Gaznaauto Сайт про автомобили
Последнее воплощение атмосферной рядной шестерки BMW стало не столько достойными проводами, сколько гвоздем в гроб. Почему этот двигатель считается источником жарких споров? И почему спустя десятилетия он часто абсолютно не работает в бывших в употреблении автомобилях?
Вы не забывайте, что какое то время назад мы тестировали подержанный BMW 325i Coupe на базе E90 3 Series. Мы специально подобрали автомобиль, у которого под капотом было только последнее поколение атмосферных двигателей на бензине рядных шестерок.
Таким образом, шестицилиндровый двигатель под кодовым названием N53 считается последним в линейке, восходящей к шестицилиндровому двигателю M20, который выпускался с 1977 года. Самым последним BMW, продававшимся с шестицилиндровым двигателем N53, была модель 5 Series F10. Мы уже говорили о ней в подержанном виде.
Тест бывших в употреблении автомобилей.
Тест бывших в употреблении автомобилей: старший шестицилиндровый лучше в BMW 3 серии Купе
Вы увидели в наших статьях, что мы не очень благоприятно отзывались о двигателях поколения N53. Как это реально? В конце концов, не может быть ничего плохого в атмосферном рядном шестицилиндровом двигателе от знаменитого бренда! Да, может. Мы вам расскажем о наибольших подводных камнях этого двигателя и о том, на что нужно обратить внимание.
Разумеется, мы не рекомендуем вам приобретать баварца с этим двигателем, но мы просто хотим показать на проблемы которые могут появится, о которых вы должны знать и на которые вам необходимо обратить собственное внимание. Однако сначала давайте узнаем, в каких автомобилях можно встретить этот двигатель.
Многие модели избегают
Шестицилиндровый двигатель поколения N53 выпускался в 2-ух вариантах объема работ и всегда имел яркий впрыск топлива и погодный впуск. Короткоходная (78,8 мм), 82-миллиметровая версия N53B25 имеет объем работы 2 497 куб. см и ставится исключительно на BMW 523i поколения E60/E61. Сначала он развивал мощность 140 кВт (190 л.с.) при 6 300 ми н-1 и вращающий момент 235 Нм между 3 500 и 5 000 ми н-1 . Но в сентябре 2007 года на 5 серии появилась модифицированная версия, N53B25UL, предлагающая ту же мощность на 200 оборотов в минуту ниже, а вращающий момент возрос до 240 Нм в том же диапазоне оборотов. Максимальная мощность этого двигателя достигается при 6 500 оборотов в минуту.
В то время N53 выпускался только в трехлитровой версии N53B30 с диаметром цилиндра 85 мм и ходом поршня 88 мм. Он имел несколько версий мощности и входил в разные модели от 3-й серии до 6-й серии.
BMW Z4 никогда не получал двигатель N53. Он просуществовал до августа 2011 года с двигателем N52 с непрямым впрыском. Его можно найти в вариантах sDrive23i и sDrive30i
Версия мощностью 150 кВт и 270 Нм устанавливалась исключительно на версию 523i поколения BMW F10 и продавалась с января 2010 по сентябрь 2011 года. Версию мощностью 160 кВт и 270 Нм можно найти в вариантах 325i и 325xi автомобилей BMW 3 Series E90-93 поколения с сентября 2007 по июнь 2012 года. Он продавался в BMW 525i и 525xi поколения E60 с января 2007 по сентябрь 2010 года. Версия с мощностью 190 кВт и крутящим моментом 310 Нм попала только в BMW 528i (F10), в которой она была доступна с января 2010 по сентябрь 2011 года, точно также версии 523i.
Наиболее распространенной была версия мощностью 200 кВт и 320 Нм, которая устанавливалась на BMW 630i поколения E63 (07/2007 — 07/2010), 530i и 530xi поколения E60 (01/2007 — 09/2010), 330i и 330xi поколения E90-93 (09/2007 — 06/2012) и, наконец, 530i поколения F10, где она заменила 528i (190 кВт) в сентябре 2011 года и продержалась до июля 2013 года.
Двигатель N53B25 или N53B30 не предлагался в BMW Z4 и прочих сегодняшних моделях марки.
Снимите пластиковую крышку
С первого взгляда опытный механик сможет отличить двигатель N53 от более старого N52. "На капоте есть отличительный выступ системы Valvetronic на N52, которого больше нет у N53", — говорит Петр Доротович, который эксплуатирует баварцев и по большей части проводит углубленную проверку в собственной мастерской под Кутной Горой. Практически, многие модели BMW имеют одинаковую оптическую пластиковую крышку, включая схожую конструкцию воздуховода. Но, когда вы снимаете крышку двигателя, вы сразу же находите фундаментальные различия в конструкции, вынужденные применять яркий впрыск топлива.
Когда пластиковая крышка снимается, становятся понятны фундаментальные различия. На N53 вы, например, увидите топливопровод большого давления
Блок двигателя сделан из магниево-алюминиевого сплава, головка двигателя — алюминиевая. Как и в случае с поколением N52, которое все еще имело непрямой впрыск, двигатель оборудован системой double-VANOS, т.е. переменным фазовым распределением клапанов как на впуске, так и на выпуске. Но, как уже говорилось, в отличие от N52, двигатель N53 не имеет регулируемого подъема клапанов Valvetronic.
Основным техническим изменением, которые связаны с задумкой непосредственного впрыска топлива, считается замена одинаковой смеси на так называемую слоистую смесь. Таким образом, двигатель N53 рассчитывается на работу в режиме обедненного сгорания, что в теории должно уменьшить топливный расход. И когда он работал, двигатель действительно работал довольно эффективно. 3-я серия легко разгонялась до 7 литров на сто километров, а большая 5-я серия — до 8.
Если двигатель N53 работает правильно, то в долговременной перспективе он может тратить 8 литров бензина на сто километров, даже в таком баке, как BMW 5 Series (F10).
Двигатель N53 также имеет большую степень сжатия 12:1, тогда как двигатель N52 работал с компрессией 10,7:1. Однако, поскольку двигатель N53 функционирует в режиме обедненной смеси, он производит очень высокое количество оксидов азота. Поэтому двигатель оборудован так называемыми катализаторами хранения NO x (можно встретить термин "денокс" катализатор), которые, как и DPF в двигателях на дизеле, должны "регенерироваться".
Благодаря этому двигатель не предлагался на рынках (к примеру, в Америке или Австралии), где топливо содержит приличное количество серы, а бензин с довольно высоким октановым числом не считается широко доступным. По правилам, этот двигатель должен работать как минимум на 90-октановом топливе.
И собственно из-за таких значительных инженерных изменений, которые по большей части были направлены на снижение расхода пластинчатого топлива и выбросов CO 2 (из-за налогов), двигатель N53 столкнулся с рядом значительных и дорогих проблем. Поэтому необходимо рассмотреть их по очереди.
Проблема 1: Двигатель не работает на слоистой смеси
Когда этот двигатель был новым, он был поразительно выгодным и неимоверно успешным. В обыкновенном режиме движения можно было удобно тратить семь литров на сто километров, что поразительно для бензинового шестицилиндрового двигателя такой мощности. Это достигалось за счёт сжигания говоря по другому слоистой смеси и излишка воздуха в цилиндрах. Однако есть одна проблема. При этом способе сгорания образуется приличное количество оксидов азота.
Поэтому, чтобы пройти тесты на выбросы опасных веществ, автомобиль должен был быть оборудован каталитическими нейтрализаторами для удаления оксидов азота. Они, как и DPF на двигателях на дизеле, должны регенерироваться. Вместе с этим, каталитические конвертеры все еще копят серу, содержащуюся в топливе, поэтому каталитические конвертеры тоже должны быть обессеребрены путем регенерации (для успешного окончания процесса обессеривания требуется, как и для дизелей, работа на шоссе на больших скоростях, где двигатель работает какое то время в режиме богатой смеси, к примеру, лямбда = 0,95, что увеличивает температуру в каталитическом конвертере приблизительно до 650°C и сжигает его). И по природе вещей понятно, что такой элемент не проживет вечно. "Простой служебный срок картриджного каталитического нейтрализатора будет примерно 150 000 км", — добавляет Доротович.
При правильной диагностике можно выяснить много определенных значений, при которых случилась ошибка
Как только каталитические нейтрализаторы перестают выполнять собственную функцию, блок управления переводит двигатель в обычный режим гомогенной смеси. В результате увеличивается топливный расход, как правило на 1-2 литра на сто километров. Разумеется, можно ездить и с этим, и вот тогда автомобиль будет соответствовать нормативам выбросов, но хозяин теряет один из главных бонусов, ради которых этот двигатель был разработан: действительно невысокий расход.
Решение: правильная диагностика сразу покажет, в каком режиме работает двигатель и все ли датчики исправны.
