Gaznaauto Сайт про автомобили
Такі машини об’єднували в собі багатомісний салон, відмінну геометричну прохідність, за необхідності вони легко ставали санітарними або командно-штабними автомобілями. Нічого не нагадує? Звісно ж, легендарну ульяновську «буханку», замовлену радянськими військовими для схожих цілей. І виявляється, у неї були прямі конкуренти! За часів холодної війни за залізною завісою теж не дрімали, а будували військову техніку з прицілом на бездоріжжя.
Pinzgauer 710
Повна назва цього австрійського всюдихода Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer — майже невимовна для російської людини, проте він заслуговує на пильну увагу всіх, кому цікава техніка для бездоріжжя. Адже Pinzgauer, побудований за заповітами Ганса Ледвінки, головного конструктора чеської Татри, має хребтову раму!
Створений на замовлення швейцарської армії універсальний армійський всюдихід за задумом замовників мав бути одночасно прохідною, легкою і при цьому місткою машиною. Хребтова рама, крім головної особливості — несучого картера, має цілу низку унікальних рішень.
При уважному огляді машини в очі кидається несиметричність підвіски. Здавалося б, колеса мають бути симетричні поздовжній осі кузова, але «клишоногості» підвіски навмисно домагаються під час складання, а потім стежать під час експлуатації, адже відсутність симетрії — це серйозний дефект, аж до аварійного стану рами.
Особливості конструкції дали змогу «австрійцю» отримати воістину унікальні позашляхові характеристики. Колеса, забезпечені власними редукторами, підвішені на поперечно хитних важелях, які попутно є тами півосей, з величезними ходами, до 200 мм, причому кліренс іноземної «буханки» досягає 400 мм!
А за прохідністю «Пінц» посперечається і з БТР — глибина подоланого броду 700 мм, причому кути в’їзду/з’їзду вражають не менше — 40 і 45 градусів, відповідно. У цьому заслуга кузова, що фактично не має звисів.
Універсальний Pinzgauer служив не тільки у швейцарській армії, а й по всьому світу. В його основі лежить модульна платформа, на якій можна легко зробити ціле сімейство позашляховиків спеціального призначення: починаючи від двовісної розвідувальної вантажівки і закінчуючи тривісними санітарними машинами.
Зовнішність — гранично утилітарна: плоскі панелі, відкидна рамка вітрового скла, м’який брезентовий верх; остання пара дає змогу вантажити позашляховик у транспортні літаки.
Двигун конструктори розмістили поздовжньо в межах бази, він фактично розташовується між водієм і переднім пасажиром (як і на «буханці»!). Більшість автомобілів оснащували карбюраторною «четвіркою» повітряного охолодження (ще один елемент спадщини Татри), що розвиває за об’єму 2,5 літра 90 к.с. і 185 Нм крутильного моменту, вельми стоїчно ставиться до якості бензину і готової працювати на якомусь Аі-76 з бочки. І навіть з таким двигуном Pinzgauer при масі 2 тонни дає змогу завантажити ще тонну поклажі, причому максимальна швидкість машини на шосе становить 90 км/год.
У 1987 році після модернізації в підкапотному відсіку з’явився 6-циліндровий турбодизель Volkswagen потужністю 105 к. с. У парі з моторами працює повнопривідна трансмісія, розроблена фахівцями австрійського підприємства Steyr, відомого випуском позашляховиків Mercedes G-класу, а також кросоверів Fiat Panda 4×4 і Volkswagen Golf Country. Механічну коробку передач об’єднали в блоці з роздаткою, причому всі передачі синхронізовані. Усі ніжні елементи сховали в ту хребтової рами, тому на Pinzgauer можна сміливо кататися будь-яким бездоріжжям без ризику пошкодити елементи від контакту з ґрунтом. На твердому ж покритті заради економічності та здоров’я трансмісії передній міст рекомендується відключати, а на складних ділянках на допомогу прийдуть гідравлічні блокування міжколісних диференціалів.
До речі, серед власників машини ходить легенда, що до чотириколісного варіанту можна було приєднати гребний гвинт — на цю думку наводить роз’єм на трансмісійній ті. На жаль, але це уніфікована деталь, призначена лише для встановлення редуктора третього моста в шестиколісному варіанті. До речі, цілком справедливо зауважити, що три- і двовісні модифікації відрізняються фактично тільки конструкцією заднього візка, який у тривісника балансирний, із загальною параболічною ресорою.
Steyr-Daimler-Puch випустила близько 5 000 Pinzgauer у різних модифікаціях, частина з яких досі служить у військах країн колишньої Югославії та деяких африканських держав. За свою живучість і невибагливість позашляховик заслужив безліч добрих слів і на «громадянці» — клуби фанатів моделі є в Європі, США і навіть Бразилії, часто трапляються нафаршировані на повну всюдиходи для трофі-рейдів.
Volvo Laplander
Власним позашляховиком спеціального призначення після Другої світової війни обзавелася і Швеція. Аналог УАЗика, створений на замовлення шведської армії, розробила компанія Volvo, яка вже мала досвід у створенні повнопривідних армійських автомобілів.
У 1961 році на суд армійських приймальників був представлений прототип позашляховика вагонної компоновки з ходовою від вантажівки: з потужною лонжеронною рамою і ресорними підвісками всіх коліс, під кодовим шифром Personlastterraеngbil PLTGBIL 903. Що ж, як бачите, Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer — це ще не найгірший варіант назви.
Автомобіль виявився затребуваним, причому не тільки у військових цілях. Наприкінці 60-х років для поліції, пожежних і медичних служб створили цивільну модифікацію 202, що отримала легкотравне ім’я власне Laplander, а загалом в армійському та цивільному варіантах «шведські буханки» було випущено в кількості 12 000 автомобілів.
На початку 70-х років позашляховик став повільно застарівати. Від Міністерства Оборони Швеції надійшло замовлення на створення єдиної багатоцільової повнопривідної платформи з кодовим шифром С3. Головний конструктор Volvo C303 Нільс Магнус Хартеліус кардинально переглянув шасі 202-ї серії.
Залишивши стандартний розмір коліс, він подовжив позашляховик на 120 мм спереду і на 350 мм ззаду. Зрозуміло, прохідність важкої машини впала, через що Хартеліус придумав встановити на новинку портальні мости, взявши за основу ідеї німецького Унімога. А завдяки застосуванню портальних мостів, ресори лежать поверх них, тим самим збільшуючи кліренс Volvo до 380 мм при 16-дюймових позашляхових колесах. А це аж на 100 мм вище, ніж «469-й» на військових редукторних мостах. При цьому практично відсутні звіси і коротка колісна база дають змогу машині впевнено долати брід глибиною до 650 мм і косогори з ухилом до 38 градусів.
Недовго думали і з вибором двигуна — під капотом розмістилася рядна карбюраторна «шістка» Volvo B30A об’ємом 3 літри, якою поділився великий седан Volvo 164. Під потреби армії двигун довелося трохи дефорсувати для можливості перетравлення будь-якого бензину. Коробку передач, як і на австрійському позашляховику, об’єднали з роздаткою, тож окремого важеля немає, його роль відіграє дільник на коробці передач.
На трасі передній міст можна було відключити за допомогою кнопки, а додатково збільшити прохідність покликані пневмоблокування міжколісних диференціалів. Рамка вітрового скла не відкидається всередину, але за бажання саме скло легкознімне. Через це лівий і правий «двірники» вмикаються окремо.
У виробничій гамі був представлений широкий асортимент Laplander на всі випадки життя. Так, модифікації С304 і С306 мали три провідні осі, а С308 — це вже восьмиколісний монстр. Незважаючи на гадану зовнішню примітивність, С303 являє собою продуманий і досить-таки складний позашляховик, який і донині служить в арміях Естонії, Латвії та Малайзії.
Ну а «демобілізовані» позашляховики, як і Pinzgauer, активно купують фанати джиперських покатушок. Особливо люблять портальні мости — кожен трофі-рейдовий позашляховик, що поважає себе, зобов’язаний мати мости від Лапландера, які, на відміну від не найвитриваліших «портальників» від Унімога, заслужили безліч позитивних відгуків через свою надійність і простоту конструкції.
Land Rover Forward Control
Власним позашляховиком спантеличили конструкторів і британські військові. Наприкінці 60-х в Англії розгорнули програму з модернізації військ, і першими переозброєння зазнали десантні підрозділи. Спочатку десантники отримали новий позашляховик Land Rover Lightweight, а наступним кроком стала розробка легкової безкапотної вантажівки на шасі Land Rover, розпочата в 1968 році.
Таке компонування давало змогу збільшити вантажну платформу і довести вантажопідйомність машини до необхідних військовим однієї тонни, для чого автомобіль оснастили посиленими мостами і підвіскою. V-подібну «вісімку» і коробку залишили від джипа, як і систему повного приводу з блокованими міжколісними диференціалами.
Кузов вантажівки, що отримав індекс 101 Forward Control, був розроблений в армійському стилі — з плоскими поверхнями і квадратним дизайном. За задумом конструкторів простий кузов мав знизити витрати під час виробництва, але через малі обсяги випуску (за період з 1964 до 1972 року було випущено лише 2 500 автомобілів) цей розрахунок не виправдався. Щоправда, військові добре оцінили подібну схему, адже прості форми давали змогу легко навісити броню або провести дезактивацію техніки.
Forward Control мав стати основною робочою конячкою в армійських частинах, на його базі будували як бортові вантажівки, так і командно-штабні та санітарні мікроавтобуси, а також легкі тягачі для 105-мм гаубиці, самохідних мінометів і протитанкових ракетних комплексів. У 1972 році з’явилася модернізована версія, що відрізнялася іншим дизайном і комплектувалася дизельним двигуном. Випуск подібних позашляховиків тривав до 1978 року.
В оснащення Forward Control входила лебідка з приводом від трансмісії, яка могла тягнути позашляховик як вперед, так і назад. Як експеримент було навіть випущено автомобіль з активним напівпричепом, провідні колеса якого приводилися окремим валом від трансмісії вантажівки, але від подібної схеми 6х6 згодом відмовилися — навантажений причіп на бездоріжжі йшов не своєю колією, а також виштовхував вантажівку в бік.
Серійні вантажівки і мікроавтобуси стояли на озброєнні британської армії до початку дев’яностих. Крім військової служби, невелика кількість 101 FC у різних версіях встигла попрацювати і на громадянці — у пожежних частинах і лісопромисловій діяльності.
Volkswagen Transporter Syncro
Не тільки військові впливали на конструкторів у спробі створити ідеальний багатоцільовий позашляховик вагонного компонування. Наприклад, офіційного завдання на розробку повнопривідної модифікації мікроавтобуса Volkswagen Transporter розроблено не було — ідею запропонував керівник проєкту Transporter Гюстав Майєр, натхненний участю у випробуваннях у Сахарі, де штатних здібностей Transporter уже не вистачало.
Дослідний повнопривідний Transporter T2 Syncro було складено 1975 року в обстановці майже повної секретності — фактично, із запчастин, що були в цеху дослідних зразків. Після масштабних випробувань у тій же Сахарі мікроавтобус заслужив позитивні відгуки серед водіїв. Але для дрібносерійного виробництва, як і раніше, були потрібні численні зміни в конструкції кузова і використовуваних агрегатів — перші п’ять дослідних автомобілів побудували тільки в 1978 році.
Для встановлення 16-дюймових коліс і посилених важелів підвісок треба було серйозно переробити колісні арки і доопрацювати конструкцію дверцят, а під карданний вал і передні осі довелося доопрацьовувати і панелі днища. Передача потужності двигуна здійснювалася за допомогою запозиченої у Жука напівавтоматичної коробки передач і муфти приводу. Елементи трансмісії знизу прикрили щитками з листової сталі, а кліренс позашляховика досяг 300 мм від землі.
І все ж незважаючи на відмінні позашляхові якості серійне виробництво мікроавтобусів розпочато так і не було. Під час розробки Transporter третього покоління одразу опрацьовували можливість створення повнопривідного автомобіля, для чого від самого початку виділили місце для кардана і переднього диференціала.
Перші повнопривідні Т3 Syncro з’явилися лише через шість років після прем’єри монопривідної модифікації — серійне виробництво почалося на заводі вже відомої нам австрійської компанії Steyr-Daimler-Puch у Граці. По суті, австрійці використовували у Фольксвагені напрацювання, які раніше застосовували в Pinzgauer.
Однак технології повного приводу використовували найсучасніші — замість підключаємого переднього моста використовували постійний повний привід. У трансмісії відмовилися від міжосьового диференціала і застосували в’язкісну муфту, яка також давала змогу компенсувати різницю швидкостей між передньою і задньою осями і була водночас надійною і простою за конструкцією. Крутний момент від розташованого ззаду двигуна передавався до передньої осі карданним валом, де розподілявся через самоблокувальний диференціал між передніми колесами. У 5-ступінчастій «механіці» змінили першу передачу: вона стала дуже короткою і придатною тільки для бездоріжжя. Вся система повного приводу, зрозуміло, збільшила споряджену масу на 140 кг, через що вантажопідйомність обмежили 800 кг.
Покупці могли замовити і комплект підвісок збільшеної міцності, до якої увійшли посилені півосі та ресори, а також демпфер коливань у приводі для компенсації навантажень на пересіченій місцевості. З ним кліренс мікроавтобуса збільшувався до 235 мм, а кути в’їзду/з’їзду досягають 22 градусів. Попутно автомобілі штатно оснастили 16-дюймовими колесами.
Автомобілі користувалися популярністю в лісництвах, пожежних і санітарних службах, у гірських районах, його полюбили мандрівники та любителі екстремального спорту і туризму. На одному з Т3 Герхард Платнер повністю обігнув земну кулю за 80 днів, а потім перетнув Північну і Південну Америку від Аляски через Амазонію і Бразилію до Вогненної Землі. У 1990 році з’явився Транспортер четвертого покоління, вже з переднім приводом і напівкапотним компонуванням… Але без «злої» повнопривідної версії.
Прогрес не стоїть на місці. Представлені тут автомобілі, що стали гідними конкурентами ульяновським позашляховикам, поступово стали визнаватися застарілими. Для європейських доріг стало вистачати повнопривідних модифікацій у гамі виробників легких комерційних автомобілів, а військові звернули увагу на легкі броньовані спеціалізовані шасі. І тільки вітчизняна «буханка» досі залишається пережитком тих років, але без якого в нашій країні, де часто замість доріг одні напрямки, — просто як без рук.
