Gaznaauto Сайт про автомобили
У першій частині матеріалу про Х5 у кузові Е70 ми розповіли про слабкі місця кузова, салону і проблеми в електриці. Прийшов час розібратися з найцікавішим: підвісками, моторами і коробками передач.
Ходова частина
Гальмівна система
Гальма у BMW майже ідеальні, ефективність уповільнення важкої машини відмінна. Діаметр передніх дисків — 332 мм навіть у наймолодшої версії, а з трилітровим бензиновим мотором, з високою часткою ймовірності, із заводу стоятимуть диски 348-міліметрові. У X5 з моторами 4,8 в базі йдуть вже диски діаметром 365 мм, щоправда, 348-міліметрові теж значаться як варіант виконання. Зарядженому Х5М належать диски аж на 395 міліметрів, а версіям трохи слабкішим покладаються 385-міліметрові.
Утім, річ не в розмірах, особливо враховуючи, що всі модифікації, за винятком X5M, задовольняються однопоршневими супортами, а в «топі» — лише чотирипоршневі Brembo. Просто система дійсно добре налаштована. Зусилля і хід педалі, залежність прискорення від натискання — все гранично лінійно і зрозуміло. І гальма у BMW традиційно не горять, навіть якщо дуже постаратися.
Ззаду диски менші за діаметром, але теж значні, 320-345 мм у звичайних версій. Супорт надійний, без новомодної схеми з інтегрованим ручником. А ось саме стоянкове гальмо підкачало. Ручник тут окремий, з барабанними колодками всередині ротора диска і з механічної частини страждає в основному від корозії внутрішніх елементів. Але основна біда в іншому.
У першій частині матеріалу ми вже згадували в розділі «електрика» про неприємний нюанс із блоком стоянкового гальма. Моторедуктор із блоком керування виконані єдиним модулем і розташовані під днищем. На жаль, герметичність модуля помірна — часте полоскання у воді він зазвичай не витримує. Та й після розтину для заміни тросів ручника герметизація страждає настільки, що блок помирає від окислення плати управління навіть без позашляхових подвигів. Добре, що троси доволі міцні і навіть з увімкненим автоматичним режимом ручника успішно доживають до 200 тисяч пробігу.
АБС доволі вдала: трапляються випадки поломки датчиків, але сам блок виходить з ладу рідко. Основний тип поломки — згнилі контакти проводки датчиків. Система зі зв’язки блоків АБС (він же DSC), підрульових перемикачів SLZ і круїз-контролю ACC за будь-яких поломок датчиків, равлика (він же clockspring), підрульових перемикачів або просто за осідань напруги запалює «гірлянду» на приладовій панелі, може відключити повний привід, круїз-контроль і, власне, саму АБС. Зазвичай це призводить до екстрених візитів у сервіс і чималих рахунків за ремонт.
Підвіска
Підвіски у Е70 складні й недешеві — у двоважільної спереду три шарові опори і всі незмінні, в важелях. У задній підвісці дві кульові опори запресовані в важелі й одна у вигляді «плаваючого» сайлентблока — її можна замінити окремо. Ціни на оригінальні запчастини змушують думати, що вони зроблені з дорогоцінних металів. Інакше не можна пояснити, чому комплект важелів і сайлентблоків задньої підвіски коштує сотню тисяч лів, а переднього — за сто двадцять.
Неоригінальні запчастини дешевші, але навіть хвалений Lemforder не витримує 100-120 тисяч пробігу, як оригінал. А в регіонах, де дороги гірші — наприклад, на півночі — і 40 тисяч вважаються непоганим ресурсом. І це тільки важелі та основні сайлентблоки. Часто під час ремонту заодно міняють деталі, які в цей список не входили, а стійки стабілізаторів, маточини та інші «дрібниці» не враховуються. Загалом, викласти під 300 тисяч за ремонт підвіски — цілком собі реальний варіант для власника Е70. Тим паче що ні маточини, ні пружини теж зразком ресурсу не є і вже до двох сотень тисяч пробігу потребують заміни. Але ж ззаду тут може бути «пневматика», і для неї ціни на нові компоненти просто нереальні.
Ще одне цікаве і дороге рішення — активні стабілізатори поперечної стійкості. Стабілізатор у машин з активною підвіскою набагато жорсткіший, а в розрізі торсіона встановлено гідромотор. Приводиться в дію система за допомогою насоса, суміщеного з насосом рульового управління, який у такій системі двоконтурний і доволі дорогий. Втім, у цій системі дороге все. Активний стабілізатор передньої осі коштує 400 з гаком тисяч лів, насос 267 тисяч — добре хоч можна знайти відновлений за… 53 тисячі кровно зароблених.
Найгірше, якщо стабілізатор потік. Їх не відновлюють, вже дуже добре вони завальцьовані на заводі. Гідромотор посаджений на вал зварюванням тертям, зняти його, не поламавши, не вийде, а відтворити таке в кустарних умовах вкрай складно. Окремі ентузіасти все ж відновлюють стабілізатор, розрізаючи вал, але шанси на нормальну роботу невеликі, та й запчастини шукати складно, все дуже нестандартне.
Цікаво, що основна поломка в цій системі не пов’язана з самою гідравлікою — гідромотор цілком надійний. Просто кородує вал під подвійним силовим сальником і починає пропускати масло назовні. Відповідно до одноразової концепції виробника, поміняти сальник не вийде. Можна тільки порадити зачищати вал з боку зовнішнього сальника від бруду і промивати там все якомога частіше.
Стукіт стабілізатора зазвичай не фатальний. Часто допомагає заміна підшипників — старі при цьому доведеться спиляти. На машинах до рестайлінгу стукіт зазвичай пов’язаний з конструкцією стабілізатора тиску. Теоретично це окрема деталь ціною близько 10-15 тисяч лів, але краще змінити стабілізатор на б/в від машини після рестайлінгу — вийде трохи дорожче, але в майбутньому проблем буде менше. Ну і ще течуть точки, особливо до заднього стабілізатора. Зазвичай їх просто міняють на б/в, хоча можна і перевальцювати, та й навіть недорогі замінники працюють надійно.
Амортизатори у машин з активними стабілізаторами і кермовим керуванням (Active Drive) теж керовані, а отже, дорогі. Клапан доволі ніжний, та ще й проводка є. Хоча і у «простих» машин амортизатори недешеві. Високе навантаження на опори стійок і підшипники потребує їхньої регулярної перевірки та заміни за необхідності.
З однозначних плюсів підвіски можна назвати тільки те, що машина за неабиякої маси рулиться, як легковик, і це дуже вражає. Підвіска загалом «тримає удар», разові перевантаження вона переносить нормально, після поодиноких вилазок на ґрунт навряд чи помруть усі шарові та заскриплять сайленти. Навантаження на шарові опори в передній підвісці переважно на стиснення, тож одразу її не вирве.
Як ви розумієте, за масової пропозиції на ринку машин ціною від 800 тисяч до мільйона ніхто в підвіску суми, вищі за вартість автомобіля, не вкладає. Як виходять із ситуації? Міняють пильовики кульових, набивають нове мастило. Міняють сайлентблоки важелів (якщо кульова ще жива, зрозуміло) на неоригінал. Якщо шарові вже зношені і не просто ослаблені, а мають люфт, то в хід йде «реставрація», добре, що важелі тут великі і міцні. У прямий важіль спереду ставлять прес-маслянку, часто змінюють вкладиш. Кривий важіль оснащують змінною кульовою, благо форма дозволяє. У задній підвісці обидва важелі з кульовими допрацьовують за схожою технологією.
Нерідко впроваджують компоненти від кузова F15 — там деякі важелі мають сайлентблоки трохи більші, і за невеликих переробок вони встають у підвіску Е70. Ставлять і неоригінальні важелі з уже змінними кульовими опорами, причому важелі будуть сталеві, а кульові сумісні з масовими. У регіонах трапляється і зовсім вже «колгосп» із впровадженням перехідників під конусну частину кульових опор і встановленням змінних кульових із числа недорогих моделей. Елементи активної підвіски змінюють на пасивні, відключаючи «непотрібні» блоки. Ну і, звісно ж, процвітає встановлення вживаних компонентів. Цікаво, що під виглядом свіжих поставок з Японії шахраї примудряються продавати і відмиті мертві важелі, і відновлені в заводських умовах.
Активні стабілізатори, гідронасоси — теж товар підвищеного попиту. Навіть дуже забезпечені власники нові деталі не купують. Фактично, якби не розбирання б/в машин, то Е70 навряд чи могли б повноцінно існувати через 10 років після закінчення випуску. У всякому разі, в наших реаліях.
Версії Е70 з передньою пневматичною підвіскою не випускали, обмежившись пневматикою для задньої осі. Це типове для американського ринку рішення, що дає змогу за високого корисного навантаження зберегти оптимальні характеристики підвіски. Вона вийшла не найвдалішою: великий балон, повна відсутність брудозахисту, і це — при розташуванні в найбільш забрудненій зоні. Оригінальні пневмобалони коштують від 40 тисяч, рідкісні пропозиції дешевше 20 зазвичай — замануха. Але є нюанс, який здатен радикально змінити ставлення до цієї проблеми. На ринку зустрічається чимало пропозицій неоригінальних балонів за 4-5 тисяч. З огляду на те, що змінюється балон за 15 хвилин у будь-якому сервісі з підйомником, можна ризикнути. Термін служби китайських — роки три, оригіналу — 5 років. Купувати б/в особливого сенсу немає.
Ну і, звісно, сервіс зазвичай виставляє непідготовленому власнику рахунки на сотні тисяч лів за заміну та адаптацію підвіски на базову висоту і рівні. До цього просто треба бути морально готовим.
Рульове управління
Усі класичні проблеми машин BMW у Е70 в наявності: стуки, корозія вала через розташування рейки в підрамнику, в найбруднішій і найвологішій частині машини. Потрібно стежити за пильовиками і бути готовим міняти упор рейки, пильовики і бічні втулки. Нічого особливо страшного, але клопоту трохи більше, ніж зазвичай. І це не дивно, враховуючи 20-дюймові колеса в базових комплектаціях і масу машини.
На Е70 часто зустрічається активна рейка — по-справжньому активна, а не просто з сервотроніком, коли тільки зусилля регулюється за рахунок додаткового соленоїда. Сама рейка при цьому звичайна, але вал крутять одночасно електромотор і власне кермо через планетарний редуктор-роздільник.
На валу рейки стоїть датчик його положення, що дає змогу електроніці довертати кермо, коли потрібно. Фактично прямого зв’язку між рульовим колесом і рейкою немає. Планетарний дільник дає змогу на ходу емулювати потрібне передавальне відношення, «загострювати» кермо на парковці та малій швидкості і «розпускати» — на трасі. Щоправда, ціною втрати в редукторі всіх нюансів реактивної дії. Управління стає «непрозорим», а про задоволення від водіння можна забути. Але головна мета — зробити машину безпечнішою — таким чином досягається. Та й на гоночній трасі машина з активним кермовим, всупереч відчуттям та емоціям, швидша.
Однак система виявилася мертвонародженою: електропідсилювачі незабаром повністю перекрили всі переваги такої складної схеми, крім змінної чутливості. До речі, на X5M цю опцію (офіційне позначення S217AD) не ставили в принципі. Обійшлися трохи більш «гострою» рейкою. І це дуже вдалий варіант у всіх сенсах: ресурс у неї, як у звичайної, ламатися особливо нічому, і керувати такою машиною дійсно приємно.
У підсумку більшості власників Е70 залишається тільки вирішувати доволі часті проблеми зі стуком рейки, яка зазвичай більше 150 тисяч кілометрів не живе. Якщо їздити зі стуком довго, то обійтися просто підтяжкою і заміною втулок не вийде. У версій із сервотроніком іноді вередує електроніка або закушує клапан, але ремонт відносно недорогий.
А ось у машин з активним рульовим з часом люфти в редукторі збільшуються, і без того неідеальне активне рульове стає відверто неприємним на ходу. Іноді ламається датчик положення вала, але дуже рідко. Ремонт редуктора із заміною осей втулок, заміна або ремонт електродвигуна рейки і просто перебирання — це дорого. Навіть на б/в рейку ціни починаються від сотні тисяч за порівняно живий варіант. Ось багато власників і катаються, не вкладаючись у ремонт і задовольняючись ватяним за відчуттями, але дуже гострим за відгуком у міських умовах кермовим керуванням.
Трансмісія
Загальні проблеми
На потужних версіях Е70 задні приводи служать не надто надійно, а на X5M і M50d це взагалі розхідник. Карданний вал на машинах з V8 теж потребує регулярних перевірок. Термін служби гумової муфти підвісного підшипника ціною в 5-10 тисяч лів і задньої еластичної муфти за 6-12 тисяч відверто малий, у любителів позапалювати вони виходжують максимум кілька років, навіть оригінальні. А щоб убити нову деталь, достатньо одного «бернаута».
Передні приводи трохи надійніші: їх рятує обмеження моменту в роздатці, але зовнішні ШРКШи зношуються до пробігів за сотню, а до пробігів за 200 мають люфт навіть у дуже акуратних водіїв.
Задній редуктор і підрамники — в зоні ризику у любителів поганяти. Упущений рівень оливи, ударні навантаження під час пробуксовувань, ослаблене або неоригінальне кріплення — і привіт, поломки корпусу і головних пар! Особливо багато проблем із потужним наддувним V8, але й прості атмосферні V8 не відстають. У зоні ризику навіть наддувні рядні шістки і дизельні варіанти. Щоправда, є міцніші редуктори від Х5М і M50d, але передавальні числа не завжди дозволяють поставити їх без серйозних переробок.
Автоматичні коробки
Автоматичні коробки на Е70 встановлювали тільки від ZF. Чому BMW відмовилася від АКП виробництва GM, які ставлять на інші моделі? Здавалося б, американські коробки логічно використовувати для Е70, адже кросовер теж виробляли на заводі в США, в Південній Кароліні. На ділі автомат GM для баварців випускали у Франції, і у підприємства були серйозні проблеми з освоєнням 6-ступінчастих АКП, у зв’язку з чим коробки 6L45 поставлялися в недостатніх кількостях. Та й у США вони були у великому дефіциті, оскільки йшли на дуже багато моделей самого концерну GM.
Німецькі ж ZF стабільно вироблялися в США з 1980 року, коли компанія побудувала завод у Гейнсвіллі, Джорджія. У 2008-му там почали збирати 6-ступінчасті АКП, а до 2013 року компанія побудувала ще один завод для складання 8-ступінчастих коробок. Та й для доставки силових агрегатів з Європи логістика була налагоджена добре.
Трилітрові бензинові машини до рестайлінгу оснащувалися коробкою ZF6HP19, а решта версій, навіть X5M — ZF 6HP26. Причому «емку» обладнали цією коробкою аж до закінчення випуску в 2013 році. У 2009 році на дизельних машинах 30dX з’явилася 8-ступінчаста 8HP70, її ж рік потому отримали всі бензинові машини з наддувним V8. Бензиновим шестициліндровим 35iX по лагалась «молодша» 8HP45, пізніше нею оснащували шестициліндрові 40iX.
Система охолодження всіх версій АКП, крім M50d, — зі слабким водоолійним теплообмінником під основним радіатором, а також із власним термостатом для антифризу — він допускає рідину в теплообмінник тільки після досягнення температури в 93 градуси. На М50d додали серйозний теплообмінник на двигуні.
Коробки 6НР з початку 2003 року ставили на багато моделей, зокрема на попередника Е70 в кузові E53. Ми докладно розповідали про ці трансмісії в матеріалах про Jaguar XF і BMW X3.
Конструктивно в коробці нічого не змінилося. Версії після 2006 року випуску, які якраз і ставили на Е70, стали стабільнішими. Вони так само добре переносять дрифт і активний рух, але відомі постійним зносом накладок блокування гідротрансформатора і швидко старіючими елементами на кшталт ущільнень і гумових гідроакумуляторів. Одноразовий пластиковий піддон із фільтром створює багато потенційних ризиків на ґрунті. До того ж на трилітрових атмосферних машинах стояла версія 6HP19 з досить слабкою механічною частиною, вона «ніжніша» за 6HP26, а накладки її ГДТ зношуються швидше. У цій трансмісії часто проявляються суто механічні проблеми зі старінням барабана Direct і «планетарок».
Коробки цих серій досить ресурсні, але потребують регулярного великого обслуговування з контролем накладок блокування ГДТ, стану соленоїдів і, звісно, оливи. На відміну від старих 4-ступінчастих коробок і навіть «п’ятиступінчастих», вони вимагають регулярного перебирання для продовження ресурсу механічної частини. Але при цьому забезпечують хороший їздовий комфорт і мінімальну витрату палива навіть для доволі потужних бензинових моторів.
Утім, сама ZF випустила 8-ступінчасті коробки, які обіцяли бути економічнішими та динамічнішими. На Е70 встановлювали агрегати першого покоління, друге їй не дісталося. Зараз же випускаються коробки 8НР третьої серії. Вони значно відрізняються конструкцією мехатроніка і мають багато відмінностей по механіці. Колишніми залишилися тільки компонувальна схема і кінематика.
Але повернемося до агрегатів 8HP першого покоління. Щоб залишити конструкцію в колишніх габаритах і не збільшувати масу коробки, шліцьові муфти, хаби і корпуси збірок зробили алюмінієвими, а кінематичну схему неабияк ускладнили. У стоці стоїть такий самий пластиковий піддон з фільтром, як і у серії 6НР, і на машинах до 2010 року навіть болти стояли алюмінієві. Їх рекомендується міняти на сталеві, оскільки алюмінієві закисали в алюмінії корпусу намертво. Піддон, до речі, є від Jeep, теж алюмінієвий, з окремим фільтром. Ну і, звісно ж, тут застосовано схему з мехатроніком, коли плата управління, всі датчики коробки і соленоїди зібрані в єдиний блок, який розташований у картері АКП.
Повністю змінився ГДТ. Всередині у нього типовий двомасовий маховик і дуже потужний фрикціон блокування. А гідравлічна частина стала компактнішою. І жодних постійних прослизань, як у серії 6НР — двомасовий маховик покликаний повністю усувати крутильні коливання. У теорії це дає змогу різко знизити забруднення оливи продуктами зносу.
На перший погляд, конструкція «доопрацьована і поліпшена». І чомусь склалася думка, що 8-ступінчасті коробки — дуже надійні агрегати. І справді, на легких BMW з наддувними моторами 8HP45 ходить непогано. Але якщо йдеться про Х5 у кузові Е70, то не розраховуйте, що коробка протягне значно більше сотні тисяч між серйозними ремонтами.
Номінально ці АКП тримають більший момент, зазвичай і «зазор» між максимальним моментом двигуна і межами АКП для серії 8НР вищий. Багатьом гарячим головам цей факт залишає надії на хороший тюнінг. Але є нюанс: за реальної експлуатації великий вплив мають крутильні коливання, які кратно перевищують момент, що передається.
У серії 6НР пробуксовка блокування ГДТ різко їх знижувала, а при дуже високому навантаженні прослизання тільки збільшувалося. І вона непогано справлялася з такого роду навантаженнями. У 8НР двомасовий демпфер розрахований на певний момент, і в міру ослаблення пружин і збільшення зазорів він починає виконувати свою роботу гірше. На відміну від двомасових «сухих» маховиків, він майже не стукає. А при перевищенні номінального навантаження він перестає працювати, не гасячи удари в трансмісії. Це шкодить як мотору, так і коробці.
Широке використання алюмінію для виготовлення деталей АКП помітно підвищує шанси на пошкодження шліцьових частин муфт і барабанів у місцях контакту зі сталевими дисками і фрикціонами муфт і гальм коробки. У планетарних передачах шайби сателітів стали не бронзовими, а пластиковими. На ресурсі це позначилося найдраматичнішим чином, адже знос пластику сильно залежить від температури, та й сам матеріал слабший. Додамо сюди ще лопатевий насос, який не любить високих обертів двигуна, та й приводиться він тут окремим ланцюгом. У підсумку у нього ті самі проблеми, що і в АКП від GM — за умови забруднення оливи і високих обертів насос інтенсивно зношується, а ще може «порадувати» зависанням лопаток.
Якщо копнути трохи глибше, то зазвичай високий знос мають муфти А і D, причому, що характерно, за спокійного стилю пересування. Для компенсації жорсткої роботи блокування ГДТ фрикціони муфт і гальм працюють м’якше, намагаючись забезпечити необхідний комфорт. І зношуються за рахунок підвищеного часу пробуксовки.
Ще один нюанс — зменшення внутрішнього об’єму корпусу. У коробку влазить лише 5 літрів масла, навіть трохи менше. А отже, швидкість забруднення масла зростає. Зате міняти його трохи дешевше. І система охолодження іноді не справляється з навантаженнями. За доволі вдалого теплового режиму в нормальних режимах руху шанси на перегрівання все ж таки є, особливо у власників, які полюбляють «прохопити» на швидкості за 150 трасою або влаштовувати перегони міськими вулицями. Залишається додати, що, оскільки коробки новіші, запчастини для них дорожчі.
Звісно, список переваг коробок також солідний. Зокрема, у них дуже великі межі по реально переданому моменту, наприклад, у випадку з дизельним M50d. А ще дуже плавна робота, поки все справно, і здатність забезпечити напрочуд низьку витрату палива навіть у потужних бензинових версій, якщо нікуди не поспішати.
Повний привід
Повний привід присутній у більшості машин. Він тут з автоматичним підключенням і роздавальною коробкою ATC700. Основний список проблем той самий, що був у роздаток ATC500 на поколінні Е53: зовнішня частина сервоприводу має слабкий редуктор із пластиковими шестернями, всередині доволі міцна механічна частина, але є проблеми з ресурсом голчастих підшипників розпірних вилок, а їхній вихід з ладу майже не залишає шансів на ремонт роздавальної коробки. Ну і, звісно, ланцюг теж розтягується. Страждає і проводка на роздатку, але це сущі дрібниці.
Крім того, не варто забувати, що шліци переднього карданного вала так само вмирають, як і на E53. Вирішують пазл так само, як і на Е53 — подовженням шліцьової частини, заміною карданів і наваркою нових шліців.
Мотори
Загальні проблеми
«Гарячий характер» двигунів переслідує BMW довгі роки, і після рестайлінгу наддувні мотори “не охололи”. При цьому рядні «шістки» оснащені електричними помпами і золотниковими електричними термостатами, керованими ЕБУ. На всіх машинах можуть зустрічатися електричні «жалюзі» фальшрадіаторної решітки, а в автомобілів у виконанні для спекотних країн радіаторами забита вся передня частина.
На E70 є характерна проблема з потраплянням води на задню частину ГБЦ, що усувається зазвичай ущільненням перегородки моторного відсіку, заміною її центральної частини на нову версію. І чомусь зустрічається багато нарікань на якість роз’ємів.
Бензинові мотори
До рестайлінгу машину оснащували двома атмосферними моторами: N52B30 (272 к.с.) або N62B48 (360 к.с.). Обидва двигуни добре відомі за Е53 і Е60. Це покоління атмосферників BMW стало складнішим і гарячішим, вони обидва оснащені бездросельним впуском Valvetronic, регульованим впускним колектором DISA, вразливі до індивідуальних котушок запалювання, дуже ніжними каталітичними нейтралізаторами і ВКГ складної конструкції. Благо впорскування залишилося звичайним, розподіленим. Але серед своїх однолітків це найвдаліші серії моторів. У трилітрових N52 найбільш вдала поршнева, і він об’єктивно непоганий, а 4,8-літровий варіант N62 — найхолодніший і найміцніший із серії, тим паче що це пізня версія.
Список неполадок, проте, доволі великий. Це плаваючі оберти і тяга через зношення муфт фазорегуляторів Vanos, слабенька ВКГ, прокладки, що протікають, вихід з ладу ДМРВ і котушок, порівняно невисокий ресурс вкладишів, загальна схильність до перегріву і висока ціна усунення наслідків цього перегріву.
У «вісімки» проблеми трохи інші, але схожі. Тут теж доволі примхлива система управління, плаваючі оберти, стуки муфт, немає запасу за ресурсом вкладишів. Але тут не чавунні гільзи, а алюсіл, а отже, цілком можливі задирки. У наших умовах це часто буває і зазвичай закінчується або гільзовкою, або заміною блоку, причому обидва варіанти відверто дорогі. Хоча в іншому мотор навіть у чомусь надійніший за рядну «шістку» N52: даються взнаки трохи нижчі робочі температури і класична система охолодження, яку набагато простіше зробити ще «холоднішою».
Після рестайлінгу мотори стали значно складнішими. Серія N55B30 отримала турбонаддув і безпосереднє впорскування. Що добре, машину оминула серія N54 з двома турбінами та п’єзоелектричними форсунками. Але й без того клопоту додалося, а шанси на задерте «коліно» підросли.
Це ще більш примхливі мотори, ніж їхні атмосферні версії, але характеристики у них набагато кращі. Машини з турбомоторами помітно перекривають за динамікою екземпляри з атмосферними V8, а за складністю і ціною обслуговування від них все ж відстають. Версія 40i від версії 35i відрізняється трохи більшою потужністю, в іншому все так само, нових проблем не додалося, старі не усунули. В огляді сьомої серії в кузові F01 я вже писав про них досить докладно. Там же можна відразу прочитати про N63.
Двигуни N63B44 і споріднені S63B44 з Х5М — теж наддувні, але вже V8. З п’єзофорсунками (від початку), виконані за схемою «гаряче V» — з турбінами і каталітичними нейтралізаторами в розвалі блоку і при цьому з алюмінієвим блоком. Звучить дорого, а в експлуатації — короткоживуча комета. Швидко, яскраво і відразу на капремонт. Навіть у стокових версій роздуває гільзи, причому без задирів. Гарячі турбіни вбивають прокладки, тки і навіть мастилознімні ковпачки за рік-другий, сальники теж вмирають. Слабкі ланцюги ГРМ і заспокоювачі не витримують ні «гарячого» характеру, ні темпераменту моторів. Форсунки — один суцільний головний біль. Після багаторазових модернізацій вони все одно течуть і відмовляють. Ресурс турбін обмежений, вони недешеві — щоправда, лагодження поставлено на потік.
Зрозуміло, ВКГ і всі прокладки сприяють тому, щоб масло лилося на дорогу. А коробки передач вмирають від моменту і перегрівів. Загалом, це варіант для сильних духом. Капремонт обійдеться в суму від 550 тисяч, і без гарантій, що зроблять його ідеально.
Дизельні мотори
Дизельні мотори на Е70 — бальзам для економного власника. Не дивуйтеся, що машини з ними помітно дорожчі, ніж із бензиновими. По-перше, це, звісно, вигода за податками — молодші дизельні мотори слабші за 250 сил. Але якщо ви уважно читали розділ про «запальнички», то розумієте, що справа не тільки в податках.
Третє покоління дизелів серії M57 виявилося досить надійним. У принципі, це найнадійніші двигуни на Е70 взагалі, але, на жаль, вони неідеальні.
На цьому поколінні моторів змінився блок, він став алюмінієвим із чавунними гільзами. І тріщини гільз і блоку — справжнє лихо для власників. А ще форсунки живляться олією через електроклапан, який іноді відмовляє, і мотор залишається без тиску оливи зі зрозумілими наслідками.
З тріщинами гільз теж усе непросто. Якщо тріснула чавунна гільза, то блок можна перегнути. Якщо тріснув сам алюмінієвий блок, то ремонт особливого сенсу не має, потрібно його міняти, але можна перезібрати мотор у чавунний блок від старого покоління. Це складна робота: підходять не всі кріпильні отвори, доведеться глушити деякі канали тощо. Загалом, це візьмуться робити не в будь-якому сервісі. Тож не дивуйтеся, що попит на блоки циліндрів М57 цього покоління підвищений.
Вихрові заслінки теж нікуди не поділися. Треба або регулярно міняти блок заслінок, або видаляти їх, бо наслідки їх потрапляння в поршневу фатальні. Випускний колектор тонкостінний, сталевий. Він схильний до прогарів зсередини, а залишки гофр пошкоджують турбіну. Демпферний шків колінвалу з вбудованим двомасовим демпфером вміє страшенно скрипіти й іноді руйнується. Як бачите, у М57 теж є серйозні проблеми, добре, що трапляються вони далеко не у кожного мотора.
Після рестайлінгу на зміну заслуженій серії M57 прийшли мотори серії N57 нового модульного сімейства. На Е70 ставили перше і друге покоління двигунів цієї лінійки. Основна маса моторів — це перше покоління з потужністю 245 і 306 к.с. З п’єзофорсунками і тільки на М50d стояв мотор другого покоління, з електромагнітними форсунками і посилений по механічній частині.
З хороших новин: блок тріскається вкрай рідко, хоча він теж алюмінієвий з гільзами. А ось ресурс ГРМ став менш стабільним, розраховувати хоча б на 200 тисяч до заміни складно і вважати, що ланцюги «вічні», тим паче не варто. Розташовані ланцюги з боку маховика, для заміни і контролю потрібно знімати АКП, ну або мотор. П’єзофорсунки не такі погані, як на бензинових моторах, але їхній ресурс теж обмежений, а версій форсунок існує кілька. Треба бути дуже обережним після тривалого знеструмлення, форсунки можуть потекти, тож гідроудар на дизелі схопити куди простіше. Проблема з вкладишами колінвала присутня, але сильно власників поки що не дістає. Загалом, страшних проблем із ресурсом не помітно, але, можливо, просто даних поки що занадто мало.
Брати чи не брати?
Якщо вам потрібен великий універсальний автомобіль престижної марки, і ви готові його утримувати — чому б і ні? Але логічніше купити наступне покоління X5. Різниця в ціні не така велика, а витрати на експлуатацію можуть виявитися нижчими. Загалом, для машин цього класу ціна купівлі — лише стартовий внесок за участь у марафоні марнославства, потрібно розраховувати свої фінансові сили. Загалом, з X5 майже як з яхтою: якщо ціни вас хвилюють, то вона вам не по кишені. Хоча чимало власників зі мною точно не погодяться і далі відновлюватимуть шарові опори, шукатимуть дешеві аналоги і радітимуть керованості та престижу свого BMW.
