Gaznaauto Сайт про автомобили
Багато років тому покупці, які приїхали з дітьми до московського універмагу «Детский мир», з подивом роздивлялися величезні та незрозумілі фургони, що стояли за рогом, з товаром і укладеними на даху тролейбусними штангами. Досі діти, які стали дорослими, губляться в здогадках, що це було і навіщо, а знавці автотехніки з гордістю розповідають про унікальні тролейвозні вагони, що давно відійшли в минуле, з двома силовими агрегатами.
Що ж таке тролейвоз? Він же тролейкар і вантажний тролейбус. Так у 1960-80-ті роки в СРСР називали практично безшумні розвізні фургони, які працювали в багатьох радянських містах, розвозячи різноманітні промислові та продовольчі товари. На гірських трасах їх намагалися замінити на дизель-тролейвози.
Ці унікуми увібрали в себе два або три найважливіших агрегати: двигун внутрішнього згоряння від звичайних вантажівок і електричну «начинку» від тролейбусів з одним або двома тяговими електромоторами. Звичайний бензиновий агрегат вмикався в роботу під час руху тролейвоза в автомобільному режимі, тобто осторонь від електричної підвісної мережі. На широких проспектах із тролейбусним рухом контактні тролейні пристрої (струмознімачі, штанги або «роги») піднімали вгору і підключали до міської мережі.
Як це починалося
У 1930-ті в СРСР стали з’являтися дослідні вантажні машини з акумуляторними батареями, які підзаряджали від міської електромережі. Однак першим радянським тролейвозом вважалася досить елегантна шеститонна машина Науково-дослідного інституту міського транспорту (НДІМТ), побудована 1939 року на московському заводі «Аремз». Її основою було шасі тролейбуса ЯТБ-2 з передньою частиною кабіни і дерев’яним кузовом, електромотором потужністю 60 кВт (кіловат), бензиновим двигуном і трансмісією від вантажівки ЗІС-5.
Влітку 1941 року в умовах мобілізації вантажівок і нестачі міського автотранспорту в московських транспортних підприємствах розпочалася робота з переробки списаних і пошкоджених тролейбусів ЯТБ у спрощені тролейвози з кабінами різних розмірів і дерев’яними кузовами, здатні буксирувати двовісні причепи. Незабаром після блокади в Ленінграді проводилися розробки тролейвозів зі збільшеним радіусом дії.
Тролейвози заводу імені Урицького (ЗІУ)
Завод імені Урицького з міста Енгельса (ЗІУ, нині ЗАТ «Тролза») був створений для масового випуску тролейбусів, які могли б замінити пасажирські машини МТБ-82, але зібрав тільки два зразки ТБУ-1 власної конструкції, в яких виявилися серйозні недоліки.
У результаті в 1957-му замість тролейбусів було побудовано поодинокі зразки тролейвозів із місткою кабіною від моделі МТБ-82Д, акумуляторною батареєю і струмознімачами. Це були тролейвоз-фургон ТБУ-2 з суцільнометалевим кузовом, зразок із дерев’яною платформою ТБУ-3 для роботи з причепом і самоскид ТБУ-4. Під час руху на електротязі їхня швидкість становила 38 кілометрів на годину, на бензині — 15 км/год.
Тролейвози Сокольницького заводу (СВАРЗ)
У 1960 році Сокольницький вагонобудівний завод із Москви, що випускав автобусні кузови і тролейбуси, зібрав оригінальний тролейвоз-електромобіль ТГ-1 з подовженим кузовом і місткою кабіною в стилі МТБ-82, розрахований на перевезення вантажів на відстань до трьох кілометрів зі швидкістю 25 км/год. Для виконання цього завдання слугувала акумуляторна батарея, яка на стоянці заряджалася від контактної мережі за допомогою двох «рогів». Два зібраних зразки вийшли занадто важкими і практично не використовувалися.
У 1961-му машини заводу СВАРЗ відкрили дорогу «справжнім» міським тролейвозам, що стали гібридами економічних тролейбусів і вантажівок. Основою першого п’ятитонного тролейвоза ТГ-3 була зварна лонжеронна рама, на якій встановили високий кузов-фургон на металевому каркасі. На ньому застосовувалося електрообладнання від серійного тролейбуса МТБ-82Д з електромотором у 80 кВт і бензиновий двигун.
З 1964-го у виробництві перебував модернізований варіант ТГ-3М з електричним оснащенням від тролейбуса ЗІУ-5Д і мотором у 95 кВт. На ньому збереглися двигун потужністю 70 к.с. від ГАЗ-51 з коробкою передач, а також мости і колеса від вантажівок МАЗ-200. Масивний кузов мав широкі зсувні двері і задні двостулкові, містку двомісну кабіну водія з органами управління і впізнавану решітку радіатора.
Зовні від попередника з двома парами віконець на даху цей варіант відрізнявся відсутністю вікон у вантажному відсіку і збільшеною вдвічі кількістю вентиляційних прорізів у кузові. На ньому були змінені також форми підфарників і місця кріплення верхніх габаритних вогнів.
Саме ці «рогаті» тролейвози з величезними фургонами поспішали скинути привезені товари на розвантажувальних майданчиках найбільших столичних торговельних точок ГУМ, ЦУМ, «Дитячий світ» і в надрах ленінградського Гостиного двору.
Повна маса цих машин становила 12 тонн, максимальна швидкість в електричному режимі досягала 50 км/год, у бензиновому — 18-20 км/год.
Відкритий вантажний тролейвоз ТГ-4, що слугував для перевезення промислових і будівельних вантажів, мав окрему двомісну кабіну і посилену металеву вантажну платформу з відкидними дерев’яними бортами.
До 1971 року на СВАРЗі зібрали 420 тролейвозів, зокрема 55 з відкритою платформою. На початку 90-х усі були списані.
Тролейвози Київського заводу електротранспорту (КЗЕТ)
Перше спілкування Київського заводу електротранспорту імені Ф. Е. Дзержинського з тролейвозами відбулося 1965 року, коли інститут УкрНДІПроект для перевезень гірськими трасами Криму створив тролейвоз «Київ-8». Він складався з напівпричепа і сідельного тягача КАЗ-606А «Колхіда» з акумуляторами для приводу електромотора і струмоз’єднувачами для їхньої підзарядки. Успіху цей сміливий проєкт не мав.
У середині 70-х, коли через наплив чехословацьких тролейбусів КЗЕТ опинився на межі припинення випуску власної продукції, він вдало переключився на виготовлення тролейвозів «Київ-6ТГ» або коротко КТГ (Київський тролейбус вантажний). Його головною заслугою була ідея випуску уніфікованого сімейства з десятка видів тролейкарів різного призначення.
У 1972-му почалося проектування першого восьмитонного тролейвоза, а чотири роки потому у виробництво пішов перший базовий фургон КТГ-1 багатоцільового призначення. Він базувався на рамі з профільованого прокату із закритою кабіною, що обігрівається, з регульованою висотою сидінь і кермовим керуванням із пневматичним підсилювачем.
Тролейвоз обладнали електромотором від тролейбуса ЗІУ-9 потужністю 110 кВт, шестициліндровим 110-сильним бензиновим двигуном від ЗІЛу-157К, агрегатами від автомобілів ЗІЛ-130, Урал-375 і передніми мостами від МАЗу-500. Перехід з одного режиму роботи на інший відбувався протягом п’яти хвилин.
Масивний фургон із трьома дверцятами був вирішений у так званому аному стилі та мав величезну місткість у 34 куби і корисну площу підлоги понад 17 квадратних метрів (більше, ніж кімната в середній квартирі). Довжина машини сягала 10 метрів, висота за електрообладнанням на даху перевищувала три метри. Споряджена маса — 10 тонн, максимальна швидкість у різних режимах — від 30 до 50 км/год.
Найпоширеніший фургон КТГ-1 без глобальних змін проіснував до завершення випуску тролейвозів на КЗЕТі, а його кузов планувалося випускати в декількох варіантах із різною кількістю вікон і внутрішнім оснащенням. Серійно жоден з них не випускався, хоча в технічній пресі рекламували десяток спеціалізованих версій. В одиничних зразках були побудовані лише варіанти КТГ-4 із заскленим кузовом і КТГ-5 з обладнанням машин технічного обслуговування, а до випуску тролейвоза-рефрижератора КТГ-8 справа не дійшла.
Після списання машин КТГ-1 багато хто з них був частково перероблений і пристосований до інших професій, його оснащували новим лобовим склом, угорськими мостами Raba і спеціалізованим обладнанням для технічних і аварійних служб, засобів огляду, обслуговування і дрібного ремонту тролейбусних контактних мереж.
З 1980 року друге місце у виробництві посідав бортовий тролейвоз КТГ-2 з відкритим металевим кузовом, високими дерев’яними бортами і корисним навантаженням у вісім тонн. За відсутності важкого кузова він мав повну масу 16 тонн — на дві тонни менше, ніж фургон.
На цьому шасі зібрали лише пару поливомийних машин КТГ-6, а в іншому це були нездійснені проєкти сідельного тягача КТГ-7 і самоскида КТГ-9 із заднім перекиданням. Після завершення терміну служби «вантажівки» КТГ-2, як і раніше, доставляли вантажі, застосовувалися в системах технічної допомоги та ремонту контактних мереж.
До 1993 року на КЗЕТ зібрали 474 фургони і 224 бортових версії, які працювали в 122 містах Радянського Союзу. Серійний випуск цих машин завод на врятував: у 2006-му він переїхав у Подільську трамвайну справу, де зайнявся ремонтом міської техніки.
Дизель-тролейвоз у горах Криму
У розпал літа 1962 року поблизу ялтинського ринку стояла звичайна на вигляд вантажівка, яка ні в кого не викликала жодного інтересу. Автора цих рядків, який уперше побачив 12-тонну дизельну тривіску КрАЗ-219, насамперед вразили роги-струмознімачі на даху кабіни. Під кузовом на своєму місці залишилися два ведучі мости, але до кожного тягнулися ще й карданні передачі від двох електромоторів, розташованих спереду і ззаду від мостів. Покопавшись глибше, десь усередині виявився 180-сильний дизель із коробкою відбору потужності на генератор. А потім важкий КрАЗ тихо-тихо зрушив з місця, не випустивши нам у ніс сизу грудку вихлопних газів.
А потім виявилося: автомобіль розробили в інституті УкрНДІПроект і проводили випробування на гірській тролейбусній трасі з Сімферополя до Ялти. Це був уже не просто тролейвоз, а дизель-тролейвоз ДТУ-10 з трьома головними робочими агрегатами. На ньому випробовували систему послідовного і паралельного підключення електромоторів потужністю 179 кВт, які отримували струм від контактної мережі. Залежно від комбінації двигунів швидкість машини коливалася від 16 до 55 км/год. Разом з тим, важка механічна частина з великою кількістю карданів виявилася ненадійною, і приємні поїздки вздовж кромки моря довелося припинити.
На заголовній фотографії — відновлений тролейвоз ТГ-3 московського заводу СВАРЗ на святкуванні Дня міста у Фільовському автобусно-тролейбусному парку (фото Є. Чеснокова).
