Gaznaauto Сайт про автомобили
Красивый родстер BMW начал собственный путь в качестве экспериментального автомобиля в новом отделении. И он настолько впечатлил автомобильного производителя, что он отказался от его производства, вернувшись таким образом к забытой традиции двухместного автомобиля.
С нашей точки зрения, мы можем сказать, что BMW Z1 действительно празднует собственное 30-летие. В 1986 году избранные журналисты смогли встретиться с ним за закрытыми дверями. Такое случилось спустя год после того, как автомобильный производитель создал новое подразделение — BMW Technik. Так как он располагался не на такой же территории, что и завод в Мюнхене, он получил обозначение ZT (все подразделения за границами мюнхенской базы назывались Ztko, T означало Technik). А Z1 — это просто обозначение первой модели, которую разработала компания ZT. Сказка про то, что буква Z означает Zukunft (будущее), была придумана исключительно после того, как название Z1 приглянулось настолько, что автомобильный производитель использовал его на серийной модели и в последующем назвал таким образом целый автомобильный ряд. Но мы забегаем вперед.
Так в январе 1985 года появился на свет новый испытательный отдел, и с ним история врача Ульриха Беца начала писаться в намного значительном ключе. Не то чтобы врач Без был неизвестной личностью в то время. С детских времен его страстью были самолеты и связанная с ними аэродинамика. Сразу после завершения школы он начал работату в компании Porsche в 1972 году, помогая разрабатывать Porsche 911 Turbo и 2.7 Carrera, а уже потом десяти лет успешных проектов его переманила к себе компания BMW. В то время Без занимал должность директора по техническому развитию, что делало его идеальным кандидатом на должность руководителя в новом отделе разработок BMW. После еще одного десятилетия в BMW, по большей части занимаясь разработкой BMW Z1, Ульрих Без вернулся в Porsche и работал, например, над моделями 928 и 968. Просто посмотрите на Z1 и одержимость Беза аэродинамикой, и все станет на свои места, правда?
BMW Z1 был настоящей лабораторией на колесах. Сначала предполагался кузов типа "стреляющий тормоз", но в итоге команда разработчиков остановилась на родстере, продолжив тридцатилетнюю традицию двухместных родстеров, представленных BMW 507, который сейчас считается популярным предметом коллекционирования. Однако о shooting brake не забыли, эта форма появилась со следующим Z, популярным BMW Z3, который стал большим хитом и проложил путь не только к прямому преемнику BMW Z4, но и к ретромодели BMW Z8, которая во многом отсылает к знаменитому 507.
BMW Z1, однако, был проектом, который смотрел прямо в будущее. Строительство началось в 1985 году (в том же году, когда был снят фильм "Назад в будущее", упомянутый в подзаголовке), спустя год журналисты увидели первый образец, а на Франкфуртском автомобильном салоне 1987 года широкая публика смогла увидеть BMW Z1. Это был автомобиль, который по дизайну и задумками абсолютно не подходил существующим седанам BMW.
Под капотом находились только классические компоненты из существующего каталога BMW. 170-сильный шестицилиндровый двигатель объемом два с половиной литра от BMW 325i, работающий в паре с пятиступенчатой коробкой скоростей, возможно, не был лучшим из того, что мог предложить автомобильный производитель, но более крутой и агрессивный силовой агрегат от M3 не очень подходил к характеру родстера. Таким образом, BMW Z1 не был достаточно быстрым баварцем всех времен — его динамика была сравнима с донорским 325i, поскольку, хотя Z1 был меньше, весил он приблизительно так же, сколько трехдверный седан, из-за наличия кронштейнов. Однако это точно был баварец, опередивший свое время.
Даже снаружи случайному наблюдателю должно было быть ясно, что данный автомобиль вышел из лаборатории BMW. Стоит обратить внимание, что данный автомобиль построили ДО возникновения Mazda MX-5, т.е. до возвращения мейнстримовых родстеров/конвертиблей. Тогда как Miata возвращалась к собственным простым британским корням, BMW Z1 впечатлял снаружи интегрированными в кузов фарами и идеальной аэродинамикой. Даже больше поздний флагман BMW 850i, дизайн которого был взят у первого Zetko, был вынужден обходиться откидными фарами. Еще одной уступкой аэродинамике стала идеально плоская нижняя составляющая автомобиля, вдохновленная Формулой-1, которая идеально обволакивается воздухом, разрываясь у выхлопной трубы специальной формы и исчезая позади автомобиля после того, как диффузор выплюнет его.
Но основной туристической достопримечательностью были, разумеется, двери. Ульрих Без хотел создать автомобиль, который был бы одновременно элегантным и неопасным. И прежде всего, он хотел усилить стойкость автомобиля к боковым ударам, которые очень часто приводят к наиболее серьезным травмам. Итак, у автомобиля есть выдвигающиеся двери, о чем вы, возможно, знаете, если когда-либо видели такой автомобиль, пускай даже исключительно на картинке. В двери установлены два электрического мотора — один опускает стекла, другой опускает сами двери в бок автомобиля.
Это довольно эффективно и имеет большой ряд побочных эффектов — вы можете ездить с опущенными дверями, что выглядит неимоверно и практически искушает вас выехать на полной скорости на асфальт (не нужно делать этого!). BMW даже обратилась к немецким властям с просьбой сделать исключение, чтобы автовладельцы могли ездить с опущенными дверями. Ну, пресловутое немецкое любовь к труду. Двери, кстати, могут втягиваться и выдвигаться с абсолютно любой скоростью, а переход из одного положения в другое занимает считанные секунды.
Наверное, только сесть в машину, тем более с поднятым верхом, чуть сложнее. В действительности, борта довольно широкие, и при отсутствии классических дверей не за что ухватиться, когда вы входите в кабину. Однако практичность — это то, чего практически никто ждет от двухместного родстера. Внутри вы почувствуете себя как на байке. И не имеется в виду то ощущение ветра в волосах, которое появляется в родстерах и кабриолетах. Дизайн приборной панели с большим спидометром и чуть меньшим счетчиком оборотов отсылает к мотоциклам. Добавьте к этому короткое переключение передач, анатомические сиденья с интегрированными болстерами и отличной боковой поддержкой, и вы можете смело сказать, что даже спустя столько лет BMW Z1 все также выглядит неимоверно сексуально как внутри, так и снаружи.
И все же существует еще один козырь, скрывающийся под кожей этого баварского эксперимента. Нет, мы уже рассказывали о серийном двигателе и коробке передач. Идет речь о самих панелях кузова. Они сделаны из специализированных полимерных материалов (маленький фрагмент данного материала был передан одновременно с пресс-китом на Франкфуртском автомобильном салоне, где состоялся дебют автомобиля), устойчивых к деформированию, и прикреплены к скелету автомобиля гибкими зажимами.
Это был американский патент, эквивалент которого применялся, к примеру, в Pontiac Fiero. Технически говоря, как и BMW Z1, его можно водить полностью раздетым, что, несомненно, было бы очень сюрреалистичным зрелищем. BMW даже советовала потребителям купить несколько панелей для запаса и, может быть, различных цветов, чтобы они могли менять внешний вид собственного автомобиля на свое усмотрение — также, как мы делали это с Nokis в 1990-х годах.
Это была уникальная идея, но демонтаж всего автомобиля оказался откровенно не той сорокаминутной работой, которую предвещали инженеры BMW. Смельчаки на интернет-форумах уверяют, что на это уйдет на протяжении всего дня. А потом вам необходимо одевать его обратно. Нет работы — нет торта.
BMW выстроил восемь тысяч экземпляров данной модели за три года. Сначала испытательный образец был запущен в промышленное производство после бурного отклика во Франкфурте, хотя сначала его собирали вручную со скоростью 15-20 автомобилей в день. Подавляющая часть автомобилей осталась в Германии (6 400 единиц), а другие отправились по большей части в Италию, Англию и Францию. В дни собственной славы автомобиль продавался (в сегодняшних деньгах) за 45 000 евро. Десятилетие назад можно было его приобрести за половину этой цены, однако в данное время экземпляры в достойном состоянии возвращаются к собственной начальной стоимости и, может быть, в течении определенного времени превзойдут ее, тем более если это раритетные сочетания цветов — к примеру, красный с красным салоном (всего 38 экземпляров).
А наследие этого крошечного родстера? Кроме линейки Zett, которая все еще жива и ждет собственного следующего пополнения, есть еще упомянутый выше BMW 850i, или, возможно, многорычажная задняя ось, которая оказалась настолько удачной в Z1, что в последствии ее приобрело новое поколение трехрядной модели (E36). Так что этот эксперимент точно не был тупиковым, и видеть его на дороге сегодня — несомненное удовольствие.
