Gaznaauto Сайт про автомобили
Зовсім не BMW винайшли кросовер, і навіть не баварці зробили позашляховик престижним і комфортним транспортним засобом. Але саме BMW і перший Х5 у кузові E53 став по-справжньому культовим. Старий Х5 похилого віку готовий і радувати господаря відмінними ходовими якостями, і підкинути неприємні сюрпризи. Чи є сенс зв’язуватися з купівлею престижного колись кросовера, першим екземплярам якого стукнуло 23 роки? Спершу розберемося з кузовом і салоном, а в наступній частині пройдемося двигунами і коробками, підвіскою та електрикою.
Техніка
З випуском Х5 BMW зуміла створити унікальну нішу, яка годує багато автомобільних корпорацій і понині. На перший погляд, рецепт простий, але зовсім не очевидний. Люксовий позашляховик спочатку заточували під вишукані їздові манери на асфальті, нехай і на шкоду прохідності. Не забули і про традиційну для баварців відмінну ергономіку. Дивно, але розумність такого рішення в 90-ті була неочевидна, а найдорожчими варіантами були дивні і відірвані від реальності машини на кшталт цивільного Hummer H1 і Lamborghini LM002.
Х5 представили на Детройтському автосалоні 1999 року і запустили у виробництво в США, на заводі в Спартанбурзі. Зрозуміло, основними покупцями таких машин спочатку вважалися саме американці, а успіх такого формату в Європі був неочевидний.
Технічно перший Х5 являє собою топову сьому серію E38, обгорнуту в новий кузов, оснащену повним приводом і низкою компонентів від E39. У той час корпорації не хизувалися використанням загальних платформ і широкою уніфікацією, та й покупці не розраховували зустріти свій автомобіль під іншим ім’ям з мінімальними змінами. Тому «спорідненість» не особливо афішували, і «сімка» залишалася флагманом модельної лінійки.
BMW X5 являє собою повнорозмірний кросовер (за теперішніх часів не найбільший, але на момент виходу це був найбільший автомобіль такого формату) зі сталевим п’ятидверним кузовом. Компонування у машини класичне: мотор спереду, привід повний постійний у версій до рестайлінгу і «on demand» — у пізніших. Підвіски застосовані незалежні: спереду МакФерсон, ззаду багатоважіль. Як опцію пропонувалася і пневмопідвіска на обидві осі.
Як це не дивно, була комплектація з МКП. Але знайти таку непросто, основна маса кросоверів оснащувалася «автоматами». Як водиться у BMW, частина варіантів — з АКП ZF, частина — з коробками GM. До рестайлінгу 2003 року всі моделі мали 5-ступінчасті АКП двох серій: GM 5L50 на шестициліндрових машинах і ZF 5HP24 на всіх восьмициліндрових. Після рестайлінгу 5-ступінчаста коробка GM ставилася тільки з бензиновою трилітровою «шісткою», а ось дизельний мотор і всі «вісімки» отримали 6-ступінчасту коробку ZF нової серії 6HP26.
Вибір моторів пропонували широкий. Трилітрова бензинова «шістка» M54B30 йшла в різних виконаннях. Восьмициліндровий агрегат об’ємом 4,4 літра тут двох серій: M62B44TU (М62TUB44 ? ) до рестайлінгу і N62B44 — після. Ще дві «вісімки» — це мотори з індексами 4.6 (серії M62B46) і 4.8 (N62B48). Дизелі 3,0 теж представлені різними модифікаціями. До рестайлінгу встановлювали M57D30, а після — M57D30TU з іншою апаратурою впорскування і навіть з іншим робочим об’ємом. Діапазон потужності у всіх моторів — від 184 до 360 к.с.
Таймлайн
Січень 1999 року. Машина представлена на Детройтському автосалоні в США.
Весна 1999 року. Початок продажів у США. Тільки авто з мотором 4,4 M62 286 к.с. і АКП.
Серпень 1999 року. Поява у продажу версії з мотором 3,0 M54, 231 к.с. Тільки АКП. Модельний рік — 2000.
Осінь 1999 року. Початок продажів у Європі. Мотори 4,4 M62, 3,0 M54.
Січень 2000 року. Поява в Європі дизельної версії з 3-літровим мотором M57 потужністю 184 к.с. Можлива комплектація з МКП. Також запропонована версія із заводським бронюванням.
Січень 2001 року. Випущено машини з мотором 4,6 літра M62B46 потужністю 347 к.с.
Січень 2003 року. Фейсліфтинг. Зміни зовнішності, комплектацій та оснащення. Мотори M62 (4,4 л) замінено на серію N62 того самого об’єму і тієї самої потужності. Дизель M57 замінено на агрегат M57D30TU потужністю 218 к.с. Коробки передач у версій з мотором 4,4 і дизелем замінені на 6-ступінчасті ZF.
Листопад 2003 року. Мотор 4,6 замінено на двигун 4,8 серії N62B48 потужністю 360 к.с.
Вересень 2006 року. Закінчення випуску моделі. Заводські броньовані версії пропонували ще півтора року.
Кузов
Зовнішні панелі
Якщо ви купуєте машину в регіонах, де клімат кращий, ніж у Петербурзі, а солі менше, ніж у Москві, то у вас є шанс знайти машину в рідній фарбі та навіть без серйозної видимої корозії. На жаль, шанс цей вкрай невеликий — машинам уже по 20 років з гаком років, у більшості випадків їх уже неодноразово перефарбовували. І добре якщо не через великі ДТП, а виключно в косметичних цілях. Оглядати кузов потрібно ретельно, втім, майже всі проблемні точки очевидні. Найпростіше знайти корозію на «дзьобі» капота — ущільнювач нижньої кромки збирає вологу. Вогнища зустрічаються над лобовим склом на сколах, на нижній кромці дверцят біля завальцювання і біля місць кріплення ущільнювача, на завальцюваннях відкидного борту і п’ятих дверцят. Рідше можна побачити іржу, що повзе з-під пластикових накладок арок.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
«Ікс» все ще зберігає дещицю престижу і чарівності, тож власники намагаються підтримувати гідний зовнішній вигляд. Відверто гнилі екземпляри поки що порівняно рідкісні. Кузовні елементи з японських «розпилів» все ще добре доступні, тому двері і капоти часто не ремонтують, а міняють цілком. Накладні панелі рамок дверцят не іржавіють, а облазять, але це доволі легко виправляють, як правило, зазвичай самі власники: в економ-варіанті їх просто підфарбовують з балончика.
Навіть якщо ви дивитеся найдешевші машини, то можна знайти кузов без зовнішніх проблем. Ціна визначається багато в чому мотором і станом вузлів та агрегатів. Найдешевші машини будуть з мотором 4,4 л, причому навіть у дорогих комплектаціях. При цьому кузов і салонне обладнання тут можуть бути просто в прекрасному стані. Купувати іржавий екземпляр «під відновлення» немає жодного сенсу. Шукайте якщо не ідеальний, то просто без явних проблем з геометрією, який не потребує заміни всіх зовнішніх кузовних панелей. Якщо зовні машина в непотрібному стані, то всередині напевно все ще гірше, і шлях їй тільки на розбирання.
І не женіться за «переробками» — екземпляри до рестайлу з новою «мордою» і пластиком від 4,8 вельми популярні, але будь-яка незаводська збірка несе потенційні ризики. Спочатку все зроблено грамотно, з дуже якісними кліпсами, ретельним підбором кріплення, і тому служить довго. «Пацанський» тюнінг часто встановлено в пацанському ж гаражі, і що і як закрутили — загадка.
Знизу
У більшої частини Х5 підгнилі задні кишені — аж надто невдала в них форма, та ще й шпильки кріплень пластику на них створюють ідеальне вогнище корозії. Втім, кишені нескладно переварити. Задні стійки кріплення заднього підрамника теж частенько іржавіють до дірок. Проблема серйозніша, але і зустрічається рідше.
У Х5 дуже цікава конструкція ніші запасного колеса зі знімною нижньою частиною, на поличці там стоїть акумулятор і розташована купа проводки. У стику кришки збирається волога, і ніша підгниває по периметру зсередини. Загалом, багажник — це вельми проблемне місце Х5. У ньому купа проводки та електронних блоків. Волога тут — це не тільки прогнилі кишені і полиця заднього крила, а й іржаві стакани кріплення підрамника, і купа дуже великих проблем з електричної частини.
Досвідчені власники знають, що лонжерон ззаду і всі ніші багажника мають бути пролиті антикором, щоб всі шляхи вологи були закриті. Несправні ущільнення задніх дверей, жалюзі вентиляції, злив дверцят — все це може відгукнутися дорогими і неприємними проблемами. І зверніть увагу на «полички» заднього крила знизу, майже біля стику з бампером. Іноді зсередини багажника проблема непомітна, а зовні вже є бульбашки іржі.
У задніх колісних арках корозія чіпляється за кромку з кріпленнями локера і облицювання, а всередині зазвичай все непогано навіть у дуже старих і не парадних екземплярів. Головне, щоб був цілий локер — він прикриває від бруду купу проводки та електроніки. У передніх арках стан локерів ще важливіший. Адже тут вони виконують роль бризковика моторного відсіку, прикривають гальмівні тки на задню вісь (у лівій арці) і проводку.
У передній частині кузова, біля стику порога і моторного щита, утворюється грязьова кишеня і нерідко підгниває силовий елемент стику порога і діагонального підсилювача верхнього лонжерона. Якщо локер поламаний, то місць накопичення бруду стає набагато більше — тут немає цільної поверхні бризковика, зате силові елементи відкриті з двох боків, а в моторному щиті є ще пара вразливих елементів проводки. У місці з’єднання підсилювачів склянки, верхнього лонжерона і моторного щита є характерна поличка, і якщо на ній накопичується бруд, то іржавіє зварний шов. А зварювання в цьому місці з правого боку — вірний шлях на експертизу під час постановки на облік.
Річ у тім, що основний VIN нанесено на праву чашку, а конструкція кузова в цьому місці доволі цікава. Чашка підвіски практично «розв’язана» з бризковиком і виконана окремим силовим елементом. Поміняти її порівняно легко, і будь-які шви в місцях сполучення з моторним щитом і лонжероном очевидно можна вважати кримінальним втручанням. Що цікаво, внутрішні порожнини лонжеронів добре проглядаються під час розібраного передка, що дає змогу якісно антикорити їх і ускладнює приховування слідів ремонту.
Огляд кромки крила спереду теж не завадить. Пластикова накладка арки кріпиться на прості пластикові кліпси збоку і на спеціальне кріплення знизу. Бічна частина за умови збереження оригінального кріплення майже не пошкоджує ЛФП і від корозії страждає мінімально. Якщо накладку періодично знімали і наносили антикорозійний склад, то проблем там не буде. А ось вушка кріплення локера і нижні кріплення накладки страждають від іржі майже завжди. Якщо антикор давно не робили, то кромка вже може піти бахромою. У продажу є пластикові крила, але їхня якість залишає бажати кращого. Пластикові капоти, до речі, теж не дуже вдалі.
У надмоторній ніші та водовідвідному коробі треба перевіряти стан зливів. Особливо з правого боку, де у машини розташовані «мізки» мотора і коробки. Зливи мають схильність до забруднення, а будь-яка вологість збільшує шанси на проблеми з електронікою автомобіля.
На днищі проблеми виникають здебільшого внаслідок контакту з ґрунтом. Видима іржа — це зазвичай область над заднім підрамником і баком. Підрамники треба антикорити хоча б зсередини, інакше вони прогнивають наскрізь. А область над баком і задньою підвіскою, на жаль, не покрита мастикою і погано вентилюється. Як і на багатьох інших машинах, там частенько таїться багато поверхневої іржі. Прибрати її можна, тільки знявши бак і підвіску, тож у кращому разі її заллють проникаючими антикорозійними складами, а в гіршому замажуть бітумною мастикою для іржі.
Фара ксенон
208 499 лів
Відразу варто перевірити кріплення траверси роздавальної коробки — на багатьох машинах у місцях контакту з лонжеронами підлоги є серйозна корозія, іноді траверсу навіть вириває.
Пластикові панелі недешеві, але в продажу є нові, зокрема — неоригінальні. Зовнішні накладки порогів теж знайти не проблема, як і кронштейн їх кріплення. До речі, кронштейн сталевий і досить активно іржавіє. Поріг простої форми, з плоскою бічною частиною, і корозії практично не схильний. Вона тут з’являється здебільшого за умови розгерметизації внутрішньої порожнини порога в передній частині, в арці колеса, або через накопичення бруду під накладкою. Та й то тільки по отворах кріплення кронштейна, рідко і неглибоко.
Огляд салону зсередини на предмет води на підлозі обов’язковий. Конструктив дверей у BMW специфічний, зливи забиваються, і якщо внутрішня мембрана порушена, то вода йде в салон. Проблема типова, і купувати машину, не піднімаючи килими, не варто. Волога надовго затримується в підлогових джгутах проводів і стиках шумоізоляції, руйнує і проводку, і підлогу.
Обладнання кузова
У зовнішньому оздобленні кузова є безліч усіляких вставок, решіточок, фурнітури та кріплень. Все це зношується і часто не здається ідеальним з точки зору конструктиву. Але майже всі нові дрібниці є в продажу, і за бажання можна підтримувати машину в гідному стані.
З типового — люки заїдають без змащення, а «ванна» люка регулярно тече, якщо зливи не чистять. Замки дверцят можуть «порадувати» заїданнями і тросом зовнішньої ручки, що злетів. Точніше, сорочка троса злітає з кріплень. Для такої ж типової поломки рамки зовнішньої ручки дверцят пропонується ремкомплект, але більшість власників або відверто «колгосплять» кронштейн, або пов’язують все дротиком. Та й моторчики ламаються з часом. Зношуються упори задньої кришки багажника, їх буквально розбиває.
Склопідйомники — окремий головний біль. Привід у них тросовий, але сам трос — не головна проблема: частіше зношуються втулки напрямних і кліпси кріплення скла. Конструкція втулок досить цікава: ніжні пластикові деталі закріплені на металевій основі. Пластик або ламається, або його відриває від металу. Кліпси просто обламуються. Трос теж не вічний, за пробігів сильно за 200 рветься навіть у тих, хто в машині не курить. Будь-який тріск під час роботи механізму — до великих робіт.
Омивачі — традиційне джерело дрібних неприємностей: то фільтр на насосі заб’ється, то моторчик встане, а при пробігах за 200 часто ламається тка на заднє скло і заливає багажник. Добре хоч продувати шланги можна, не побоюючись розгерметизації магістралі омивача в салоні, як це буває у Е70.
Звісно ж, старіють фари, але у них змінюються лінзові модулі та скло. Можна знайти фари б/в, є ремкомплекти для всіх елементів і навіть проводка. Несподівано дорогі елементи — дзеркала, особливо фотохромні. Поламані механізми складання дзеркал — теж типова проблема. Для розв’язання є китайський ремкомплект: стаканчик (напрямні якого і ламаються) зі втулками і мотор приводу з редуктором. Б/в дзеркало коштує близько восьми тисяч, бампер — тисяч тридцять, двері з ручкою і замком — під десятку. Капот раза в два дорожче, крило обійдеться приблизно як дзеркало.
Біда в тому, що різного «дріб’язку» багато, і навіть за доволі скромних цін на б/в і китайські варіанти відновити розукомплектовану і просто поламану машину вийде дорого. Кількість елементів, які можуть бути зламані, просто космічна. Дивіться, щоб усе працювало спочатку. Злегка покоцана «по колу» машина з відламаними ручками та іншими «дрібницями» під час спроби повернути її до первісного вигляду легко обійдеться дорожче, ніж спочатку ціла.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Передня фара | 88 947 | Hella 32 000 | Polcar 54 220 |
| Фара ксенон | 208 499 | Немає у продажу | |
| Скло лобове | Немає у продажу | XYG 12 390 / 25 083 (атермальне) | AGC 8 949 |
| Крило переднє | 43 720 | TYG 22 980 | Blic 64 492 |
| Бампер передній | 233 336 | Blic 66 667 | TYG 48 791 |
| Капот | Немає у продажу | TYG 31 977 | SAT 63 193 |
Салон
У першій Х5 відмінний салон навіть за теперішніх часів. Щоправда, в основної маси машин він уже сильно подубитий навіть з урахуванням дуже міцної шкіри на сидіннях і кермі. Затерті кнопки, просаджені підлокітники в дверних картах, стерті до дірок килими — скільки завгодно. Але за бажання все лікується, перетягується або змінюється. Ось тільки це не дешево, як і у випадку з усім оснащенням кузова — тверезо співвідносьте витрати на відновлення з ціною автомобіля.
Якість виконання салону найвища, головне, щоб сюди не врізали китайські магнітоли і взагалі було поменше втручань. Останнім часом машина пішла в народ, тому крісла з Е65, встановлення MMI «з паяльником і дримелем» та інші хутряні килимки стають неприємною традицією.
Уважно огляньте панель приладів на предмет поломок дисплеїв і наявності заглушених індикаторів несправностей. Перевірте працездатність усіх елементів. «Гірлянда» настільки характерна для Е53, що багато хто просто не звертає на неї уваги.
У клімат-контролю невдалі клапани пічки. Вони то не закриваються, то відкриваються невчасно. Для них є ремкомплект, але часто там згниває все цілком, просто заміна соленоїдів і клапанів уже не допомагає. Непрацюючий кондиціонер — це або банальний знос компресора через розгерметизацію, або ж поломка електровентилятора. У нього вигорає блок управління при підклинюванні. Заслінки відмовляють рідко, мотори приводів досить надійні. Блок керування кліматикою може збоїти, але ламається рідко. Основна проблема з ним — шум від моторчика вентилятора, який тягне повітря на датчик. Розкрити для чищення блок клімату можна, але краще просто продути стисненим повітрям — менше шансів поламати щось.
