Gaznaauto Сайт про автомобили
Для більшості водіїв Х5 у кузові Е70 — все ще сучасний і престижний автомобіль. І це при тому, що перші машини випущено понад 15 років тому! Чи стала ця преміальна модель дешевшою в експлуатації або так само б’є рекорд за цінами на обслуговування? У першій частині матеріалу оцінимо живучість кузова в наших кліматичних реаліях, подивимося, чи благородно старіє салон, і розберемося з електрикою, а в другій перейдемо до моторів і коробок передач.
Техніка
Друге покоління Х5 у кузові Е70 зберегло обидві основні особливості першого: видатні їздові можливості на асфальті та можливість не вдарити в бруд обличчям на пересіченій місцевості. Друге, звісно, в міру можливостей гуми і геометричної прохідності (читай, збереження бамперів). А ще Е70 трохи підросла в габаритах і отримала більше різноманітних опцій — від проекції показань приладів і навігації на лобове скло до активного рульового управління й активних стабілізаторів поперечної стійкості (на той момент це була унікальна пропозиція в класі), а також різних «активних помічників».
Фактично на момент виходу Е70 була одним із флагманів модельного ряду поряд із 7-ю і 6-ю серіями, причому набагато популярнішим, що не поступається їм за ціною, передовими технологіями і їздовим можливостям. Солідний п’ятидверний кузов машини має два варіанти виконання: на 5 або 7 місць. Задні двері традиційно роздільні. Кузов майже повністю сталевий, але вельми технологічний. Майже, тому що величезні передні крила зроблені з пластику, а капот і чашки передньої підвіски алюмінієві — це змусило застосовувати заклепки і клейові з’єднання. Лонжерони і каркас кузова здебільшого виконані з високоміцних сталей, тож тут активно застосовувалися складні способи з’єднання панелей — наприклад, лазерне зварювання.
Цікавий нюанс: пороги простої коробчастої форми, до них кріпиться металевий кронштейн-підсилювач, на який ставляться вже різні варіанти зовнішнього порога. Це дає змогу реалізувати різний дизайн і варіювати товщину деталі при незмінному силовому каркасі кузова.
Вражає і запас міцності конструкції: дуже товсті лонжерони, суцільні лонжерони підлоги, розвинені бічні елементи в районі середньої стійки і порогів, напрочуд міцні стійки даху. Виробник враховував у конструкції перспективні вимоги для американського ринку — тест на перевертання для важких SUV і випробування лобовим ударом з малим перекриттям (у 25%).
Компонування стандартне для BMW: двигуни розташовані поздовжньо, базовий привід — на задню вісь, передня вісь приводиться через роздавальну коробку. Коробки передач — тільки автоматичні, 6- або 8-ступінчасті, і тільки ZF. Вибір двигунів дуже широкий. Базові версії з бензиновими рядними «шістками» N52B30A/AF/BF до рестайлінгу і з наддувними N55B30A після. Дизельні мотори теж шестициліндрові. До рестайлінгу це все варіанти третього покоління легендарного шестициліндрового M57В30 (він же 306D3/306D5), а після — мотори нового модульного сімейства N57D30, теж шестициліндрові, але в абсолютно новому блоці. Топові версії оснащувалися бензиновими V8. До рестайлінгу машина отримала під капот варіант атмосферника сімейства N62B48 об’ємом 4,8 л, який на минулому поколінні був прерогативою спортверсії. А на версії Х5М і рестайлінгових машинах йшли вже наддувні V8 4,4 серій N63B44A/S63B44A.
Хронологія
Серпень 2006 року. BMW X5 Е70 офіційно представлена публіці на міжнародному автосалоні в Лос-Анджелесі. Машину виробляють тільки в США — це її основний ринок збуту. Мотори: бензинові 3,0 потужністю 272 к.с. у версії 3,0 si і 4,8 л і 355 к.с. з індексом 48i. Трансмісія — тільки АКП і повний привід. Серед опцій вперше в класі запропоновано активні стабілізатори і активне рульове управління. Доступна версія із заводським бронюванням за класом VR4.
Листопад 2006 року. Початок продажів у США.
Березень 2007 року. Старт продажів у Німеччині. Анонс дизельних моторів 3,0 у варіантах на 235 і 286 к.с. з індексами 3,0 d і 3,0 sd відповідно.
Березень 2008 року. Змінюється найменування версій: 3,0 si змінює xDrive35i, 4,8i стає xDrive48i, 3,0 d — xDrive30d, а 3,0 sd отримує позначення xDrive35d.
Квітень 2009 року. На Нью-Йоркському автосалоні представлено нову X5M з мотором 4,4 на 555 к.с.
Квітень 2010 року. На Нью-Йоркському автосалоні представлено рестайлінг Е70. Крім змін зовнішності, він охоплює оновлення гами двигунів і заміну АКП на 8-ступінчасту для більшості модифікацій. Бензинові атмосферні мотори 3,0 версії 3,0 si змінили на наддувні 306 к.с. (нова назва — xDrive35i), атмосферні 4,8 поступилися місцем наддувним 4,4 xDrive50i потужністю 408 к.с. Дизельні двигуни вийшли в новому поколінні, версія xDrive30d отримала мотор 245 к.с., а xDrive40d замінила варіант xDrive35d, отримавши мотор на 306 к.с.
6 червня 2010 року. Надходження в продаж версій після рестайлінгу (LCI).
Осінь 2010 року. Початок складання моделі на «Автоторі», Калінінград.
Осінь 2012 року. Надходження в продаж найпотужнішої дизельної версії M50d із дизелем 3,0 381 к.с.
Серпень 2013 року. Згортання виробництва всіх неброньованих версій.
Кузов
Зовнішні панелі
Складно шукати іржу на машинах ціною від мільйона, на яку тільки річний податок становить 50 з гаком тисяч лів. Зазвичай усе пофарбовано, і досить якісно. Тим паче що лакофарбове покриття вдале, відверто проблемних місць немає. Хіба що схильність до помутніння у лаку є, він занадто м’який. А передня частина машини взагалі не іржавіє — як ми вже говорили, крила пластикові, капот алюмінієвий. Решта металу має хорошу оцинковку.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Звісно, трапляються і не дуже доглянуті екземпляри в найнижчій ціновій пропозиції ринку. Це і «пацанські» авто, які обслуговували на останні гроші, і просто екземпляри від недбайливих власників. А ще — машини зі спекотних регіонів, які простояли роками на вулиці в очікуванні ремонтів, з лаком, що облазить, і так далі. До того ж це BMW: за півтора десятка років хоч один власник, який вирішив, що він за кермом Ultimate Driver’s Car і врізався в паркан, стовп або іншу машину, знайдеться в історії кожного автомобіля.
Загалом, шанс потрапити на невдалий екземпляр, на якому економили або який били, є. Просто обійдіть стороною «каламутний» варіант — Х5 хороший, якщо обслужений і не бував у великих аваріях. Кузов дуже погано переносить серйозний ремонт через застосування високоміцних сталей і багатошарових елементів. Товщиномір тут слабо допомагає, оскільки машини часто косметично підфарбовують. Потрібне справді вірне око і досвід кузовщика, а ще майже завжди для повного і точного діагнозу необхідне часткове розбирання багатошарового пластику.
Проблемні місця у кузова є, їх не так вже й мало, але вони малопомітні, і їх рідко запускають. Наприклад, нижні частини дверних прорізів, куточки відкидних нижніх дверцят багажного відсіку іржавіють часто, як і кромка тих самих дверцят навколо ліхтарів освітлення номерного знака. Передня кромка даху іноді підводить, розширення біля арки задніх дверцят збирають відколи, але власники зазвичай у курсі і перефарбовують їх одразу, щойно іржа псує зовнішній вигляд.
Капот, що облізає навколо «ніздрів», — неприємність менш помітна, та й капот алюмінієвий, тож багато хто ігнорує проблему. Уздовж пластикових накладок задніх колісних арок трапляються тріщинки і відколи, іноді виникає корозія. Поодинокі «жуки» цілком можливі на будь-якій бічній поверхні, навіть вище поясної лінії. І, звісно ж, трапляються всілякі помилки малярів у вигляді відсталого лаку на краях, навколо ручок, біля молдингів, емблем і стекол, та й просто облізає від відколів. Як написав один прискіпливий власник Х5, під час приведення машини в ідеальний стан «усунуто понад 200 жуків». Питання в рівні перфекціонізму.
Для більшості власників немає проблеми вкласти 150-200 тисяч лів на оновлення кузова, питання лише в тому, щоб роботи проводилися якісно. Як показує практика, навіть дорогі машини примудряються пофарбувати в стилі «і так зійде», не забувши зробити націнку на «преміальність». При цьому більша частина робіт зазвичай припадає на забарвлення пластику бамперів і порогів, а метал кузова чіпають добре якщо в половині ремонтних забарвлень. Ну а ігри в заміну широких порогів на вузькі від Х6, на «емочні» і так далі — звичайні способи втрати грошей для власників Х5 у будь-якому кузові. Іноді дивно, з яким ентузіазмом дорослі люди псують машину заради ефемерного поліпшення зовнішнього вигляду. При цьому сервіс нерідко примудряється зіпсувати купу кріплень, порушити заводський антикор, пошкодити ЛФП у прихованих зонах і криво все зібрати. А продавці китайських реплік оригінального пластику потирають руки. Зовні такі роботи часто помітні у вигляді кривих зазорів, слідів внутрішньої структури пластикових деталей на їхньому лицьовому боці і банальної невідповідності елементів загальному стилю.
До речі, будьте уважнішими під час огляду: часто, знаючи, від якої версії стоїть пластик, можна зрозуміти, що відбувалося з машиною і де шукати сліди «пригод» на металі. Але це детектив для справжніх фанатів, а для звичайного покупця — просто зайвий шанс на помилку під час вибору машини і багато прихованих дефектів через незаводське складання.
Невеликий нюанс варто відзначити у пластикових елементів, особливо крил. Конструкція вимагає дуже високої точності виконання всіх елементів, тут на рівні геометрії зроблено все, щоб було «не натягнути» кривуватий неоригінал. Звісно, тайванські та китайські товариші намагаються штампувати елементи і для Е70. Але на практиці це справжній кошмар кузовщика, коли в принципі неможливо забезпечити нормальне стикування за двома-трьома криволінійними стиками, де підгонка потрібна в трьох площинах. З металевими частинами трохи простіше, вони рихтуються. Дрібний пластик теж підходить відносно непогано. А ось пороги, бампери, крила — з цими елементами все складно, краще купувати оригінал, хоча б б/в.
Знизу
BMW відповідально ставиться до довговічності машин, і пластикові аеродинамічні панелі на днищі для баварців — не привід відмовитися від антикору днища і арок. Хіба що пороги не оброблені із заводу захисним покриттям. Ну і розширювачі порогів тут є окремою змінною деталлю. Головне — днище непогано прикрите і вентилюється, а тому майже завжди у відмінному стані. Можна хіба що знайти трохи корозії навколо паливного бака, по кронштейнах, по відкритих крайках поблизу задніх арок. Власне, на цьому у типової Е70 список місць, де є хоча б мінімальні сліди корозії, закінчується.
У надмоторній ніші по краях традиційно накопичується вода через невдалі гумові мембрани-клапани, в яких застряють листя і бруд. Тут все добре оброблено шовним герметиком, але іноді можна знайти сліди іржі. Головне, щоб не залило електронні блоки, вони не надто герметичні і розташовані глибоко. Оглянути герметик по периметру алюмінієвих чашок підвіски теж має сенс: тріщини швів — це майже завжди корозія сталевих елементів, а інколи й алюмінію на стику. А з огляду на 20-дюймові колеса в базовій комплектації та жорсткі підвіски, тріщини не дивні.
Двері зсередини — окремий головний біль. Уже багато поколінь машин вода в салоні BMW — це майже напевно або забиті зливи дверей, або порушення герметичності внутрішньої мембрани через розігрів на сонці, або банальне втручання сервісу. Мембрану знімають під час будь-якого розкриття дверей — для додаткової «шумки», для ремонту замка або склопідйомників, для заміни троса. І якщо не ставити її на новий бутиловий шнур, то великі шанси, що вона потече.
Перевірка підлогового килима на предмет вологи важлива скоріше для нормальної роботи електрики, але не полінуйтеся його помацати. Корозії на панелях підлоги з цієї причини зазвичай не буває, а ось проблеми з електрикою цілком можливі. Втім, намоканню підлогового килима сприяє не тільки влаштування дверцят, свою лепту ще вносять люк і тка омивача заднього скла, про які ми поговоримо нижче.
В іншому є сенс просто оглянути кузов на предмет втручань сервісів і якості обслуговування. Перевірте точки кріплення локерів, розширювачів, порогів, елементів підвісок. Уважно огляньте потенційні місця контакту з ґрунтом: під заміненим пластиком може бути пошкоджене лакофарбове покриття. У потужних версій варто перевірити місця кріплення підрамників, за наявності фаркопа — елементи його кріплення. Все ж такі машини іноді купують для буксирування яхт і причепів, а не тільки щоб пускати пил в очі.
Обладнання кузова
Незважаючи на відмінну якість заводської збірки, претензій до обладнання чимало. Машина складна, багато елементів на момент її виходу були серед нових і не доведених до досконалості. І майже всі проблеми з електронікою та іншим оснащенням потрапляють у розділ електрики.
Найбільше претензій до панорамного даху. Тут це поширена опція, і дуже примхлива. У наших умовах основна проблема — це забруднення і корозія напрямних, а також вихід з ладу моторів. Для нормальної роботи потрібна регулярна адаптація. Взимку панорамний дах просто примерзає. Як підсумок, перекоси, скрипи і заїдання, великі шанси на те, що дах просто не встане в закрите положення після спроби відкрити його. Ну і, звісно, слідом ідуть протікання через недозакриття, порушення роботи ущільнень і класичного забруднення водовідведення. Доходить до того, що для «панорами» є спеціалізовані сервіси. Що робити в регіонах, де таких немає — велике питання, частина проблем конструкції вимагає наявності навичок і фахівців.
Ще одне слабке місце — фари. Передні фари до рестайлінгу мали не найвдаліше скло, воно часто розходилося дрібними тріщинами по краях. Проблему ускладнює те, що воно вклеєне в корпус не на стандартному бутиловому герметику, а на звичайному застигаючому. Доведеться медичним зондом виколупувати герметик або зрізати скло дремелем. Змінне скло є в продажу, зокрема на відомому китайському сайті, але не надто дешево. Зрозуміло, на багатьох машинах вже вигоріли відбивачі фар — навіть із ДХВ вони більше 10 років не живуть, але заміна лінзових модулів налагоджена. Порівняно маложивучі блоки розпалювання — невелика неприємність, аби їм на заміну не ставили китайські, від дешевих комплектів. Наслідків такої економії купа: від помилок у системі освітлення до перешкод в електриці. Діоди на машинах після рестайлінгу надійніші, але ціна ремонтів значно вища, та й фахівця ще треба знайти. Будь-яка поломка гарантує багато головного болю. Пряма заміна ксенону на діоди ускладнюється відмінністю у версіях модуля FRM, який відповідає за освітлення, склопідйомники і ще купу дріб’язку.
Адаптивне світло на Х5 зустрічається часто, але надійністю не відрізняється. Волога у фарі, удари по корпусу, акумулятор, що підсів, — і привіт, нова помилка і фари, що світять «в підлогу». Омивач фар теж «радує» власників. Кришечки форсунок мають погану схильність відстрілюватися взимку або при спробі почистити фари на високій швидкості. Ставити їх на клей — не найкращий варіант, можна не втратити копійчану кришку з забарвленням у колір кузова, а поламати саму форсунку.
Задні ліхтарі на дорестайлінгу — теж та ще біда. У них накопичується вода, якщо не вживати додаткових заходів з доопрацювання корпусу. На рестайлінгу ліхтар поставили на джгут бутилового герметика замість звичайного ущільнення, і проблему було вирішено. Усередині окислюються плати, зокрема й та, на якій стоять діоди, що загрожує багато дрібних неприємностей — від непрацездатності до швидкого розряду акумулятора.
У передніх склоочисників слабкий редуктор, шестерню зрізає при підвищених навантаженнях — коли примерзають щітки, на склі лежить замет або коли підклинює трапецію після простоїв. Ціна рішення зараз — 1300 лів за ремонтний комплект із шестернею, прокладками і мастилом, а ось раніше це обходилося дорого і було реальною проблемою. Задній склоочисник часто просто клинить, хоча на початковому етапі можна просто допомогти моторчику руками, і він ще попрацює. Омивач заднього скла взагалі краще відключати: баварці поставили точку з трьох частин, і з’єднання розходяться після першого ж розморожування системи, даючи в підсумку текти в ногах водія або в районі задньої стійки. Варіанти вирішення: або дешева нова цілісна тка, або просто заглушка на магістралі з боку насоса.
Різні молдинги та декоративні елементи кузова погано переносять наш клімат. Хром вкривається плямами і зазвичай не відновлюється, а з часом низка молдингів починає сочитися рудою іржею: металевий каркас кородує, сам молдинг розбухає. Уважно оглядайте арматуру дверей і лобового скла: за всієї удаваної несерйозності проблем вартість елементів і роботи легко перевищує сотню тисяч лів, якщо використовувати нові оригінальні деталі.
Фатальною може виявитися схильність до закисання тросів відчинення капота: відчиняти замки, що заклинили, тут — той ще квест. Тому троси краще змащувати, а якщо машина довго стояла з відкритим капотом на вулиці, то варто відразу замінити.
Ручки з безключовим доступом ламаються не дуже часто, кнопка доволі міцна, але всередині з часом окислюється плата, тож їх не лагодять. Зазначено, що при корозії плати ручка починає садити акумулятор і сильно нагрівається. І звертайте увагу на колір наліпки: якщо переплутати передні, з білою наліпкою, і задні, із зеленою, то можна забезпечити трохи головного болю електрику в сервісі — прив’язка положення зроблена в самій ручці і не залежить від її реального положення на кузові, а при деяких сценаріях відкриття це принципово.
Камери бічного огляду і заднього виду в наших умовах довго не живуть. Герметизація виконана дуже погано, особливо у дорестайлінгу, де камера і модуль керування камерою виконані роздільними елементами, і між ними — слабо загерметизований стик. Так що буквально кілька років, і волога прикінчує нутрощі. Втім, волога потрапляє всередину не тільки там, а й через ущільнення об’єктива, і через роз’єми.
Камери бокового огляду в дзеркалах системи TopView теж помирають регулярно, основна причина — в окисленні роз’ємів і проводів. Штирі роз’ємів часто просто випаровуються, а гумові наконечники проводки тріскаються через малі радіуси укладання і морози.
Ущільнення перегородки надмоторної ніші тут мають змінну верхню частину з пластику і теж додають головного болю. Річ тут не в тому, що в салоні пахне горілим маслом від мотора, а в тому, що із задньої кромки капота вода стікає на задні циліндри двигуна. А за цим слідують відмови форсунок, свічок запалювання, свічок розжарення, модуля розжарення і проводки — залежно від того, який мотор встановлено. Тож не дивуйтеся тому, що гумочки на доглянутій машині свіжі, а хтось ставить неоригінальний комплект перегородок і додаткових ущільнень. І за шумоізоляцією капота потрібно стежити в обидва, якщо хтось неакуратно наклеїть на ребро жорсткості капота щось вологопоглинаюче або просто занадто жорстке, що зашкодить перегородку, то буде недобре. Виробник навіть міняв середню частину перегородки в рамках кампанії відкликання. Оригінальні компоненти коштують космічних грошей, а китайські — кілька тисяч лів, і за умови акуратного складання працюють відмінно.
У Е70 дуже багато всього, що ламається більш-менш регулярно або вимагає такої ж регулярної перевірки. Щоправда, багато операцій потрібно зробити один раз, щоб стало краще, ніж із заводу, а решта має доволі великий термін служби. Неприємно раз на 5-6 років викладати круглі суми для відновлення, але, найімовірніше, у машини буде вже новий власник, і навряд чи на тлі загальних витрат на авто вся ця дрібничка для нього буде суттєвою.
Інша справа, якщо купити машину, у якої зламано буквально все. А такі потроху починають зустрічатися, причому в хороших комплектаціях, але з-поміж тих, що довго не залишаються в одних руках, після серйозних ДТП, з неробочою безпекою, «колгозом» у проводці або поломками в активній підвісці. Загалом, на ходу, але з несправністю, яку дорого усунути повністю.
Салон
Чи став салон кращим, ніж був у Е53? У Е70 салон гарний, сучасніший, у нього краще вписаний дисплей, у нього класична приладова панель, чудові сидіння, хороше кермо, прекрасна ергономіка. Місця на другому ряду стало дійсно достатньо. Багажник просто величезний. Але інтер’єр раптово став «балакучим», і якщо не проклеювати його, то регулярно чути скрипи, стуки, пластик гулко відгукується, якщо стукати абиде… А після перебирання він залюбки починає скрипіти з подвійною силою, дерев’яні вставки передньої панелі та центральної консолі спершу випромінюють тріщинки лаком, а потім і деревом… Дефлектори обдування втрачають ручки, хоча тут ситуацію рятують китайські ремонтні набори. І найнеприємніше, затираються кнопки клімату і найпопулярніших елементів управління, підрульові важелі, зокрема і прапорці управління АКП.
При цьому стан шкіри керма і сидінь може бути чудовим і на пробігах за 200 тисяч, якщо їх трохи обслуговували і це сіра/чорна шкіра Дакота, а не щось із м’яких ексклюзивних варіантів. Відрізнити чорну шкіру з пробігом 200 від шкіри з пробігом 50 зможе тільки досить досвідчена людина — за фактурою, за просіданням швів і блиском. Втім, продерті до дірок кермо трапляються і з реальним пробігом у 50 тисяч, це сильно залежить від власника. Та й зам’яті боковини сидіння і стерта шкіра при пробігах трохи за сотню — теж не рідкість.
