Gaznaauto Сайт про автомобили
BMW F-серій потихеньку входять у той вік, коли мають проявитися всі закладені в конструкцію недоліки. У гарантійний період машини показали себе відносно непогано — куди краще, ніж їхні маслолюбні попередники (наприклад, Е60 і Е90). У якому стані перебувають автомобілі, що підбираються до 10-річного ювілею? Вивчимо на прикладі BMW X3 другого покоління: у першій частині звернемо увагу на кузов, салон, ходову частину та електрику. У другій — на мотори і трансмісії.
Таймлайн
1 вересня 2010 року. Початок виробництва у Спартанбурзі, США, Південна Кароліна. З цього майданчика Х3 F25 будуть розходитися по всьому світу — виробництво Х3 в Австрії згорнуто.
2 жовтня 2010 року. Дебют на Паризькому автосалоні.
Жовтень 2010 року. Старт продажів у США з версії xDrive28i (3,0, N52, 240 к.с.), пізніше додасться версія xDrive35i (3,0, N55, 302 к.с.).
Листопад 2010 року. Старт продажів у Європі з xDrive20d (2,0, N47), xDrive28i та xDrive35.
Квітень 2011 року. Поява версії xDrive30d (3,0, N57, 254 к.с.) у Європі. Старт складання BMW X3 F25 на заводі «Автотор» у Калінінграді.
Вересень 2011 року. Поява версії xDrive35d (3,0, N57, 309 к.с.) у Європі.
Листопад 2012 року. Поява xDrive20i (2,0, N20, 184 к.с.).
Травень 2012 року. Модель xDrive28i змінює мотор на наддувну рядну «четвірку» N20 (242 к.с.), поява задньопривідного варіанту sDrive28i на ринку США.
Серпень 2012 року. Поява в продажу sDrive18d (2,0, N47, 141 к.с.) у Європі.
Грудень 2012 року. Поява версії xDrive28d (2,0, N47, 180 к.с.).
Осінь 2014 року. Оновлення моделі. Поява серед опцій світлодіодної головної оптики, оновлення зовнішнього вигляду і пакетів опцій. На версіях sDrive18d і xDrive20d мотори N47 замінені на мотори нової серії B47 потужністю 148 і 187 к.с.
Вересень 2017 року. Зняття з виробництва.
Техніка
Х3 F25 технічно не такий вже й складний на тлі інших моделей BMW. Передня підвіска Макферсон, ззаду — багатоважіль. Кузов сталевий, алюмінієвих панелей мінімум, тільки внутрішні підсилювачі та декоративні елементи. Жодних екзерсисів на кшталт пластикових крил, що заходять під фари, легкосплавних капотів з особливо легких алюмінієво-магнієвих сплавів, алюмінієвих дверей та іншого. Дивно, але при цьому машина виявилася все ж легшою, ніж X5 Е70.
Основу моторної лінійки Х3 складають прагматичні рядні «четвірки». Потужність наддувних моторів дозволяє повністю закрити діапазон до 250 сил чотирма циліндрами. Втім, любителям 6 циліндрів залишаються або дизелі N57, або ранні машини з N52, або топовий N55.
Коробки передач на Х3 цього покоління тільки восьмиступінчасті ZF, в теорії є і «механіка», але на російському ринку її не знайти. Привід передньої осі реалізовано традиційно для машин BMW останніх поколінь — через багатодисковий фрикціон, керований мотор-редуктором.
Настільки ж традиційно для марки велика кількість варіантів і комплектацій. Індивідуальні налаштування підвісок, зовнішні обважування на вибір, різні види панелей салону і сидінь, кілька варіантів клімат-контролю, набір активуються опцій і розширень штатної мультимедіа та ще сотні дрібниць для кастомайзингу.
У підсумку на ринку можна знайти і найдешевші варіанти з галогенними фарами, ганчірковим салоном і крихітним чорно-білим дисплеєм, без парктроніків, і максимально нафаршировані — з активним «круїз», активною підвіскою, матричною оптикою та іншими корисними опціями.
Кузов
Відсутність алюмінію ще не привід засмучуватися через іржу. По-перше, метал оцинкований, а по-друге, пофарбований досить добре, а де потрібно — прикритий пластиком. Товщину шару ЛФП у F25 багато хто критикує, але на ділі навіть машини перших років випуску в рідній фарбі ще можуть порадувати блиском кузова. Шар цілком достатній для полірування — щоправда, максимум 2-3 рази. Загалом стан кузовів у X3 F25 непоганий, є чимало машин у рідній фарбі.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Серед проблемних ділянок, які перефарбовують найчастіше, — капот, який ловить каміння із завидною регулярністю, а також задні двері і кромка даху. Є проблеми з адгезією фарби: в місцях відколів вона досить швидко облазить.
Крило переднє
25 984 ля
Під час огляду Х3 F25 з товщиноміром не дивуйтеся «незаводським» цифрам і не списуйте все на обман і наслідки аварій. Частенько кузови тут у захисній плівці або покриті шаром кераміки. Оскільки ціни впевнено тримаються в діапазоні понад 1 млн лів, передпродажна підготовка з приведенням ЛФП у стан, близький до ідеального, не рідкість. Це окупається.
1 / 2
2 / 2
Місцями зустрічається дуже дивна економія. Так, штатної плівки за дверними ручками немає, тому ці зони дуже часто подряпані. Зате всі кромки арок і пороги прикриті пластиком. І якщо масштабних робіт з переважування обважень не було або вони проводилися акуратно, корозії ви не побачите. Усередині все зроблено дуже грамотно, де потрібно, є м’які наклейки для запобігання контакту, кліпси надійні. Бувають недоглянуті екземпляри зі сколами і потертостями в точках примикань обвісу на передніх крилах і на задніх арках, але Х3 обслуговують зазвичай добре, і таких машин мало.
Битих Х3 на вторинному ринку досить багато: вже згадані високі ціни роблять відновлення навіть сильно пошкоджених екземплярів справою вигідною. Уважно вивчіть типові точки серйозних кузовних ремонтів, цілісність кріплень пластику, наявність оригінальних зварних швів, наклейок, герметика і кріплення. Дивні потовщення фарби там, де ніякої кераміки і плівок бути не може, бовтається пластик обважування, сліди зняття крил, дверей і капота — це все погані ознаки.
Знизу стан зазвичай побоювань не викликає. Добре пофарбоване, вкрите мастикою і аеродинамічними екранами днище, дуже щільне встановлення локерів, прикриті пластиком найвразливіші точки, висока якість кріплення… Як підсумок — мінімальна кількість вогнищ корозії, здебільшого на кронштейнах або на рідкісних відкритих кромках у задній частині кузова. Навіть скупчення бруду за локерами не провокує корозію крайок вентиляційних отворів і пробок. Втім, якщо машина вам потрібна надовго, то профілактикою краще займатися серйозно: щонайменше «пролити» внутрішні порожнини порогів якісним антикорозійним складом і обробити кромки крил і арки кузова зсередини.
Ступінь затертості оптики і лобового скла безпосередньо залежить від стилю експлуатації: машини, що часто бувають на трасі, мають помітні подряпини вже після 100 тисяч пробігу. На суто міських машинах товарний вигляд може зберігатися вдвічі довше. Фари краще полірувати парами ацетону, а не шкіркою, а ще краще — заклеїти плівкою. Нова оптика дуже дорога — і адаптивна газорозрядна, і матрична світлодіодна. Відновлення таких фар має сенс, навіть якщо корпус серйозно пошкоджений.
1 / 2
2 / 2
Опціональні світлодіодні задні ліхтарі не тільки дорожчі, а й мають погану звичку при віці понад 5-6 років втрачати світлодіоди або навіть цілі ланцюжки через внутрішню корозію. Плата порівняно легко витягується, всередині контролер живлення на мікросхемі TLE4242. Тугоплавкий припій на керамічній платі контролера тріскається, а потім корозія поверхні призводить до відмови системи. Допомагає пропайка, але часом може потребувати заміни і сама мікросхема, благо коштує вона копійки — менше 150 лів у роздріб і менше 50, якщо замовляти в Китаї.
1 / 2
2 / 2
Текти заднього верхнього стоп-сигналу ще одна типова проблема. Згодом вода через нього починає потрапляти у нутрощі дверцят і на скло, на механізми замка і в багажник. Вирішується проблема просто: зняттям з видаленням залишків двостороннього скотча під час нагрівання феном і встановленням деталі на новий герметик. У процесі треба бути дуже обережним, щоб не поламати ліхтар.
Салон
З дверима і замками особливих складнощів на F25 не спостерігається, збої мають випадковий характер. Зі склопідйомниками теж все добре, але є нюанс. До весни 2013 року на Х3 ставили механізми Inteva, після — Brose, і вони між собою несумісні. Якщо зламався Inteva, то при встановленні Brose блок управління FRM працюватиме з помилками і до того ж «навпаки», тобто підніматиме скло, коли потрібно опускати. До того ж відрізняються і самі дверні стекла.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Трапляються і механічні поломки. Склопідйомники тросові, і з часом трос кошлатиться, а то й рветься. Проблема природним чином найчастіше проявляється у курців.
Ще одна серйозна «дверна» проблема — це течі. З часів Е39 збереглася конструкція з герметичною мембраною всередині дверей, яка не пропускає всередину воду. Іноді під час ремонту її пошкоджують, забувають приклеїти назад, або поліуретановий клей стікає, якщо машина тривалий час підсмажується на сонці (ну або в малярній камері). У підсумку під час дощів і миття машини вода надходить до салону, причому в таких кількостях, що може затопити джгути і блоки, розташовані досить високо на бічних панелях обшивки салону. Якщо у вас стоїть нестандартна «музика», є сліди ремонту дверцят, склопідйомника або замка, то варто дуже уважно перевірити підлоговий килим щодо вологості та запаху цвілі.
Салон у Х3 доволі міцний. Багато хто лає машини калінінградського складання і звеличують американські, але якість набагато більшою мірою залежить від комплектації, а не від країни складання. Просто калінінградські авто частіше йшли у фіксованих комплектаціях, націлених насамперед на мінімальну ціну такої збірки.
Загалом будь-які варіанти доволі зносостійкі, за нормального догляду під час пробігів під 200 тисяч зношення помітне у вигляді зміни блиску шкіри керма та сидінь, а також потертостей кнопок і важелів, які найчастіше використовуються.
1 / 9
2 / 9
3 / 9
4 / 9
5 / 9
6 / 9
7 / 9
8 / 9
9 / 9
Варіантів виконання кліматичної системи кілька, вони суттєво різняться за складністю, можливостями та ймовірністю збоїв. Однозонний «клімат» з панеллю без кнопок обігріву заднього сидіння на «босяцькій» комплектації в роботі ненабагато поступається топовій версії. Але питання дооснащення машин давно вийшли з підпілля. Є величезна кількість компаній, які спеціалізуються на апгрейдах BMW. Вам під час купівлі залишається уважно дивитися, яка комплектація була в машини під час купівлі та що стоїть наразі, тому що далеко не всі апгрейди виконуються якісно, а найпоширенішою бідою «лівих» установок апгрейдів кліматики є непрацездатність автоматичних режимів управління.
Вентилятор кліматичної системи при будь-якому виконанні може підвивати при пробігах понад сотню тисяч — на щастя, він легко доступний з-під капота. І не забувайте про окремий фільтр системи рециркуляції салону: через нього потіють стекла вранці до повного прогріву машини і в пробках, хоча ціна питання смішна. Багато хто просто не підозрює, що така деталь є і її потрібно щороку-два міняти.
Можна було б присвятити цілу статтю питанням заміни NBT/CIC, перехідних рамок, роз’ємів, приладових панелей, кодуванням FRM, але, боюся, мені доведеться обмежитися лише тим, що пов’язано з проблемами салону та електроніки.
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Скажу тільки, що кількість складнощів, привнесених кастомайзерами заради амбіцій власників, дуже велика. Тому будь-які згадки про те, що в машині щось «поліпшили», вважайте приводом для серйозної перевірки всього обладнання салону на предмет функціонування. Усі блоки управління взаємопов’язані між собою, тому будь-яка перепрошивка і встановлення чогось «нерідного», навіть якщо це обладнання з багатшої комплектації, можуть потягнути за собою ланцюжок несправностей у найнесподіваніших місцях.
Електрика
Якщо користуватися офіційним сервісом, то машина може виявитися золотою, адже замість заміни мікросхеми драйвера за 50 лів + 100 лів роботи там замінять фару ціною в 30 тисяч. І так багато де, від актуатора турбіни до останнього роз’єму, який у них змінюють у комплекті зі джгутом моторного відсіку або блоком струморозподілу. Але треба визнати, що в стоці машина досить надійна і проблем створює небагато. Більша частина з них вирішується перезапуском.
Традиційні слабкі місця електрики — це клема з датчиком струму на акумуляторі, через плаваюче калібрування акумулятор стабільно не дозаряджається. Довгий плюсовий дріт В+ має складнощі щонайменше з регулярним порушенням ізоляції в місці кріплення в багажнику під час фіксації ковпачком-гайкою.
Фара біксенон
57 142 ля
Ізоляція часом розповзається і далі — особливо неприємно, якщо замкне «товстий» дріт, який йде на стартер. У цьому разі пожежа дуже ймовірна. Проблеми з контактом кабелю в струморозподільнику салону так само трапляються — за запаху горілого пластику в салоні потрібно відразу перевірити блок на предмет нагрівання. За станом кабелю і його контактної колодки потрібно стежити регулярно. За необхідності не соромтеся використовувати «колхозинг» — перехід на гвинтові контакти замість звичайних вставних кардинально вирішує проблему. Якщо ви любите на своєму BMW виїхати подалі від цивілізації, то цю проблему потрібно усунути заздалегідь.
Гальма, підвіска і рульове управління
Гальмівна система на більшості машин без особливих хитрощів: однопоршневі супорти спереду, звичайні чавунні диски, цілком недорогі та надійні компоненти. У стоці на більшості стандартних виконань немає проблем з ресурсом, та й вартість витратних матеріалів невелика, а якість цілком дає змогу не думати про профілактику і ремонти. Але оскільки комплектацій багато і можливостей кастомайзингу теж, то складові диски, шестипоршневі супорти та інші клопіткі речі можливі і на Х3. Доцільність подібних доробок, що знижують ресурс і підвищують вартість обслуговування, залишається під питанням, а покупцеві просто потрібно знати про таку ймовірність.
Ще у передніх гальмівних дисків дуже слабенькі пильовики, їхнє кріплення тріскається вже після п’яти-шести років експлуатації, тож майже напевно вам доведеться возитися з кріпленнями або замінити їх, добре, що для цього не потрібно знімати маточину. Гальмо стоянки тут електричне, приводи досить надійні, але після п’яти-шести років поломки вже не рідкість, а ціна мотор-редуктора — 18 тисяч лів за оригінальну деталь і трохи менше ніж 5 тисяч за аналоги. Під час купівлі варто перевірити працездатність механізмів.
Гальмівні колодки передні
3 136 лів
Підвіска у машини доволі міцна. Фактично до 120-150 тисяч пробігу у хорошого власника вона має бути майже в оригіналі. Основні поломки — це заміна стійок стабілізаторів, задніх сайлентблоків важелів і іноді самих амортизаторів спереду, опор стійок, маточинних підшипників, якщо гума низькопрофільна. У задній підвісці основний вразливий компонент — це гідронаповнені («плаваючі») сайлентблоки поперечних важелів. Вони не люблять ударів і поганих доріг, а ще навіть у вельми недешевих Lemforder, не кажучи вже про китайські вироби, дуже мало власне мастила. Останнє можна виправити, хоча є ризик попутно пошкодити чохол. Крім гри у вибір найнадійніших «плаваючих» сайлентів, часто власники Х3 на периферії ставлять замість них звичайні, які підходять від старих «японців». Вони гірше працюють при великих ходах підвіски, але якщо обтягнуті правильно, то ударів бояться менше, та й плавність ходу значно зростає. Щоправда, за рахунок керованості.
Рульова рейка з електромотором не може похвалитися надійністю. Стуки після сотні тисяч пробігу — проблема практично повсюдна для BMW цих років. За умови максимально акуратної експлуатації момент, коли стуки прослуховуватимуться в салоні, зсувається ближче до двох сотень тисяч і, навпаки, за умови заїздів пересіченою місцевістю може настати раніше за сотню тисяч пробігу. У любителів «ізострічки» замість шин на колісних дисках і тактики «більше швидкість — менше ям» рейки ламалися в гарантійний період не по одному разу. Хай там як, якщо рейка не стукає зараз, вона обов’язково застукає незабаром.
Через відсутність ГУРа текти там нічому, але погіршується реактивна дія, і бували випадки підклинювання, що вкрай неприємно. Ремонт зазвичай полягає в заміні «верху» і встановленні фторопластових втулок у корпусі, рідше точать посадкове місце під вал для встановлення нормальних підшипників замість роликових або втулок з капролону. Крім стукотів самої рейки, дуже часто банально відкручується її кріплення, а за пробігів під 200 тисяч стукають ще й карданчики рульового вала.
Проміжний підсумок
Кузов і салон тримаються непогано, електрика рідко дає приводи для занепокоєння, якщо не намагатися нічого покращувати. Підвіска майже зразкова, і тільки рейка додає в милостиву картину ложку дьогтю. Втім, ремонт її не такий вже й пріоритетний. Можна брати? Зачекайте, у другій частині буде найцікавіше — турбомотори і високотехнологічні восьмиступінчасті коробки.
