Gaznaauto Сайт про автомобили
У першій частині матеріалу про BMW Х5 у кузові E53 ми з’ясували, що за кузовом престижного, але старіючого кросовера, який пристойно зберігся, може ховатися купа проблем з обладнання та електрики, усунення яких влетить у копієчку. Але все це квіточки порівняно з тим, що можуть підкинути мотори, коробки і трансмісія «баварця».
Гальмівна система
Більшість пропонованих на ринку Х5 — з атмосферними моторами 4,4 потужністю 286 к.с. За теперішніх часів для такої великої машини це буквально база, сприймається буденно. І гальмівна система — до пари тяговооруженности, простенька: спереду однопоршневі супорти і диски розміром 332х30 мм. Зараз баварці ставлять аналогічні гальма на звичайні BMW 320. Ну а топові версії з моторами 4,6 і 4,8 мають диски 356х36 мм і двопоршневі супорти з плаваючою скобою на передній осі. Уже значніше, але теж не рекордні показники за розміром, а за конструктивом і зовсім ширвжиток. Зверніть увагу: «апгрейд» гальмівної системи на 356 мм і двопоршневі супорти — дуже поширене явище. Не те щоб гальм комусь не вистачало, але беушні набори дуже дешеві, і при першому ж ремонті оригінальні частенько замінюють на поліпшені. Іноді ставлять і гальмівні диски більшого діаметра від Е70. Мотивація очевидна: в колісних дисках діаметром 19 і більше дюймів навіть 356-міліметрові гальма виглядають до смішного маленькими.
З обслуговуванням особливих проблем не виникне, хіба що оригінал і топові бренди зараз майже недоступні. Диски майже не жолобить, усі елементи ходять довго — часто понад сотню тисяч, а в акуратних водіїв — істотно більше.
На задній осі гальма теж дискові, але з діаметром 324 мм. Диск вентильований у версій з моторами 4,8, 4,6 і навіть у рестайлових 4,4 л, решта мають невентильовані. Супорт тут однопоршневий, механізм ручника окремий, з барабанними колодками всередині диска, так що все надійно.
Ручне гальмо регулюється храповичком через отвір колісного болта і крім цього специфічного моменту має лише один недолік: якщо користуватися ним не за призначенням, то ресурс колодок буде прикро малий. Сам привід міцний і простий, зі звичайним важелем. Ніяких педалей, ніякої електрики. Років до п’ятнадцяти вже варто поміняти трос і всю начинку барабанного гальма ручника — вона згниває, особливо пружини. Втім, це порівняно проста операція, і можна вважати, що гальма у першого Х5 ідеальні: надійні, ефективні та не надто дорогі в обслуговуванні.
Підвіска
Як ми вже говорили, підрамники тут іржавіють раніше за кузов, їх потрібно антикорити і промивати від нашарувань бруду. Тоді вони збережуть геометрію, а заодно і рульова рейка прослужить довше. Під час купівлі непогано б перевірити, чи був підрамник уже підварений по швах. Після 200-250 тисяч пробігу опори підрамників майже напевно доведеться замінити.
Передній МакФерсон напрочуд міцний. Основні елементи легко доживають до 150-200 тисяч, якщо на машині не скакали по поребриках і не ставили замість рекомендованих коліс «ізоляційну стрічку». Важелі тут сталеві, а сайлентблоки у них перепресовуються. Основний витратник крім стійок стабілізатора — це великий сайлентблок кривого важеля. Він і оригінальним ходить зазвичай менше 60-80 тисяч, а неоригінальним — і того менше. Затягувати його потрібно строго на машині, що вже стоїть, будь-які вольності слюсаря ведуть до швидкої поломки. Трохи поліпшити ситуацію дає змогу встановлення сайлентблоків від броньованої Е38: вони цільні і набагато міцніші, навіть неоригінальні. Щоправда, комфорт трохи постраждає. Зустрічаються поради ставити деталь від Range Rover, при цьому власники «рейнджів» віддають перевагу сайлентблокам від… BMW! Загалом, немає пророка у своїй вітчизні.
Стійки стабілізатора просто потрібно обирати якісні і не перевантажувати паркуванням з діагональними вивішуваннями. Частою бідою є і відмови зчленувань датчиків висоти підвіски, але тут все більше залежить від клімату.
Решта елементів майже зразково надійні. Кульова переднього важеля змінна, вона встановлюється в сам кулак. А ось кульова заднього змінюється по ідеї тільки в зборі з важелем. Щоправда, це не заважає окремим умільцям замінювати лише кульову, але ця ідея не має особливого сенсу: неоригінальні важелі коштують недорого і за умови якісного виконання чохла і наявності під ним мастила ходять довго.
Опора стійки зазвичай витримує 150-250 тисяч, ресурс сильно залежить від гуми і доріг, але загалом це не проблемна деталь. Зазвичай опорний підшипник взагалі не потребує заміни, а гумовий елемент, що просів, змінюють під час ремонту стійки. Амортизатори та пружини теж цілком міцні, але за пробігів сильно за 200 їх зазвичай уже міняють. Головне, щоб залишалися цілими пильовики на стійці, тоді амортизатор має непогані шанси відходити багато.
У задній підвісці все ще надійніше, до пробігів у 200 з гаком тисяч усі з’єднання нижнього важеля зазвичай ще оригінальні, як і тонкий прямий важіль. Щоправда, нижній несучий важіль алюмінієвий, але на довговічності це ніяк не позначається, а сайлентблоки в ньому знімні. Верхній тонкий прямий важіль теж алюмінієвий, кульова в ньому одна і незмінна, але служить вузол досить довго.
Першим здається кривий верхній важіль, він же «бумеранг». У нього обидва сайлентблоки піддаються перепресовуванню. Зазвичай є проблеми з прикипанням розвальних болтів, і ресурс задніх маточинних підшипників теж не рекордний, але загалом підвіска на задній осі міцна і порівняно недорого перебирається під час проміжних ремонтів.
Як опцію на машину ставили пневмопідвіску. Вона буває на обох осях (це опція S221A в каталозі) або тільки на задній — і це не «колгосп». Пневмобалони тут доволі старомодної конструкції, з дуже великим рукавом, і тому порівняно дорогі, але загалом система не більш клопітка, ніж інші старі пневмопідвіски. Однак шанси знайти вранці машину «на череві» або з креном пристойні: тут чимало слабких з’єднань, а з урахуванням віку машини можна зіткнутися зі зносом насоса і збоями блоку клапанів. Арматура стійок теж часом підводить і може труїти повітря навіть за цілого пневморукава.
Головна порада: якщо пневматика вам потрібна, то відразу шукайте спеціалізовані сервіси — у звичайних проблеми з нею усувати дорого. Ну або вас просто не повинні бентежити ціни на нові оригінальні стійки в зборі по 200 тисяч за кожну. Якщо так, то я радий, що у Е53 все ще є такі заможні фанати. Але секрет цін на деякі дорогі машини на вторинному ринку якраз у тому, що власник просто не знає, що викинув мільйон на вітер.
Рульове управління
Звичайна рейка або рейка з сервотроніком за ідеєю — дуже надійна штука. Але не у випадку BMW, коли вона перебуває прямо в підрамнику, в багатосантиметровому шарі бруду. Будь-яка поломка пильовиків у такій ситуації фатальна, а вони втрачають герметичність, тому що згнивають хомути чохлів. Ну і пильовик на рульовому валу теж страждає від бруду і ударів.
У підсумку при пробігах під 200 чимало машин відправляють у сервіс на ремонт рейки. А вже там як пощастить: у більшості випадків можна обмежитися просто новими втулками і підтяжкою, іноді відновленням гайки рейки. Але рейка доволі гаряча, охолодження оливи ГУР тут не надлишкове, двигуни теплонавантажені, тому старіють всі сальники. А це означає, що кільця ущільнювачів на золотнику підсіли, а отже, і течі. Зазвичай має сенс провести повне перебирання, поки робоча пара рейки ще справна.
Трансмісія
Загальні проблеми
Традиційно для BMW пружна муфта кардана і навіть підвісний підшипник вимагають регулярних перевірок і заміни за необхідності. Приводи іноді рве, але навіть версія 4.8i — далеко не X5M, тож особливих проблем із ними немає. І традиційно ШРКШи в продажу тільки зовнішні і тільки неоригінальні. Внутрішні доведеться підбирати або купувати приводи в зборі, як і задумував виробник. Благо вони є китайські, за смішними цінами.
Механічні коробки
Як це не дивно, але Е53 можна знайти з шестиступінчастою МКП ZF GS6X53DZ. У теорії всі шестициліндрові машини можуть бути з механікою. Коробки ці доволі міцні, якщо слідкувати за рівнем оливи та сальниками. Єдиною реальною проблемою є двомасовий маховик з непередбачуваним ресурсом. У когось він ходить сотні тисяч кілометрів, а у когось розбивається і при пробігу в тридцять тисяч. За ціни під сотню тисяч лів хотілося б стабільності та більшого ресурсу. Добре, що маховик відновлюється порівняно бюджетно. А ось ремонт МКП дуже дорогий. Якщо потрібно щось крім заміни підшипників і відновлення гостроти зубів муфт, готуйтеся до великих витрат. Беушні коробки теж недешеві — від 50 тисяч за живий агрегат.
Автоматичні коробки
Основна маса машин все ж оснащена автоматами: шестициліндрові бензинові, як і дизельні до рестайлінгу, оснащували виключно п’ятиступінчастою коробкою від GM французького виробництва. Бензинові «вісімки» до оновлення теж йшли з п’ятиступкою, але вже ZF 5HP24. Після оновлення на дизелі та «вісімки» почали встановлювати шестиступінчастий ZF 6HP26.
Коробка GM, вона ж Punch, серії 5L50 або іноді 5L40E (під позначенням A5S390R може ховатися будь-який варіант) — це непоганий агрегат, хоча сюрпризів у нього вистачає. Якщо на машині їздили в спокійному темпі, коробка дуже довговічна. Але якщо регулярно пришпорювати BMW, то проблем не уникнути.
Насамперед у 5L50 доволі слабкий гідротрансформатор. На відміну від коробок ZF, він потребує не тільки заміни накладок блокування ГДТ (зазвичай у діапазоні 120-250 тисяч кілометрів, як пощастить). Іноді з’являються вібрації, виходить з ладу обгонна муфта або підшипники. Пелюстковий маслонасос в АКП не любить високі оберти і брудне масло, а особливо поєднання одного з іншим. А якщо масло ще й перегріте, то задирки з’являться одразу з подальшим поступовим падінням тиску. До того ж маслонасос конструктивно складний, у каналах його корпусу збирається бруд, і перепускні клапани та їхні канали зношуються. Знос соленоїдів, особливо регулювання тиску і блокування ГДТ, теж йде активно, і вже до 180-200 тисяч вони з великою ймовірністю потребуватимуть заміни.
Теплообмінник коробки встановлений на холодному бачку радіатора, але складнощі в такій системі охолодження АТФ такі самі, як під час встановлення її на саму коробку. Теплообмінник з часом забивається — його можна спробувати промити, але краще замінити за перших ознак перегріву. Термостат коробки теж не дуже вдалий.
Сервісмени коробки серії 5L50 не люблять. Нерідкі скарги на складнощі зі встановленням великих поршнів — якщо немає спеціальних комплектів силіконових напрямних і рідин для охолодження поршнів, то їх не поставити. Стрибки тиску під час зносу насоса легко добивають і весь комплект фрикціонів, втулки і пластикові дистанційні шайби всередині.
Знос маслонасоса проявляється в ривках як під час перемикань, так і під час рівномірного руху. Це раптово то підвисають, то відновлюють рухливість лопатки масляного насоса коробки, що призводить до стрибків тиску і впливає на роботу не тільки фрикціонів, а й блокування гідротрансформатора. Якщо скачки є, то майже напевно проблем незабаром додасться. З ремонтом тягнути не варто, за першого дзвіночка треба негайно їхати в сервіс.
При рідкісній заміні оливи ресурс коробки 5L50, як правило, не перевищує 120 тисяч. Якщо ж міняти оливу раз на тридцять тисяч і не допускати перегрівів, вона здатна пройти чверть мільйона і навіть більше.
П’ятиступінчаста ZF 5HP24 багато в чому краща. Тим паче що для мотора 4,6 її ще й трохи посилили. Але щодо механічної частини є кілька неприємних моментів. За пробігів під 200 тисяч кілометрів через сильне зношування заднього упорного підшипника маточини А з’являється люфт барабана А, руйнуються робочі виступи й ущільнення, рве поршень пакета. Падає тиск у пакеті C-Reverse через перевантаження і зношування втулки на його валу. Проявляється це все в жорсткому ввімкненні режиму Drive, паузах і пробуксовках під час перемикання з другої на третю передачу. Підсумком перегазовки під час увімкнення реверсу і пробуксовок під час перемикань 2-3 передач часто стає розрив барабана А, і ремонту він уже не підлягає. Але навіть якщо одразу приїхати в сервіс, то ремонт недешевий, барабан зазвичай потребує заміни, втулка і підшипник встановлюються ремонтні, вал полірується.
Ще одна типова неприємність — розрив поршня F. Це особливості конструктиву, але зазвичай пов’язано з перегрівом. Паралельно трапляється і поломка плити — на ній з’являється тріщина, але тут допомагає звичайне зварювання. Гідротрансформатор служить 200-250 тисяч до заміни накладок блокування, але від стилю їзди ресурс залежить слабо, та й інших поломок у ГДТ практично не буває. Через це для 5HP24 дуже рекомендують проміжний ремонт просто за пробігом із заміною наполегливого підшипника і втулки. Це знижує до нуля шанси на те, що ролик зі зношеного підшипника випаде і влаштує «Сталінград» у коробці.
Варто прислухатися до рекомендації досвідчених «біммероводів» і використовувати синтетичне масло Dexron III і міняти його частіше. А ось вірити в те, що фірмове масло заміни не потребує, якраз не варто.
Про шестиступінчастий ZF 6HP26 ми докладно розповідали в матеріалі про Jaguar XF і BMW Х3, тож тут обмежимося висновками. Міцна механічна частина і багато клопоту з «природним» зносом, висока складність мехатроніка і високі ціни на ремонти зайвий раз підкреслюють, наскільки дорогою в обслуговуванні буде Е53 після рестайлінгу. З плюсів — дрифт мало впливає на ресурс мастила і «бублика». Можна ні в чому собі не відмовляти, а працює коробка дуже швидко і чітко.
Повний привід
Привід реалізовано через роздавальну коробку, функціонал якої може суттєво різнитися. На дорестайлінгу ставили роздатки з міжосьовим диференціалом і постійним повним приводом серій NV125 і LWX500. Останні штатно належали машинам з моторами 4,6, але трапляються і на бензинових 4,4, і на дизелях. Після рестайлінгу привід зробили таким, що автоматично підключається через фрикціон. Роздавальна коробка тут моделі ATC500. Щоправда, з трилітровим бензиновим мотором до 2005 року могла зустрічатися і стара NV125.
Роздатка NV125 — штука надійна, але за пробігів за 200 починає даватися взнаки знос ланцюга, з’являються маленькі ривки. Витяжка ланцюга мінімальна, але у нього немає системи натягу, тому навіть мізерний знос призводить до появи ударного навантаження. Оригінальний ланцюг HV-059 зазвичай змінюють на посилений HV-087, від більш потужних роздаток. А зі свого боку ударне навантаження добиває друге слабке місце роздатки — шліци вихідного вала на передній міст. Вони і так кородують дуже активно, а будь-яке перевантаження на вікових машинах призводить до їх зрізання.
Проблему вирішують кількома способами. Найправильніший — встановлення ремонтної шліцьової частини на кардан, благо вона підходить від багатьох старих карданів і приводів (наприклад, від Е39). Причому можна поставити подовжену шліцьову частину, і навантаження в зачепленні знизиться. Одночасно змінюють вихідний вал із шестернею, і його можна навіть купувати неоригінальним — служать вони цілком нормально. Ціна, щоправда, кусається: мінімум від 18 до 30 тисяч залежно від виробника.
Встановлення проставки кардана, щоб загнати його глибше в шліцьову частину вала — теж перевірений варіант. Заводська збірка не передбачає використання всієї площини шліців, чим і можна скористатися. Звісно, міцність буде вже не та, але на якийсь час вистачає і такого рішення. Якщо зробити це до того, як шліци «затріщать», то це просто чудовий спосіб уникнути дорогого ремонту. Другий варіант — встановлення нової шліцьової частини кардана з подовженням. Це трохи дорожче, але посилює з’єднання і робить його не менш надійним, ніж заводське. При цьому не потрібно перебирати роздатку.
Відверто варварські способи з обварюванням краю вала по колу для «обтиску» шліців і свердління під штифт теж зустрічаються, як і просте зварювання валів. Кажуть, сюрпризи від такого роду ремонтів незабутні.
Посилена роздатка LWX500 має рівно ті самі проблеми зі шліцами, що і NV125, незважаючи на те, що в неї від самого початку міцніший ланцюг і підшипники. До того ж вихідний вал на неї зустрічається значно рідше, і повноцінний ремонт ускладнений.
У ATC500 теж є проблеми зі шліцами, але у міських машин вони все ж ходять довше, та й у русі поломки не помітні зовсім, оскільки передній міст після пробігів у 100-150 тисяч часто вже просто не підключається. Цікаво, що у цієї роздатки явно простежується «сімейність» у поломках: крім неприємностей зі шліцами є і проблема зі зносом ланцюга, теж не дуже виражена, але неминуча. Ланцюг тут посилений, HV-087, який ставили і на NV125. Але в іншому доробок немає: нормальних натягувачів ланцюга так і не з’явилося. На щастя, у продажу є китайські черевики з регулюванням натягу.
Слабке місце роздатки — це механізм підключення переднього моста. Навіть його зовнішня частина з пластиковими шестернями редуктора має обмежений термін служби і служить основною причиною відмови переднього приводу у рестайлінгових машин. Але на ній все не закінчується. Усередині коробки зовнішній привід обертає вал, який «розпирає» рухливі вилки вже на самій муфті. Вилки зі свого боку мають розпірні ролики, які стискають по осі пакет фрикціонів. У вилок є два наполегливих роликових підшипника. Не те щоб вони ламалися часто, але під час поломок мають звичку «висипатися», а міцні голки потрапляють у ланцюг і кришать все всередині роздатки. Якщо з’являється гул під час підключення переднього моста, то майже напевно треба міняти не тільки ланцюг, а й підшипники.
При пробігах за 250 тисяч кілометрів такий ремонт належить майже всім машинам, а у найзатятіших «гонщиків» роздатки служать раза в два менше. Ситуація ускладнюється тим, що запчастини вкрай недешеві. Але є ще одна хитрість: замість ATC500 можна поставити ATC700 від Е70. Вона міцніша, частіше зустрічається, дешевша і помітно новіша, у неї кращий ланцюг і механізм блокування. Щоправда, мастило в цій роздатці потрібно міняти частіше, але навряд чи це велика проблема.
Мотори
Загальні проблеми
Усі мотори потужні та гарячі, навіть дизелі мають високу робочу температуру. Двигуни серії N після рестайлінгу — ще більш гарячі, і вимоги до якості роботи системи охолодження у них ще вищі. Будь-які поломки догрівачів у термостатах або вентиляторів, а також тріщини пластику для них закінчуються плачевно. Двигуни вкрай чутливі до перегріву, навіть старі M54B30 страждають від викривлення ГБЦ і блоку за перевищення робочої температури. А в алюсилових агрегатів задираки, тріснуті перемички поршнів і тріщини ГБЦ між сідлами клапанів і в блоках між циліндрами — звичайна справа.
Обслуговування системи охолодження — це не просто заміна кришки розширювального бачка раз на рік, а серйозний комплекс заходів, що охоплює контроль роботи всіх вентиляторів, чищення та обслуговування радіаторів, превентивну заміну всіх патків зі слідами тріщин і помутнінь пластику, регулярний контроль рівня охолоджувальної рідини та її стану. Тому великою популярністю користуються всі модифікації термостатів і ЕБУ, спрямовані на зниження робочої температури. Це дає змогу сильно зменшити витрати на обслуговування, подовжити терміни служби всіх ущільнень, пластику, клапанів пічок і тих самих фазорегуляторів і теплообмінників. Термостат на 85 градусів — це наріжний камінь ресурсу для будь-якого мотора BMW.
Нарешті, дуже багато нарікань викликає робота паливних насосів. У зв’язку з віком добігає кінця ресурс оригінальних і починаються варіанти «підбору». Несподівано у бензинових двигунів є проблеми з регулятором тиску палива: оригінальний перестає тримати тиск, і його потрібно теж міняти.
Бензинові мотори
Рядна «шістка» М54 — найбажаніший мотор на X5 зараз. Річ у тім, що з ним вартість обслуговування автомобіля помітно нижча. Загинайте пальці: він «доподатковий», при цьому доволі тяговитий і відносно простий за конструкцією. Майже будь-який ремонт не потребує зняття двигуна, а витрата палива цілком прийнятна. І найголовніше, чавунні гільзи прощають багато помилок — погане мастило, підвищені температури, форсунки, що переливають, і навантаження на холодну. Для охочих на нього є купа тюнінгу — аж до турбокітів, з якими порівняно недорого можна підвищити потужність до 280 з гаком сил і отримати динаміку на рівні стокового справного 4,4.
Недоліки? Їх теж вистачає. Так, зі штатним термостатом на 97 градусів мотор дуже прискіпливий до оливи і добре коксується зсередини. Масложора не уникнути, якщо затягувати інтервали із заміни оливи і тим більше перегрівати двигун. Через підсоси повітря біля пластикових колекторів і численних точок він сильно втрачає в тязі, і в поєднанні зі старінням прокладок від температури це просто постійний головний біль — виправляти потрібно все й одразу. Муфти фазорегуляторів системи Vanos потребують регулярного обслуговування із заміною кілець ущільнювачів і не тільки. Діагностика тут мало рятує: вона зазвичай не показує в динаміці, як вони втрачають характеристики. Датчики валів теж живуть недовго. Впускний колектор із системою зміни довжини DISA простіше купити новим, ніж відремонтувати. Стукіт гідрокомпенсаторів, відключення циліндрів, пропуски займання, протікання оливи з маслостакана і кришок, регулярна заміна зливного клапана в маслостакані — це теж усе про М54.
При встановленні термостата від М50, оновлених «Ваносах», ліквідованих підсмоктувачах і течах, новій DISA і оновленій системі вентиляції картера шанси на поломки сильно знижуються. Загальний ресурс агрегату і без того може перевищувати 300-400 тисяч кілометрів, а з усуненими дрібницями він не буде докучати поломками до повного зносу. Під час капітального ремонту багато сервісів рекомендують ставити поршні з доопрацьованим зливом масла. Так мотор стає менш чутливим до його якості, але навряд чи це обов’язково. А ось обзавестися покажчиком тиску оливи або поставити аварійний датчик замість 0,3 на 1 бар — дуже хороша порада, якщо мотор давно не капіталізували. Зазвичай на перебирання такі мотори відправляють через задерті вкладиші, і краще до цього не доводити: колінвали тут дорогі.
Часто витік тиску провокує перегрів, через викривлення ГБЦ починається витік оливи в стику між постіллю розподільчих валів і самою ГБЦ, а продуктивності масляного насоса не вистачає для її компенсації. Ще однією причиною пошкодження вкладишів часто є порівняно великий час наповнення масляної склянки під час запуску. Річ у тім, що дренажний клапан потрібно міняти регулярно. До того ж з часом у місці його встановлення утворюється вироблення, яке потрібно усувати. Загалом, проблему досить просто виявити. Якщо після доби простою в склянці маслофільтра рівень масла падає на третину, то клапан треба міняти терміново. Інакше ви будете добивати колінвал під час кожного запуску, а якщо у вас є погана звичка не прогрівати мотор і відразу вмикати «Drive» після пуску, то шанси на «кулак дружби» будуть максимальними.
А ось масложор через залеглі кільця давно навчилися знижувати розкоксовкою майже повністю. Ну і заміна мастилознімних ковпачків — теж не найдорожча операція порівняно з капремонтом. Загалом мотор легендарний, але особливостей у нього вистачає на цілу окрему статтю. Типовий наїзник легко його добиває. Благо поки що вистачає контрактних двигунів у пристойному стані.
А ось живих M62 і N62 об’ємом 4,4, 4,6 і 4,8 літра вже відверто не вистачає. І це основна причина того, що так багато прекрасних Х5 Е53 коштують так дешево, незважаючи на шикарний стан кузовів, комплектації та загальний рівень автомобіля. І, повірте, сума податку тут — далеко не найнеприємніше. Все ж 38-45 тисяч лів зараз нехай і суттєва, але далеко не настільки принципова плата за володіння Х5.
Чому не вистачає б/в моторів? Здавалося б, V8 цих серій від «баварців» ставили на купу моделей протягом дуже довгого часу. Ресурс у них великий, природного зносу поршневої немає — все ж таки це алюсил. Але нюансів з обслуговуванням ще більше, ніж у трилітрової «шістки», і будь-яка проблема якщо не фатальна, то просто обходиться дуже дорого.
Мотори серії M62 — спадкоємці серії М60, але з вищою робочою температурою, оснащені фазорегуляторами і новим уприскуванням. Із цікавих особливостей — наявність водяного охолодження генератора. Причому зовнішній корпус генератора — це відливка в передній кришці ланцюгів ГРМ, тому поставити звичайний вкрай складно. Не так давно ми публікували матеріал щодо Range Rover III і розглядали ці двигуни доволі докладно.
На Х5 ніяких відмінностей у моторів немає. Так само постійно стукають «Ваноси», генератор такий самий дорогий, так само треба стежити за зносом довгої направляючої в ГРМ і не допускати її зносу до металу. Перегрів завжди десь поруч, і варто тільки забути про постійний контроль усіх показників, подовше покататися на старому мастилі, не замінити кришку розширювального бачка і не помити радіатори — і зустріч із ним забезпечена.
Благо на цьому двигуні все порівняно просто. Досить змінити термостат на холодний від S62 або М60 для спекотних країн, і проблем стане менше в рази. Вентилятор радіатора тут приводиться через віскомуфту, і якщо вона справна, то після заміни термостата температура вище за номінал підніматися буде рідко. Та й динаміка помітно покращиться. У стоковому стані мотор перегрітий і їде не сильно краще за трилітровий. Експлуатувати машину з таким двигуном можна за двох умов: термостат встановлений «холодний», а блок або в ідеальному стані, або вже якісно загільзований чавуном.
У популяції Х5 гільзованних багато, мало не половина власників стверджують, що у них із цим уже порядок. Але під час огляду рекомендую брати з собою магнітик на тонкій ніжці для контролю. Ну і, зрозуміло, перевірка ендоскопом обов’язкова — продавці скажуть що завгодно, аби покупець забрав машину і не торгувався.
Двигуни серії N62 за різниці в одну літеру серйозно відрізняються від моторів серії М. У них зовсім інша поршнева група, у поршнів тонке коробчасте мастилоз’ємне кільце і лише два зливи для оливи з кожного боку. Механізм ГРМ повністю новий, з окремими тонкими ланцюгами на кожну ГБЦ замість одного дворядного загального ланцюга. Тут електричний основний вентилятор, кришки ГБЦ із пластику, інші форсунки, ЕБУ і впускний колектор, робоча температура не 97, а 105-107 градусів, і ще купа змін масштабом поменше.
У серії N62 більше не стукають постійно «Ваноси». Тут вони працюють чітко і тихо до пробігів у 120-150 тисяч. На цьому моторі кращий генератор — він простіший і надійніший. Зате задираки циліндрів, знос напрямних клапанів, поломка перемичок поршнів, проблеми з ГБЦ і задираки вкладишів трапляються в рази частіше. Нагару всередині теж набагато більше. Але, мабуть, ще один плюс є: мотор із шестиступінчастою АКП став споживати на пару літрів менше палива. Доки справний, звісно. На жаль, буває це не так вже й часто: то реле живлення форсунок у блоці ISB підведе, то форсунки, то ВКГ заллє маслом впуск.
З усього вищесказаного зрозуміло, що діагностика N62 має бути ретельнішою, а шанси на довге і щасливе життя з ним менші. Тут уже не відбутися заміною термостата, проблеми лікуються складніше. Але для цього мотора є простий шлях: встановлення контрактного 4,8 з Е70 — вони новіші, і їх ще досить багато. Коштує б/в мотор за сотню тисяч, але одні лише оригінальні поршні, кільця і вкладиші з комплектом прокладок для капремонту обійдуться значно дорожче. Шанси вбити новий двигун теж немаленькі, але поки що власники з ентузіазмом викочують їхній ресурс. Багато хто навіть не змінює термостати і не оновлює прошивки на «холодні» — адже N62 в динаміці з перегрівом сильно не втрачає.
Дизельні мотори
Мотори М57 і М57TU — серед найкращих двигунів BMW, а порівняно з усіма V8 вони просто диво ресурсу і невбиваності. Звісно, перегріви бувають і з ними, але дизелі не такі гарячі в принципі, тож основна причина скоріше в тому, що власники забувають про обслуговування радіаторів, і під час тривалого високого навантаження мотор все ж закипає.
Основні проблеми моторів обох серій — це вихрові заслінки, які багато хто рекомендує просто видаляти. Демпферний шків слабкий, електроопори моторів дорогі і зношуються, ВКГ примхлива. У моторів TU тріщини пластикового впускного колектора, і форсунки майже не піддаються ремонту. Але загалом паливна апаратура досить стабільна, а старі форсунки коштують недорого.
Тут присутні ті самі проблеми з маслостаканом, що й у M54. Ну і задири вкладишів теж трапляються. Мотор дуже не любить перегріву масла, і за його тиском теж потрібно стежити. На тлі проблем із бензиновими моторами це здається не таким складним. Крім того, варто ретельно стежити за паливною апаратурою, ну і турбонаддув вимагає більш високої культури обслуговування. Загальна вартість експлуатації не набагато нижча, ніж у моторів М54, але економія на паливі під час великих пробігів істотна, та й динаміка краща, особливо з шестиступінчастою АКП після рестайлінгу. Загальний ресурс дизельних моторів може перевищувати 500 тисяч, але дійти до таких показників, як водиться, зможуть не всі, а лише найпедантичніші й найакуратніші власники.
Брати чи не брати?
Якщо у вас до таких машин лежить душа, то купити X5, звісно, можна. Але однією душею тут уже не відбутися: в кишені обов’язково мають бути грошики на ремонт, а під час вибору автомобіля доведеться розщедритися, щоб знайти ще живий екземпляр. Зараз ці машини вже в такому віці, що на дух не переносять «наїзників», і шанси «покататися і скинути» — близьконульові. Якщо ви закохалися в модель і неодмінно хочете купити Х5 на роль повсякденного автомобіля, то постарайтеся шукати екземпляр із шестициліндровим мотором. Ну або в крайньому разі знайдіть тих, хто зможе вам його свапнути. З V8 ризики вищі, навіть якщо він гільзований, а у випадку з ресталінговими машинами — ще вищі. Пам’ятайте, що коробка GM не любить швидкої їзди, а варіанти від ZF — економії на обслуговуванні. Загалом, якщо вам здається, що кожен необережний крок може обернутися проблемою, то вам не здається. BMW X5 першого покоління — це типовий зразок старого преміуму: його треба не тільки дуже любити, а й добре розуміти, чим може обернутися покупка.
