Gaznaauto Сайт про автомобили
Подобається вам цей автомобіль чи ні, але на дорозі ви його помітите завжди. І багатьом ця риса CTS дуже навіть до душі. Власники Кадилака готові витрачати купу грошей на ремонт його підвіски, боротьбу з «глюками» електрики або корозією, що потихеньку починається, — з усім тим, про що ми розповіли в першій частині нашого огляду CTS. Ну а як у нього з коробками і моторами? Про це — нижче.
Трансмісія
C adillac CTS цього покоління міг бути тільки задньопривідним. За американською традицією виконана трансмісія дуже ґрунтовно, але єдиний недолік, що регулярно трапляється, може виявитися доволі серйозним: слабка гумометалева муфта кардана розташована в зоні, що добре прогрівається від глушників, і її ресурс за умови «пробочного» режиму руху часто не перевищує 50 тисяч кілометрів. Ну а якщо регулярно «відпалювати», то й того менше. Поломка муфти призводить до пошкодження кузова і селектора АКПП.
Карданні вали, задній редуктор і ШРКШи вельми надійні і часто не потребують ремонту протягом усього життя машини. Звісно, доведеться міняти мастило в редукторі та контролювати стан чохлів ШРКШів і хрестовин кардана, але якщо пощастить, то до 200 тисяч проблем не буде.
Може, з мотором V8 проблем було б більше, але найпотужніших CTS у Молдові практично немає.
Коробки передач теоретично на CTS є і механічні. Але на практиці знайти машину з МКПП не вийде. До рестайлінгу були машини з «п’ятиступінчастою» Getrag 260, а після рестайлінгу ставили шестиступінчасті МКПП Aisin AY-6 і Tremec T-56(BW6060). Вони належали тільки моторам V8, а їх-то якраз на першому поколінні не знайти. Та й чесно кажучи, у нас мало хто хотів потужну машину з МКПП: «дрифт» на Cadillac в Молдові виглядає дикістю.
АКПП GM серії 5L40E перекриває весь діапазон потужності CTS. Вона призначена для моторів з моментом до 340 Нм, але без серйозної втрати ресурсу може «переварити» приблизно до 420 Нм. Цей автомат досить надійний, і за умови регулярної заміни масла навіть у «гонщиків» може пройти 200-300 тисяч кілометрів.
«Дитячі хвороби» до моменту появи коробки на CTS вже здебільшого усунули, але після 2004 року в неї серйозно змінили гідроблок, підвищивши його надійність, поміняли весь пакет соленоїдів і трохи поправили механічну частину. У коробки багато варіантів виконання, що відрізняються фрикціонами в барабанах залежно від навантаження. Можна сказати, що після 2004 року запас міцності у механіки коробки трохи підняли.
Основний фактор, що обмежує ресурс коробки — це знос накладок ГДТ. АКПП під час активного водіння вміє дуже інтенсивно навантажувати цей вузол, що призводить до його активного зносу. До речі, в спортивному режимі через жорсткі алгоритми перемикань у самій АКПП дуже швидко зношуються і фрикціони. За критичного зносу ГДТ коробка відправляється в ремонт через поломки насоса і забруднення гідроблока, тож не доводьте до цього моменту. За перших ознак забруднення мастила міняйте його і ремонтуйте ГДТ.
Друга причина появи проблем — перегрів коробки. Він тісно пов’язаний з першою, оскільки поява прослизання викликає підвищений нагрів. Також перегрів може бути спровокований забрудненням радіаторів і несправністю вентиляторів. Краще підстрахуватися, встановивши додаткову секцію радіатора для коробки.
Шланги охолодження коробки на CTS виявилися невдалими: їхня гумова частина не витримує більше 8-10 років експлуатації і починає протікати по всій площі. Пошкоджені шланги потрібно міняти або реставрувати.
У радіаторі дуже слабке різьблення штуцерів, і його легко зірвати. Магістралі на нові міняють рідко (ціна комплекту становить близько 30 тисяч лів), а ось переобтискають регулярно. Коштує це в межах 10 тисяч, і в хорошому сервісі результати виходять непоганими. І все ж за замащуванням магістралі охолодження і температурою коробки потрібно стежити. За температури масла вище 110-120 градусів обов’язково потрібно зайнятися системою охолодження коробки, а найкраще буде поставити ще й зовнішній фільтр.
У цій АКПП стоїть роторний маслонасос, який дуже не любить брудні та в’язкі оливи і боїться перегрівів. Сюди не варто лити Dexron II, активно їздити взимку без прогріву коробки і довго крутити мотор «в дзвін». Характерна ознака проблем, що починаються у насоса, — пробуксовування пакетів «директ» і «форвард».
Через підклинювання пелюсток ротора з’являються стрибки тиску, через що коробка епізодично видає жорсткі перемикання. Особливо часто це відбувається на високій частоті обертання коленвала і іноді призводить до пошкодження гумових поршнів коробки. І тут потрібно зазначити, що саме через конструкцію цієї деталі цю коробку дуже не любили ремонтники.
Посадити на місце поршень без спеціального обладнання дуже складно. Зараз пропонуються спеціальні насадки і комплекти для їх охолодження, а ще років десять тому ймовірність успішного складання цієї АКПП була низькою. Втім, і зараз середня майстерня з ремонту АКПП може навішати вам локшини на вуха з приводу неремонтованості коробок GM.
Соленоїди гідроблока також дуже чутливі до якості масла. У коробки хороший запас адаптивності, і навіть за серйозного падіння тиску масла через пошкодження поршнів соленоїди і насос можуть «тримати» коробку. Але розплачуватися доведеться підвищеним зносом цих самих соленоїдів і насоса.
Проста заміна соленоїдів зазвичай допомагає ненадовго. У нормальних умовах вони потребуватимуть заміни при пробігах у 250-300 тисяч кілометрів, але після зносу механіки КПП потребують заміни дедалі частіше і частіше, мало не кожні 20-30 тисяч. Переважно страждають соленоїди лінійного тиску і соленоїд блокування. До речі, соленоїд лінійного тиску є в посиленому варіанті від BorgWarner (код 206431-BW).
При дуже активному водінні можливий знос фрикціонів при ще нормальному функціонуванні гідравлічної системи. Ремонт потребує повного зняття коробки, 10-18 тисяч лів на новий комплект фрикціонів і ще 10-13 тисяч на поршні.
Оскільки коробка дуже живуча, то кількість супутніх пошкоджень під час тривалої експлуатації в аварійному стані може бути великою. У тих, хто принципово не змінює масло в АКПП, страждають і клапанна плита, і соленоїди, і канал статора насоса, і поверхня статора, і втулки коробки. Можна навіть дочекатися свищів гідроплити.
Ці коробки дуже добре знають у сервісах BMW, адже їх ставили на X5, X3, п’яту і третю серії до 2010 року. АКПП цих BMW майже в точності така сама, як на CTS. У них сумісні вся «начинка» і витратні матеріали.
Мотори
Російським Cadillac дісталися здебільшого мотори V6, а ось CTS з мотором V8 small block у нас не знайти. Але скаржитися не варто: для абсолютної більшості водіїв потужносний діапазон від 181 до 257 к.с. цілком достатній, тим паче що дуже вдалий мотор об’ємом 3,2 л потужністю 218 к.с. — прямо-таки «золота середина», і для машини з масою під дві тонни майже ідеальний.
Із загальних недоліків моторів відзначимо слабку систему охолодження, схильну до протікання і зі складно розганяються повітряними пробками.
В електриці моторів підводять блоки управління, лямбда-сенсори, резистори вентиляторів, самі вентилятори охолодження, проводка форсунок і дроселі. Але тут особливо дорогих деталей немає, а дроселі можна почистити і промити їхню електроніку спиртом без додаткових слюсарних робіт — зняти кришки механізму можна легко.
Мотори 54 degree ставили на машини до 2006 року випуску, причому 2,6-літровий мотор замінили трохи раніше, а 3,2-літровий протримався на машині на рік довше. Це старі серії двигунів, відомі в різних варіантах з 1993 року.
Як видно з назви, кут розвалу у моторів — 54 градуси. Це дає змогу обійтися без балансирного вала і робить мотор компактним і доволі легким.
Мотори розроблялися за участю фахівців Lotus і багато в чому аналогічні моторам серії GM Family II з ГБЦ DOHC другого покоління. Збігаються конструкції ГБЦ, клапани і поршнева група.
Помпа 3.2/2.6
ціна за оригінал
7 473 ля
Конструкція загалом дуже консервативна: чавунний блок, пасовий привід ГРМ зі звичайним натягувачем, маслонасос на колінчастому валу, помпа в блоці та впускний колектор з двома дросельними заслінками і змінною геометрією. Мотори відрізняє хороша якість виготовлення (їх робили в Англії), а тому — хороший ресурс і дуже висока ремонтопридатність.
На двигунах більш ранніх серій, до 1997 року, були слабкі оливонасоси, але ця проблема не стосується моторів Cadillac CTS: до цього моменту оливонасос замінили на новий. До того ж на моторах об’ємом 3,2 і 2,6 л прибрали EGR, який сильно забруднював впуск і часто був причиною раннього зносу поршневої групи. У підсумку середній ресурс моторів дійшов до 300 тисяч кілометрів, а окремі екземпляри цілком впевнено перетинали і півмільйонну позначку без ремонту поршневої групи. І це — незважаючи на порівняно слабкі ГБЦ. Знос напрямних клапанів і пов’язані з цим витоки сальників клапанів можуть помітно наблизити неминучість ремонту.
Особливість конструкції 54 degree на CTS — використання пластикових кришок ГБЦ. Згодом вони коробляться і течуть, зазвичай прямо на випускні колектори, що зрідка навіть стає причиною пожеж у моторному відсіку. Проблема вирішується поліпшенням роботи системи вентиляції картера — встановленням клапана PCV і розсвердлюванням жиклера вентиляції в задросельний простір. Звичайно ж, не завадять нові прокладки, встановлені з правильно накладеним на торці герметиком і потрібним моментом затягування болтів.
Можливе і кардинальне вирішення проблеми протікання кришок: встановлення їх з Opel Vectra. Вони у неї металеві і тягнуться краще. Тільки треба врахувати, що кришки з квадратним вирізом під модуль запалювання, а не під свічкові наконечники, є тільки на рідкісних 2,6-літрових моторах з 2000 до 2002 року випуску, а більш масові кришки 2,5-літрових моторів доведеться допрацьовувати, випилюючи квадратний отвір замість круглого. Втім, різниця в ціні кришок окупить витрати з лишком. Зауважу, що заміна кришок не врятує від протікання сальників.
Спільне слабке місце всіх двигунів цієї серії — протікаючий водомасляний теплообмінник у розвалі блоку. Через нього можна отримати емульсію в картері та системі охолодження. Краще видалити його зовсім і поставити зовнішній радіатор для охолодження масла двигуна.
У моторів об’ємом 3,2 л збільшений діаметр циліндрів, і поршні на них — велика рідкість. І якщо 2,6-літрові мотори під час капремонту можна розточити під дуже поширені 86-міліметрові поршні (отримавши при цьому непогану надбавку робочого об’єму), то 3,2-літровий мотор доведеться або гільзувати, або замовляти ковану поршневу групу, або місяцями чекати на оригінальні ремонтні поршні. А можна поміняти блок на трилітровий і поставити 86-міліметрові або стокові поршні. Щоправда, блоки до 1998 року випуску доведеться допрацьовувати для встановлення маслонасоса нового зразка або ставити маслонасос 1998-2000 років.
Радіатор
ціна за оригінал
37 851 ля
А ось для 3,2-літрового мотора важче знайти колінвал: він кований і користується популярністю для тюнінгу цієї серії моторів.
Дрібних проблем у цієї серії двигунів вистачає: трапляються підсоси впускного колектора на стику, через термодеформацію тріскаються випускні колектори, гідрокомпенсатори дуже чутливі до тиску оливи, задній сальник клонували ненабагато потужніший від сальників передньої частини, прокладка масляної склянки схильна до протікання, модулі запалювання тут «цільні», на три циліндри кожен, і коштують дорого… До речі, якщо доведеться міняти гідрокомпенсатори, то вони підійдуть від Daewoo Nexia DOHC.
За віку машин у десять років з гаком все це вже позначається на надійності, хоча за великим рахунком всі ці неприємності окремо усуваються дешево. Ось тільки коли машина запущена, всі ці дрібниці виллються в неабияку копієчку.
Запчастини здебільшого дуже дешеві і добре доступні. Основні вузли міцні, головне — не запускати до стану, коли знадобиться контрактний мотор. Втім, і тут є хороший вибір. Основні складнощі у моторів все ж пов’язані з ECU та електрикою.
Ступінь форсування у моторів 2,6/3,2 дуже помірний, вони заточені зовсім не під максимальну потужність. Щоправда, і потенціал у них непоганий: Steinmetz під час установлення компресора отримував понад 300 к.с. на стоковій поршневій групі, а в США кількість комплектів для наддуву в цей блок доволі велика. Хоча найпопулярнішим варіантом тюнінгу STC є просто встановлення V8 більшого об’єму.
Двигуни об’ємом 2,8 л і 3,6 л нового сімейства High Feature/HFV6/LP1 у нас відомі за позашляховиками Chevrolet Captiva, а наддувна версія цього мотора об’ємом 2,8 л добре знайома за машинами Opel Vectra C і Insignia.
На Cadillac встановлювали серії LY7 об’ємом 3,6 літра і LP1 об’ємом 2,8 л. Мотори ці абсолютно нові, розроблені австралійським Holden. У них алюмінієвий блок із чавунними гільзами, ланцюговий привід ГРМ, фазообертачі, багато пластику в конструкції, один ремонтний розмір і доволі високий ступінь форсування як для атмосферних, так і для турбованих моторів. Наприклад, наддувні варіанти моторів 3,6 л видають усі 460 к. с., а атмосферні — понад 300 к. с., причому є варіанти з безпосереднім уприскуванням, інтегрованим випускним колектором, впуском з вуглепластика та двигуни для роботи на газі й паливі Е85. Мотори однозначно сучасні, легкі та потужні. І навіть, напевно, екологічні.
Комплект ГРМ V6 3,2/2,6
ціна за оригінал
26 584 / 15 750 (Opel) лів
Але у більш сучасних конструкцій з’являються і свої сучасні недоліки. Насамперед потрібно відзначити невисокий ресурс поршневої групи і ГРМ. І якщо поршнева за умови вчасно замінених каталізаторів і акуратної експлуатації все ж дає змогу сподіватися на ресурс до 300 тисяч кілометрів, то ГРМ і коштує чимало, і ресурс у нього середній — 120-160 тисяч. З огляду на схильність ланцюгів до перескоку, потрібно дуже насторожено ставитися до ранкових шумів ланцюжків і цокання «на гарячу».
Каталізатори в наших умовах дуже вразливі, і за пробігів уже понад сотню тисяч можуть почати «пилити» в циліндри. Як завжди, вони погано переносять холодні старти, погане паливо, 92-й бензин замість рекомендованого 95-98 через неправильне розуміння напису 91RON і «неправильне» масло.
У ремонті мотор дорогий і незручний. Наприклад, заміна ланцюгів (їх тут три) вимагає обов’язкового зняття передньої панелі мотора. Причому можна пошкодити клапани управління фазообертачами, які стоять «наскрізь» у тіло блоку.
Просто замінити старий ГРМ на новий не вийде: у нового комплекту немає нижнього заспокоювача, який дуже інтенсивно зношується і потребує заміни. А заспокоювач йде тільки в комплекті з маслонасосом. І новий заспокоювач не підходить до старого маслонасоса. Доведеться міняти і маслонасос, який на Cadillac купити складно. Маслонасос старого зразка від Insignia коштує 15 тисяч, нового — 10.
Маслонасос у зборі
ціна за оригінал
25 283 ля
Фазорегулятори старого зразка коштують по 30 тисяч за штуку, нового — 13, але на CTS потрібна ще й заміна клапанів.
Помпа встановлюється в передню кришку двигуна, ту саму, яку знімають для заміни ГРМ. Під час збирання-розбирання в оливу легко може потрапити антифриз, і якщо він неякісний, то площини кришки і блоку кородують. Кришка в крайньому разі потребуватиме ремонту або заміни (ціна в зборі — приблизно 50 тисяч), а передню площину блоку доведеться шліфувати.
Впускний колектор має специфічні болти з ущільнювальними вставками і вимагає дуже акуратного складання. У разі недотримання порядку і моменту затягування можна легко перекосити колектор і, зрозуміло, отримати підсоси повітря. До того ж ущільнювальну пластикову вставку можна впустити в отвір нижньої частини колектора, звідки дістати її буде вкрай складно.
Таких нюансів там ще багато. У підсумку вийшла конструкція, яку середній сервіс швидше занапастить, ніж полагодить. А запчастини на неї коштують дуже дорого, і щоб замовити щось не втридорога і з розумним терміном поставки, часто доведеться щільно попрацювати з каталогами Opel/Chevrolet.
На CTS до інших недоліків цих моторів додаються «глюки» електрики і відмови блоку управління.
Вихлопна система на моторах об’ємом 3,6 і 2,8 л дивна — у вигляді єдиної деталі величезної Х-подібної конструкції від мотора до задніх банок.
З огляду на те, що вік цієї серії моторів уже понад десять років, клопоту з ними буває багато. А ремонтувати і навіть просто обслуговувати їх — задоволення недешеве.
Висновки
Недоліки у Cadillac CTS першого покоління є, і їх багато. Є серйозні нарікання з приводу частих «глюків» в електриці моторів, а запчастини на ці машини замовляти складно, довго і дорого. Але машини до рестайлінгу виявилися цілком цікавими, особливо з не дуже потужними двигунами. Втім, зовсім невдалими здадуться тільки 2,8-літрові мотори, що поєднують дороге обслуговування і невелику потужність.
З АКП все добре — серія дуже вдала, а от до стилю та якості салону питання виникнути можуть. Але це — питання смаку.
Тим, хто звик до німецьких і шведських машин, американський «преміум» здасться простакуватим і гим, але знову ж таки — все це справа особиста.
А ось висока ціна обслуговування — це факт, з яким сперечатися складно. І якщо після всього прочитаного любов до STC все-таки перемагає розум, готуйте гроші. Можливо, навіть багато.
