інтеркулер більшого об’єму і бажано прибрати вихрові заслінки у впускному колекторі, вони банально не витримають. У разі заміни базової турбіни GTB2260v на 2265 можна отримати 450 к.с. з уприскуванням води, оскільки за потужності вище 400 обмежувачем потужності виступає висока EGT. Це на одній турбіні і для найслабшого мотора. Загалом, з потужністю і тягою проблем немає, та й витрата на трасі 6 літрів, а в місті — близько 10, смішні цифри для двотонної машини з динамікою в 6 секунд до сотні і менше.
ГРМ невічний, але свої 150-200 тисяч кілометрів він проходить. І ні, для заміни не потрібно знімати мотор або ГБЦ. У рази дешевше зняти АКП, а прокладку задньої кришки ГРМ поставити на герметик, не заламавши прокладку ГБЦ. Так менше шансів накосячити, швидше, а вартість робіт нижча. З огляду на те, що не розбирається передня частина з радіаторами, це не найгірше технічне рішення. Шкода, що сервіс хоче більше робіт і більше грошей, тож мотори і ГБЦ частенько все ж таки смикають з місця для регламентних робіт. Є варіант бюджетного ремонту — замінити тільки верхній ланцюг, від проміжного вала до розподільного, він найслабший і зношується першим. Середній ланцюг може пройти всі 400 тисяч кілометрів, але ланцюг маслонасоса не настільки ресурсний, тож рекомендувати такий ремонт не можна. Уточнюйте обов’язково, що саме міняли під час обслуговування ГРМ.
Клапанна кришка, що підтікає, маслостакан, фланець подачі антифризу на теплообмінник, поломка патка ВКГ, що обігрівається, протікання прокладок мастилообмінника, розриви мембрани ВКГ, поломки заслінок у впускному колекторі — це все трапляється доволі часто.
Вихрові заслінки на впуску тут помирають не так швидко і епічно, як на M57, але їх все одно краще зняти, невелика втрата потужності на малих обертах легко компенсується прошивкою. А під час тюнінгу їх знімають обов’язково, бо за потужності понад 300 сил вони дуже швидко розбовтуються. Поточна клапанна кришка і відмови системи ВКГ характерні для пробігів 200+ і регулярних перегрівів. Ну, правда, за дизельними мірками температура 100+ — вже перегрів. Таке часто буває у машин із забитими радіаторами на трасі і швидкості за 150.
Сажовий фільтр доволі надійний, якщо машина хоча б зрідка їздить поза центром Москви. Система EGR непогано працює, поки не видалено фільтр сажі, з одним неприємним «але».
Гідронатягувач
5 164 ля
Протікання теплообмінника EGR здатні викликати пожежу в моторному відсіку. Взагалі його міняли за відкличною компанією, і заміна все ще триває, але багато власників не їздять до дилерів. Прорив вихлопних газів з теплообмінника може запалити проводку і кузовні конструкції поблизу. Заглушити EGR у цьому разі — не такий вже й поганий вихід із ситуації. Щоправда, трапляються ще протікання антифризу, і щоб уникнути цієї проблеми, теплообмінник потрібно повністю видаляти, враховуючи, що при цьому відчутно збільшується час прогріву двигуна.
Мотори з двома і трьома турбінами мають дорогі агрегати наддуву з вкрай складною конфігурацією випуску. У зборі такі комплекти коштують космічних грошей. Так, картриджі турбін у них цілком типові і піддаються заміні. Але в разі розтріскування гарячих частин доведеться шукати б/в або купувати новий цілком.
Найбільші неприємності пов’язані зі зносом вкладишів колінвала у версій 730d і 740d — у 750d колінвал посилений, і проблеми трапляються набагато рідше. Що цікаво, зв’язку поломок з тюнінгом мотора не відзначено, від моменту ймовірність проблем не залежить. Виробник міняв вкладиші на посилені, з полімерним шаром, вже під кінець випуску машини, з ними ймовірність задирів сильно зменшується, але залишається, особливо в умовах нестачі тиску або перегріву.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Двигун | |||
| Радіатор 4,4 основний | 31 312 | Mahle 21 542 | Nissens 43 450 |
| Ланцюг ГРМ N63 (один комплект) | 9 051 | Немає у продажу | |
| Гідронатягувач | 5 164 | Немає у продажу | |
| Помпа N52/N54/N55 | 30 343 | VDO 29 209 | Ina 42 069 |
| Фазорегулятор — зірка (Vanos) N54 | 27 269 | BGA 8 754 | Masterkit 11 676 |
Брати чи не брати?
Наприкінці варто повторити тезу, яка звучала в огляді цієї машини вже не раз. Під час купівлі такої машини вас не повинні бентежити річні витрати на ремонт у межах 2-3 і більше тисяч євро, не враховуючи страховки, податків і пального. На машинах з V8 ця сума може бути навіть вищою. Під час купівлі, відповідно, потрібно переконатися, що колишній власник на обслуговуванні не економив, і задану славну традицію продовжувати. Тоді на F01 можна, як було сказано вище, проїхати і 300, і навіть 500 тисяч. Ну і ще раз, для закріплення: після серйозної ДТП цю «сімку» відновити неможливо, і такі машини не варто купувати навіть із великою знижкою.
