Gaznaauto Сайт про автомобили
CTS другого покоління — машина на любителя. Не кожен готовий присвятити життя пошуку запчастин на американських сайтах і відвалювати за них пристойні гроші, отримуючи у відповідь лише усвідомлення ексклюзивності свого автомобіля. Але все ж таки такі любителі є, і якщо ви хочете поповнити їхні ряди, то, найімовірніше, вже прочитали першу частину нашого огляду, де ми розповіли про корозію кузова, сюрпризи електрики і ходової частини. Ну а тепер поговоримо про трансмісію і мотори цього Кадилака.
Трансмісія
Компонування у Cadillac класичне: коробка стоїть поздовжньо, привід — на задню вісь. Опціонально може бути і привід на передню вісь, що підключається через звичайну роздатку з електронним управлінням. Теоретично існують машини з механічними коробками передач, але на практиці у нас їх знайти неможливо.
Механічна частина трансмісії виконана просто-таки монументально — товсті ти, солідні ШРКШи. Але зворотним боком зайвої маси стали підвищене навантаження на проміжну опору карданного вала на задньопривідних машинах і її порівняно невеликий ресурс. Але і цей «невеликий» ресурс зазвичай становить понад 150 тисяч кілометрів, а враховуючи ціну ремонту, це не найбільша неприємність.
На повнопривідних машинах чомусь іноді сильно іржавіють шліци валів, що з’єднують роздавальну коробку і АКП. Іноді справа закінчується навіть їх провертанням. Ремонт виходить дорогим: можуть постраждати і роздатка, і АКП. Можна обварити посадкове місце по колу, щоб шліци піджало термодеформацією, але тоді є шанси вбити коробку передач.
Перевірити під час купівлі стан шліців складно. Але якщо при обертанні вони шумлять, то цілком імовірно, що ремонт близький. Перевіряти їх потрібно традиційно: на підйомнику, розкручуючи колеса мотором. Ще можна поставити АКП в режим паркінгу і спробувати крутити вихідний вал роздатки. Якщо люфт є, то знову ж таки, великі шанси, що винні в цьому саме шліци.
Під час обслуговування кардана варто зняти роздатку і змастити шліци. Судячи з усього, проблема пов’язана з потраплянням туди води під час форсування затоплених вулиць. Ця ж несправність обов’язково зустрічається в американських «потопельників», тож перевіряти машину за Carfax потрібно обов’язково.
Задній редуктор хороший, але масло в ньому потрібно міняти регулярно, а за патьоками стежити в обидва. Згорнутих редукторів багато, і коштує він недешево.
АКП серії GM 6L50 вважаються вкрай надійними. Це й не дивно: розробляли її для пікапів та іншої техніки, яку не сильно шкодують власники. Щоправда, на Cadillac коробки мають свої налаштування, не дуже консервативні, що підвищує швидкість зносу накладок ГДТ і прискорює забруднення масла. Та й ганяють на CTS частенько, а пелюсткові насоси в коробках GM високих обертів не люблять.
Ще пелюсткові насоси дуже не люблять брудного масла. На жаль, в офіційному регламенті техобслуговування легкових машин заміни оливи не передбачено, хоча для вантажівок заміна раз на 60 тисяч обов’язкова, а багато хто намагається міняти навіть частіше.
«Найстрашніша» типова проблема коробки — це порівняно слабкий ГДТ, схильний до появи вібрацій і протікання сальника. При появі масла на стику з мотором краще відразу їхати в ремонт. У цьому разі, найімовірніше, можна обійтися легким ремонтом ГДТ із заміною його маточини і накладок. У саму коробку при цьому зазвичай залазити не доводиться.
Ранні АКП перших років випуску могли мати низку дитячих хвороб. Наприклад, проблем у штока вибору передач або герметичності барабана Reverse.
Список вікових проблем обмежується зносом пакета 4-5-6 передач, зносом втулки і сальника ГДТ і зносом кілець ущільнювачів кришки насоса.
Якщо механіка коробки в хорошому стані, забруднення гідроблока малоймовірне. Ну а в крайньому разі соленоїди можна почистити, та й нові коштують недорого. А ось плата управління дуже не любить перегрівів і може вийти з ладу назовсім. Ціна питання в цьому разі становитиме понад 50 тисяч лів. Оскільки плата йде в зборі з блоком соленоїдів, то часто сервіси пропонують міняти її і за звичайних збоїв соленоїдів. Але це зовсім не обов’язково: всі клапани продаються окремо і добре піддаються чищенню. Щоправда, доведеться спочатку обрізати дроти, що з’єднують їх, а потім — з’єднати пайкою або клемами.
Традиційно запчастини та майстрів по коробці можна шукати в сервісах BMW: на низку німецьких машин ставили споріднені коробки 6L45. Запчастини здебільшого ті самі, є і сумісні блоки управління. Запчастини недорогі, а от із контрактними агрегатами буде складно.
На CTS-V стоять міцніші АКП тієї самої серії 6L90, яким момент наддувної «вісімки» загалом не страшний. Щоправда, щоденні дрифт і драг доб’ють редуктори, роздатку і коробку до ста тисяч пробігу, і до цього просто потрібно бути готовим.
Мотори
Основні двигуни на Cadillac CTS II — мотори V6 серії GM High Feature. Це мотори з алюмінієвим блоком, чавунними гільзами, складним ланцюговим приводом ГРМ, фазообертачами і опціональним безпосереднім уприскуванням. Серія моторів порівняно нова, не дуже дешева в ремонті, має безліч дивних технічних рішень і тому не особливо надійна.
З’явилися ці двигуни ще на минулому поколінні CTS, а в Молдові найбільше відомі як мотори V6 на Chevrolet Captiva, двигун 3,2 л на Suzuki Vitara, ну і у версії з турбонаддувом — як мотор Opel 2,8t. Загалом мотори більш-менш міцні, але істотно дорожчі за старі серії, а за надійністю сильно програють японським двигунам V6 навіть останніх поколінь.
Радіатор
ціна за оригінал
13 899 лів
Із загальних проблем відзначимо проблеми системи охолодження. Тут стоять не дуже вдалі радіатори, а вихід з ладу резистора вентилятора провокує різкі стрибки температури аж до перегріву, що небезпечно в міському режимі.
Більшість версій зі звичайним уприскуванням порівняно безпроблемно до пробігів у 150-250 тисяч кілометрів. Мотори з безпосереднім уприскуванням вже після сотні тисяч потребуватимуть серйозних ремонтів паливної апаратури. Ресурс ланцюгового ГРМ дуже невеликий, в середньому — до 160-180 тисяч кілометрів, але бували випадки його виходу з ладу вже до 120 тисяч. Ланцюги легко перескакують, що загрожує поломками ГБЦ. З огляду на те, що ланцюгів тут два, мотори зазвичай розмелює «в м’ясо». Так що помітити підозрілий стукіт краще вчасно. Ремонт виходить дорогим і вимагає знання особливостей конкретних моделей моторів, в яких багато «вузьких місць». Наприклад, дивні прокладочки на болтах, прокладки на герметику, помпа, що тече всередину блоку, і клапани фазорозподілювачів, що працюють напрямними для передньої кришки блоку.
Каталізатори не вирізняються гарним ресурсом, і за появи масляного апетиту, до якого поршнева група дуже схильна, набуваючи його за найменшого перегріву, вони легко виходять з ладу, починаючи «пилити» в циліндри.
Двигуни серії LP1 об’ємом 2,8 літра і LY7 об’ємом 3,6 літра зі звичайним уприскуванням з’явилися ще на минулому поколінні CTS . Їх ставили на машини до рестайлінгу. Це порівняно не клопіткі мотори, хоча 3,6-літровий вирізняється підвищеною чутливістю до перегріву. Це найбільш прості і вдалі серії двигунів для CTS II, якщо забути про те, що є чудовий V8.
Новіші мотори об’ємом 3,6 л серій LLT до рестайлінгу були доступні у вигляді опції. У них уже є безпосереднє впорскування, а отже, і примхливі форсунки безпосереднього впорскування, які потрібно міняти після пробігу в 150-180 тисяч. На цих моторах сильно забруднюються впускні клапани, тому чистити їх треба хоча б раз на сто тисяч пробігу. Інакше після 200 тисяч мотор працюватиме нестійко, та й у потужності втратить дуже сильно.
Дещо більш параноїдальна система управління LLT грішить частими збоями, зате каталізатори стали надійнішими, а поршнева — трохи менш схильна до масляного апетиту.
Мотори дуже чутливі до якості палива, і помилка «engine power is reduced» проявляється при найменшому зниженні продуктивності бензонасоса в баку.
Після 2012 року 3,6-літрові мотори з безпосереднім уприскуванням серйозно переробили. Вони отримали інші ГБЦ з інтегрованим випускним колектором і вуглепластиковим впуском, іншу систему управління, що вміє працювати з сумішшю бензину та етанолу Е85, і трохи більшу потужність. Нові мотори отримали позначення LFX, і загалом вони трохи кращі за LLT. Вони рідше страждають «масложором» і утворенням нагару, а їхню поршневу завжди можна помити, просто заливши в бак спирт.
Маслонасос у зборі 3,6
ціна за оригінал
10 181 ль
Трилітрові мотори LF1 з’явилися після рестайлінгу. Уприскування у них теж безпосереднє, касети запалювання — загальні, а система управління — все така ж примхлива.
Після 2012 року пропонували ще один мотор (3,0 LFW), що вміє працювати на паливі Е85. Від попереднього він відрізняється іншими матеріалами паливної системи і форсунками, а також трохи оптимізованою системою управління.
Мотор V8 серії LSA належить до четвертого покоління Small Block, і, загалом, більше сказати про нього нічого. Якщо вам потрібні 550-600 к.с. і 750 Нм моменту — це прекрасний вибір. Мотор порівняно простий, недорогий у ремонті та обслуговуванні. І навіть його тюнінг не надто дорогий. Мотор ресурсніший, ніж двигуни V6, і має менше дрібних проблем. Я б сказав — беріть його однозначно, але трохи псує картину величезна, надлишкова потужність і ціна машин з ним.
На жаль, CTS дуже не вистачає звичайного безнаддувного мотора L92/LS2.
Висновки
Cadillac CTS II — машина однозначно непогана, але не безгрішна. Хоча б ті ж лонжерони з дірками чого варті…
Звісно, деяких «фішок» європейських преміальних машин цьому CTS помітно не вистачає, але зате тут немає зовсім «барабанних» комплектацій і бюджетних моторів.
Ну а не дуже вдалі мотори, на жаль, є у більшості сучасних преміальних машин. Навіть Lexus у гонитві за маркетинговими цифрами примудрився зробити не особливо надійні двигуни. Тож це просто данина прогресу. Втім, якщо гроші є, то все можна відремонтувати, а до сотні-півтори тисяч пробігу машина їздить дуже добре.
Зараз пробіги цю позначку переступили, і в машину, найімовірніше, доведеться вкладатися. Суми порівняно адекватні вартості автомобіля, тож якщо ви любите незвичайне, то CTS II вам сподобається.
