Gaznaauto Сайт про автомобили
З першої частини огляду старих X3 F25 ми з’ясували, що кузов у 8-9-річному віці у них зберігається в досить пристойному стані, підвіска майже не потребує уваги, а електрика складна, але надійна. Тут розглянемо мотори і трансмісію. На нас чекає одна з найгірших рядних «четвірок» в історії BMW і напрочуд ресурсна восьмиступінчаста коробка, яка за інших рівних надійніша за більш ранню шестиступінчасту.
Трансмісія
Теоретично X3 F25 буває задньопривідною і на «механіці». На практиці знайти машини без повного приводу і з МКП важкувато — на сьогодні на всю країну в продажу один екземпляр. У такій теоретичній машині особливих складнощів із трансмісією не виникає до пробігів щонайменше тисяч 150-200, коли карданний вал потребуватиме обслуговування, а задній редуктор почне потіти через зношеність сальників, забиту вентиляцію та старіння оливи.
Задні ШРКШи дуже надійні, їхні чохли прикриті вузлами підвіски і рвуться рідко, перевіряти стан чохлів ретельно варто за пробігу значно більшого за сотню тисяч, а люфти і вібрації через природний знос поки що взагалі не виникають: пробіги у машин не ті. Щоправда, у МКП обов’язковий двомасовий маховик із ціною за 50 тисяч, а привід МКП згодом розбовтується, але нічого кримінального. На потужні машини їх не ставили, а типова рядна «четвірка» трансмісію не зашкодить, щонайменше, якщо не проводили чип-тюнінг.
xDrive
У машин з повним приводом і АКП клопоту побільше. «Роздатки» x Drive у Х3 бувають двох видів. На більшості модифікацій стоїть ATC450/ATC45L, зрідка на 18i і 20i трапляється менш «моментна» ATC350/ATC35L. Для обох виконань характерні дві типові поломки.
Шліци хвостовика переднього кардана зношуються і розбивають відповідну частину роздавальної коробки. Проблема характерна для всіх машин у цьому кузові, все залежить лише від навантаження на передній міст. У любителів стартувати з димом з-під коліс влітку є шанси отримати люфт, а то й зірвати кардан. У спокійних водіїв біда проявляє себе під час пробігів за 200 тисяч, коли підтримання Х3 в справному стані загалом уже стає дуже накладним.
Лікується проблема на початковому етапі досить просто: фланець-проставка подовжує кардан, і він глибше входить у «роздатку». На кардані і в самій «роздатці» є пристойний запас по довжині з’єднання, і зайві 2 сантиметри надійного контакту надовго відсувають проблему, адже в заводському з’єднанні навантажено якраз 20 мм шліців. Проставка в 7-10 мм створює достатній запас міцності з’єднанню. Заміна карданного вала або його шліцьової частини також практикується, заміна вихідного вала «роздатки» трапляється рідко. Якщо там зовсім все погано, то просто змінюють роздавальну коробку в зборі.
Плавно переходимо до другої проблеми — масляного голодування. Обидва варіанти коробок використовують «мокрий» пакет фрикціонів, і під час зміни поколінь «ікс-драйву» з конструкції навіщось прибрали маслонасос. Як наслідок, помітно погіршилися умови змащення пакета фрикціонів: тепер він змащується тільки під час руху на високій швидкості, а за малої змащення слабке. У результаті маємо підвищений знос пакета фрикціонів, швидке забруднення оливи і ранній знос підшипників. Проблеми з «роздаткою» могли проявляти себе при пробігах 30-50 тисяч, а шанси на повторні ремонти дуже високі.
Якщо є поштовхи під час прискорення, удари під час пробуксовки, горить «гірлянда» або зовсім не працює передній міст, то, найімовірніше, вам доведеться витратити 25-35 тисяч лів на купівлю беушного агрегата або ремонт старого, що може вилитися в суму вдвічі більшу, оскільки ланцюг і вали коштують дорого. Заміна підшипників і фрикціонів доволі бюджетна, в 15 тисяч з ціною роботи вкластися можна, але зазвичай ремонт виходить більш серйозним. Іноді, якщо проблеми тільки почалися, усунути їх дає змогу проста заміна масла.
Автоматичні коробки
АКП ZF 8HP для цієї машини безальтернативна. Здебільшого можна зустріти варіант 8HP45 — її максимального моменту вистачає для всіх моторів, крім турбодизеля 3,0, який має бути посилену коробку 8HP70. Коробки цього покоління — з дуже складною кінематикою, тут, крім гальм у вигляді фрикціонів, є цілих три блокувальні муфти, планетарних передач цілих чотири, а гідротрансформатор (ГДТ) має двомасовий демпфер, фактично двомасовий маховик. Як не дивно, але ресурс коробок вийшов помітно вищим, ніж у шестиступінчастих ZF 6HP, — це стосується, зокрема, і ГДТ. Але слабких місць вистачає.
Насамперед вони зумовлені надмірним полегшенням агрегату, широким використанням дуже легких алюмінієвих деталей у конструкції. Якщо не застосовувати при складанні-розбиранні цієї АКП спеціальних кондукторів-підсилювачів, то можна банально пом’яти внутрішні корпуси збірок фрикціонів — це з нюансів ремонту.
Є й об’єктивні проблеми з ресурсом планетарних передач і барабанів пакетів. При активному педалюванні осі сателітів буквально вириває з корпусів планетарок, вже після 120-150 тисяч люфт може бути таким, що коробка виє гірше старого тролейбуса. За умови щадної експлуатації ресурс планетарних передач вищий раза в півтора-два, зазвичай до 200-250 тисяч кілометрів вони витримують, як і накладки блокування ГДТ. Усі барабани алюмінієві, і за великих навантажень фрикціони вигризають глибокі дірки в зубцях. Під час роботи з брудною оливою все ускладнюється швидким зносом тефлонових кілець головного вала, що помітно прискорює період вмирання.
Оскільки зібрано все дуже щільно, то рідко коли поломка в одному з пакетів або однієї планетарки не призводить до поломок усього оточення, тож, навіть якщо за симптомами є проблеми з пакетами E/D (їх зазвичай здають першими), все одно ремонт буде глобальним. Відновленням однієї планетарки точно не відбудетеся, а корпуси пакетів доведеться міняти на відновлені, просто напилком задирки зняти точно не вийде.
При цьому у коробки рідко бувають проблеми з втулками: маслонасос став надійнішим, та й гідроблок-мехатронік працює до останнього. Допоки в піддоні не валятимуться шматки металу діаметром у 0,5 міліметра, він буде старанно вмикати передачі.
При вчасно проведеному проміжному ремонті ці агрегати можуть пройти і 350, і навіть 500 тисяч км, судячи з деяких екземплярів машин, але «проміжний» не означає «дешевий». Як мінімум потребуватимуть відновлення планетарні передачі — їм змінюють втулки осей сателітів і дистанційні шайби — і майже напевно один або кілька барабанів. Само собою, при цьому повністю змінюють всі гумові частини, від поршнів до ущільнень гідравліки, зовнішніх і внутрішніх, і всі фрикціони. Вчасно проведений ремонт потягне «всього» на 120-150 тисяч, кілька тисяч зверху, і можна поставити посилений ГТД від 8HP70, що збільшує ресурс.
Карданний вал передній
55 060 лів
Якісне відновлення при більш серйозних проблемах часто не має сенсу, оскільки обходиться в 300+ тисяч лів — стільки коштують контрактні АКП порівняно свіжих років і з підтвердженими пробігами. Дешеві ремонти з б/в фрикціонами, з вибірковою заміною гумових деталей і з відновленням тільки найбільш зношених барабанів і планетарних передач практикуються, але, на щастя, поки що рідко. Машини мало того що дорогі, так ще й ремонт вимагає серйозних навичок, обладнання та розуміння принципів роботи. Так що рідкісний гаражний умілець або «універсальний» сервіс з АКПП беруться за 8HP, а спроб по-швидкому «наколхозити» небагато.
Єдине, що можу порекомендувати майбутнім власникам, це часто міняти масло. Можна навіть не з фільтром і піддоном, а хоча б просто масло, але раз на 30-40 тисяч км. І уважно слухайте, з яким звуком їде машина. Будь-яке підвивання — вірна ознака проблем, що починаються. Поштовхи і удари практично вирок.
Мотори
Бензинові мотори представлені переважно наддувним мотором N20B20 об’ємом 2,0 літра у двох варіантах, для 20i і 28i після оновлення 2012 року. Рідше зустрічаються трилітрові рядні «шістки» — атмосферна N52B30 (28i до оновлення 2012 року) і наддувна N55B30 для топової модифікації 35i.
Серед дизельних моторів основна маса машин також дволітрові, з двигуном N47D20 до рестайлінгу і B47D20 після. Але без рядних «шісток» не обійшлося і тут, 30d і 35d оснащуються чудовим N57D30 об’ємом 3,0 літра.
Із загальних проблем — слабкі радіатори, завищені робочі температури навіть у дизелів, не кажучи вже про бензинові мотори, надмірна переускладненість, одноразові електричні помпи і термостати, дуже полегшені елементи підвіски моторів. У найбільш запущеному випадку двигун може просто вивалитися, якщо довго ігнорувати стуки його тріснутих опор. Ще у F25 активна аеродинаміка, що означає наявність жалюзі на системі охолодження, майже як у дідівських автомобілів, тільки використовуються вони не тільки для прискорення прогріву, скільки для зниження аеродинамічного опору на високій швидкості.
Бензинові мотори
Двигуни серії N20 замінили заслужені рядні «шістки» серії N52 у 2011 році. Мотори виконані за всіма канонами моторобудування BMW 2010-х: максимально полегшена конструкція, оптимізована для високого механічного ККД поршнева група і ГРМ, легкосплавний блок циліндрів, кований колінвал, гільзи з напиленням із залізовуглецевої композиції, безпосереднє упорскування, турбонаддув, бездросельний впуск Valvetronic, регульований багаторежимний маслонасос, вбудований вакуумний насос, вентиляція картера з керованим клапаном, особливо компактна конструкція балансирних валів і висока уніфікація всередині лінійки. Усі варіанти мотора строго дволітрові, а діапазон потужності — від 143 до 258 сил.
Уже з опису конструкції зрозуміло, що мотор має бути примхливим і вимогливим до обслуговування. На практиці все так і є, список потенційно проблемних місць досить довгий.
Клапан фазорегулятора
6 065 лів
Основна складність — це система змащення у машин до рестайлінгу. Тиск оливи в справному стані мінімальний, тому заїдання клапана регулювання тиску, зношення маслонасоса і вкладишів або витік тиску на форсунки охолодження призводять до задирок колінвалу. Зазвичай мотори випуску раніше 2013 року до ремонту із заміною колінвалу/шатунів можуть пройти 90-120 тисяч кілометрів, але краще замінити заздалегідь масляний насос, поставити новий ланцюг масляного насоса, прибрати регулювання тиску та додати посилені вкладиші.
При задирах часто ремонтувати нічого, досить легкі шатуни і вузькі вкладиші забезпечують «кулак дружби» майже напевно. Якщо проблема виникла через рівень масла (а мотори люблять його «їсти», при цьому нормального щупа у двигуна немає, тільки глючний електронний датчик), то мотор можна міняти, навіть не розбираючи старого. Поламано і задерто буде все, включно з блоком, коліном, поршнями і розподільними валами.
Невеликий нюанс: компанія-виробник завдяки оновленню прошивки може змінювати об’єм оливи в картері двигуна за умови повної заливки. Спочатку мотору належало 4 літри, а після всіх оновлень прошивок повна заливка досягла вже 5,5 літра, притому що він конструктивно ніяк не змінився. Якщо у вас з якоїсь причини старі налаштування і блок управління стверджує, що 4 літрів достатньо, не вірте — треба влити майже 6. Це сильно знижує ймовірність проблем з тиском, та й у разі витрати масла у вас буде зайвий час на вжиття заходів. Тільки датчик не забувайте міняти раз на три-чотири роки, а то він закисає. Суміщений датчик температури і якості масла теж міняти потрібно превентивно.
Протікання маслорадіатора ще одна типова проблема. Масло тече назовні, антифриз — в масло і навпаки. Перевірка оливи та антифризу на предмет емульсії під час купівлі обов’язкова.
Проблемна деталь тут — консоль радіатора. До 2014-2015 років (точна дата проведення оновлення невідома) вона була алюмінієва і в разі протікання можна було обійтися заміною прокладок. Потім консоль навіщось замінили на пластикову, ба більше — у разі протікання алюмінієвих консолей офіціали масово міняли їх на пластикові деталі. Стало ще гірше: пластмаса жолобиться, консоль тече і заміна прокладок через деформацію вже не допомагає. Якщо у вас є проблема з протіканнями, а деталь алюмінієва, не міняйте її на пластик — просто поміняйте внутрішні та зовнішні прокладки.
Помпа у мотора електрична, причому вона дуже не любить високого тиску в системі охолодження — під час перегріву в неї потрапляє рідина через сальник вала і замикає всю електроніку. Останні трапляються порівняно часто через забиті радіатори і брудний антифриз у поєднанні з дуже високою робочою температурою.
Якщо рівень масла підтримується на достатньому рівні, то поршнева група у N20 поводиться непогано. Набагато краще, ніж у N13/N18. У всякому разі гільзи не роздуває, а поршневі кільця не залягають, якщо інтервали заміни оливи не перевищувалися постійно. Хоча, на жаль, убитих моторів з високим масляним апетитом дуже багато, «спасибі» варто сказати офіційному регламенту ТО з дуже завищеними інтервалами заміни масла.
Низький ресурс ГРМ і висока його вартість теж проблеми масові, хоча і не надто гострі: свої сто тисяч основний ланцюг зазвичай виходжує. Головне, щоб під час заміни не забули заодно поміняти ланцюг і натягувач маслонасоса.
Радіатор N20B20
19 524 ля
Паливна апаратура доволі примхлива: присутній знос і штовхача ПНВТ, і самих форсунок, особливо якщо лити не найкраще паливо. Система вентиляції картера легко забивається, особливо якщо мотори їздили на рекомендованому мастилі з інтервалами заміни в 15-20 тисяч км, поки машина обслуговувалася у дилера.
Закоксовка і збої бездросельного впуску Valvetronic теж справа звична. Дуже брудний тракт, і загиблий смертю хоробрих каталізатор при витраті масла від 500 мл на тисячу — нормальна ситуація.
Дуже багато власників купували N20B20 у «молодшій» версії з потужністю 184 к.с., щоб поставити прошивку від 28i на 245/258 сил. І, як показує практика, мотор непогано це переносить, хоча у них візуально різні поршні, і виробник заявляє про різний ступінь стиснення. Дивно, але на ресурсі це особливо не позначається: що в тому, що в іншому випадку проблеми приблизно однакові і виникають при однаковому пробігу.
За всіх явних недоліків N20 не такий вже й поганий з погляду споживчих властивостей: витрата палива дуже низька, тяга хороша. Крім того, згадане вище оновлення 2014-2015 років — це чимала робота над помилками. На «рестайлових» N20 нові форсунки та актуальний тиск масла у всіх режимах. Привід актуатора турбіни, щоправда, став електричним замість вакуумно-електричного. Останнє — плюс сумнівний: відгук на педаль акселератора кращий, діагностується система добре, зате сам мотопривод досить примхливий.
Мотори до рестайлінгу і з великими пробігами майже напевно потребуватимуть чимало грошей, якщо тільки не просили їх недавно. У будь-якому разі вам доведеться розбиратися, які з проблем було усунуто, а про які забули. І з’ясовувати, наскільки якісно були виконані роботи. У разі серйозних проблем знайти вживаний агрегат поки що не велика проблема, але самі баварці цю лінійку моторів дуже швидко зняли з виробництва, зараз вона вже не випускається.
Якщо мотор у нормальному стані, то рекомендується доопрацювати систему охолодження для досягнення робочих температур у 85-95 градусів і забезпечити машину нормальним мастилом і регулярною його заміною. Масло рекомендується лити 5W40, а влітку можна і 5W60.
Гідронатягувач
3 553 ля
Мотори серії N52B30 на тлі більш сучасних бензинових N20 виглядають дивом. Про них я вже розповідав — наприклад, у матеріалі про 5 series E60. Так, вони бояться перегріву, довгий блок циліндрів з магнієвого сплаву слабкий, за великих інтервалів техобслуговування є і проблеми з масляним апетитом, але саме варіант N52B30 (який зустрічається на ранніх X3 xDrive28i) до них загалом не дуже схильний. Якщо власник розумів, який мотор йому дістався, то можна сміливо розраховувати на ресурс вище 300 тисяч кілометрів, але дороге обслуговування.
Незважаючи на гадану простоту, мотор досить складний. У нього примхливий Valvetronic, фазообертачі і клапани VANOS, ресурс ГРМ сильно залежить від обслуговування і режимів роботи, дуже гаряча і складна система охолодження з електропомпою і така ж консоль маслокулера, як у N20. Загалом, це вам не майже безгрішний М54 з першої половини «нульових».
Двигун N55B30 (xDrive35i), незважаючи на наявність наддуву, Valvetronic і високий ступінь форсування, мало відрізняється від N52 в експлуатації, хіба що бензину віддає перевагу 98-му і зовсім не любить малов’язких олив. Йому потрібні малозольні 5W40 з хорошим пакетом присадок, тому що тут, як і в N20, дуже високе навантаження на вкладиші і, як наслідок, висока ймовірність задирів. Просто він ще трохи дорожчий в експлуатації і дуже дорогий у ремонті. Детальніше про N55 можна почитати в матеріалі про X5 E70.
Дизельні мотори
Другий за популярністю двигун на Х3 F25 (після N20) — це дизель N47D20. Конструкція, на перший погляд, дещо дивна: ланцюги ГРМ з боку маховика, маслонасос теж стоїть ззаду блоку. На російських машинах випуску до кінця 2014 року сажового фільтра немає, що, безсумнівно, є плюсом.
Мотор помітно стабільніше поводиться, ніж серія N20, завдяки нижчим робочим температурам, але нюансів вистачає. Паливна апаратура іноді підносить сюрпризи. П’єзоелектричні форсунки дуже примхливі, до пуття їх так і не довели, ревізію потрібно обов’язково перевіряти під час купівлі, а ремкомплект коштує мінімум тисяч 7 на кожну, заміна ще дорожче. Проблеми з просіданням гільз і тріщинами блоку на Х3 F25 не зустрічаються, їх усунули ще до 2010 року.
Впускний колектор заростає брудом, причому він долітає якимось чином і до ДМРВ, що призводить до зниження тяги і помилок. Просто заростання брудом не таке відчутне: мотор лише не додає потужності і димить на потужностних режимах. Клапан EGR з електроприводом примхливий — спочатку перестає плавно регулюватися, що також викликає проблеми в роботі мотора і сприяє заростанню впуску нагаром, потім може і зовсім відмовити. Чистити можна кілька разів, але якщо робити це рідко, то знос буде вже дуже значним і за пробігів за 120 тисяч його краще змінити на новий.
Привід вихрових заслінок забруднюється і ламається — на щастя, в запчастинах він є у вигляді окремої деталі і міняти колектор в зборі не доведеться. І що частіше ви чистите впуск, то більше шансів на те, що заслінки будуть в порядку, а витрата пального залишиться низькою, як із заводу. Поломки приводу і потрапляння елементів заслінок у циліндри трапляються, але дуже рідко. Набагато неприємніше, що туди потрапляють великі шматки сажі, і це не так нешкідливо, як хотілося б. Можуть бути пом’яті клапани, пошкоджені фаски або утворитися легкі задирки на гільзі циліндра.
Проблеми з приводом ГРМ, характерні для ранніх N47, до моменту появи X3 F25 перестали бути гостроактуальними при малих пробігах — дуже рідко ланцюги починали шуміти до 60 тисяч кілометрів. Але якщо пробіги вище сотні тисяч, то станом ланцюгів потрібно знову потурбуватися. Ланцюги дуже погано чутно, дизель цокає і шумить сам по собі. Знадобиться фонендоскоп або часткове розбирання, щоб зрозуміти ступінь розтягування. А найкраще міняти ланцюг за регламентом, приблизно кожні 100-120 тисяч кілометрів, це гарантує відсутність зайвих поломок.
Нагадаю, що ланцюг маслонасоса настільки ж важливий і його потрібно міняти разом із ланцюгом ГРМ. Умільці навчилися міняти ланцюги, не знімаючи двигуна. Ні, вони не наймають на роботу восьминогів, просто зняти АКП і «роздатку» помітно дешевше, ніж мотор. Це дає змогу знизити вартість робіт із заміни ланцюгів до 80 тисяч лів і навіть менше, з них приблизно половина вартості — це запчастини.
Задранні вкладиші і проблеми з турбінами виникають здебільшого в разі перегріву, рідкісної заміни оливи та інших варіантів жорсткої експлуатації. Повністю виключати ці проблеми не варто: більшу частину машин обслуговують не дуже добре, а пробіги найбільш ранніх X3 F25 вже в середньому вище 200 тисяч кілометрів.
Мотори серії B47, що змінили N47 у 2014 році, мають загалом той самий набір проблем. Вони трохи тихіші, краще запускаються, але свої недоліки є і тут. Система старт-стоп не тільки здатна вивести з себе нормального водія в міському ритмі — акумулятори з нею живуть по три роки, ресурс стартерів трохи більший. Паливна апаратура ще примхливіша, ніж у N-серії, фільтр сажі належить усім моторам, а в міському циклі у великих містах він забивається буквально за три роки, а прожиг майже неможливий.
Дизельні N57D30 на тлі бензинових двигунів просто безпроблемні. Так, сталевий випускний колектор іноді тріскається, і зварювання шкодить дорогій турбіні. Паливна апаратура досить примхлива, форсунки такі самі, як на N47, їх уже шість, та й впуск забивається. Але для дизеля це типово, як і забитий фільтр сажі. Та й він тут непогано «продувається».
У цих моторів приголомшлива динаміка і доволі стабільний ресурс за добре прогнозованих і відносно не дуже великих витрат на експлуатацію. Детальніше про цей мотор, як і у випадку з N55, можна прочитати в огляді X5 E70.
Брати чи не брати?
Однозначно найкращою модифікацією X3 F25 можна вважати дизельну трилітрову — як 30d, так і 35d. Вони порівняно дорогі, але переплата того варта. Ще можна розглянути варіанти з бензиновими рядними «шістками», особливо 28i до 2012 року, з N52. Тяги істотно менше, ніж у дизеля, проблем більше, але все ж на загальному тлі це не найгірший варіант. Машини з рядними «четвірками», яких у продажу переважна більшість, — варіант, звісно, максимально доступний, але економія під час купівлі обернеться підвищеними витратами надалі. Особливо це актуально для бензинових 2-літрових модифікацій. Ну і в будь-якому разі потрібно розуміти, що спати спокійно власник X3 F25 може тільки в тому разі, якщо відкладено тисяч 250-300 на плановий і не дуже плановий ремонт.
