Gaznaauto Сайт про автомобили
Похвалитися великою популярністю в Молдові Cadillac не може. Може, воно й на краще: зберігається якась ексклюзивність. Це за океаном Cadillac продає більше машин, ніж усі «німці» цього класу разом узяті, а у нас володіти Кадилаком — все одно що володіти зорельотом… Перехожі обертаються, сусіди з паркування власника знають в обличчя, запчастини за космічною ціною потрібно замовляти у перевіреного постачальника з ліцензією. І все ж друге покоління Cadillac CTS стало по-справжньому прекрасною машиною, без жодних «але». З якими нюансами і неприємностями доведеться зіткнутися сміливому покупцеві ексклюзиву? Сьогодні, як завжди, розповімо про кузов, салон, електрику і ходову частину CTS ll, а в наступній частині огляду поговоримо про мотори і трансмісію.
Що до чого?
Під капотом преміальної машини, звісно ж, стоять здебільшого мотори V6, але для справжніх фанатів Кадилака є і двигун SmallBlock, причому одразу з наддувом (600 к.с.) на версії CTS-V.
Привід тут може бути не тільки заднім, і повнопривідних машин багато. Щоправда, він тут «on-demand» — автоматично підключається.
Фанатам непорушності та монументальності сподобається не тільки дизайн машини, а й її конструкція. Масивні двері, мінімум алюмінію, товсті важелі підвіски, солідного розміру та карданного вала. А дизайн салону хоч і далекий від європейських уявлень про преміум, але приємний і радує високим рівнем комфорту.
Є, звісно, у CTS II і свої мінуси. Запчастин в наявності за адекватні гроші не знайти, доведеться копатися на різних закордонних сайтах, і ціни на продукцію AC Delco та оригіналу часом все-таки вражають якимось безглуздим завищенням. Розборок у Молдові три штуки, і на них щось знайти дуже важко, тому всі дрібниці доведеться вишукувати і везти через океан.
 |
 |
 |
Якість збірки і комфорт дещо нижчі, ніж у німецьких конкурентів у тій самій ціновій категорії. Особливо не радує власників Кадилака «балакучість» салону.
Ремонт цих машин зазвичай не надто складний. Тут немає багатошарових електричних проблем із блоками, прошивками та апгрейдами. Все, що може бути влаштовано просто, саме так і влаштовано. І при всьому цьому електроніка начебто спеціально захищена від спроб впровадження неоригінальних вузлів, прошивки злітають легко і невимушено, а дилерські сканери і професіонали, які вміють з ними поводитися, є далеко не скрізь.
Після рестайлінгу з’явилися «передові технології» у вигляді безпосереднього впорскування, а разом з ними — і купа дрібних і не дуже проблем після ста тисяч пробігу.
Випускали друге покоління CTS з 2007 року до 2014-го, а CTS-V — навіть до 2015-го. Купе і універсал з’явилися в лінійці приблизно з моменту рестайлінгу, у 2010 році. З огляду на щорічні зміни, процес рестайлінгу дещо «розмазаний», але номінально рестайлінговими машини вважаються починаючи з 2011 року — моменту появи нової лінійки моторів. Зміни в дизайні відбувалися й далі. Наприклад, у 2012 році значно переробили зовнішнє оформлення передньої частини, а дрібні доопрацювання та ексклюзивні пакети комплектацій з’являлися майже щороку.
Кузов
Вік цих машин порівняно невеликий, і говорити про якісь серйозні кузовні проблеми, здавалося б, ще рано. Зовні практично всі машини тримаються просто чудово: дається взнаки високий рівень лакофарбового покриття і якості обслуговування. Корозія на краях арок зустрічається на рідкісних недоглянутих екземплярах або на машинах після ДТП.
Поверхневий огляд машини знизу теж не виявить нічого страшного. Рідко які екземпляри засмутять поверхневою корозією днища в задній частині, з боків від бензобака, біля кронштейнів тросів ручного гальма і на днищі перед паливним баком. Але якщо розчистити сухий бруд біля вигину лонжерона підлоги спереду, то майже напевно знайдеться корозія, що вилазить зсередини елемента. Тут конструктивний прорахунок ставить під загрозу цілісність кузова в найважливішому місці. Річ у тім, що потужний на вигляд лонжерон зроблено з порівняно тонкої півтораміліметрової сталі. Усередині нього є пінний наповнювач для поліпшення акустичних властивостей кузова і правильної деформації при фронтальному ударі. Там часто збирається волога, тому що в передньому торці лонжерона є отвори, а знизу злив знаходиться далеко за перегином. Волога накопичується у вигині, а наповнювач дозволяє їй впливати на всю поверхню елемента зсередини.
Бампер передній
ціна за оригінал
57 318 лів
Проблемна зона починається приблизно над точкою кріплення переднього підрамника і закінчується сантиметрах за десять-п’ятнадцять після поперечного підсилювача лонжерона, що обмежує розміри «вологої зони». Навіть на машинах після рестайлінгу внутрішня корозія елемента значна, а машини до рестайлінгу, найімовірніше, потребуватимуть не тільки розкриття і заміни бічної стінки лонжерона, а й посилення його нижньої панелі та зачищення швів із днищем.
Решта елементів під днищем машини, які страждають від корозії, — це насамперед підрамники, кронштейни і стрічки кріплення паливного бака. Їх теж потрібно «антикорити», але це не так клопітно, як возитися з кузовом.
Інші дрібні неприємності можна пошукати під бамперами: сталеві підсилювачі кородують по швах і точках кріплення що спереду, що ззаду.
Невеликі «сюрпризи» можливі в арках, поблизу точок кріплення підвіски, але площа пошкоджень зазвичай невелика.
Якщо машина вам потрібна «на століття», то підніміть килими в салоні. Часто із зовнішнього боку у поперечних підсилювачів підлоги проявляється невелика корозія швів. І зверніть під час огляду знизу увагу на пробку в ногах заднього пасажира: вона розташована невдало, під неї набивається бруд, і вона починає пропускати вологу до килима для підлоги. Вологі підлогові килими для машин з люком, на жаль, явище досить характерне.
Загалом проблем з корозією небагато, але преміальна і не стара машина могла б бути зроблена і краще.
В оснащенні кузова в зоні ризику перебувають пильовики моторного відсіку і днища, хромові та золоті елементи оформлення і ручки дверей. Двері до того ж чутливі до пробігу, і якщо він перевалив за двісті тисяч, то петлі водійських дверей майже напевно просіли, а ущільнення дверей сильно обм’ялися.
Найбільша проблема — це зовнішня ручка дверей. Механічна частина надійна, пластмаса міцна, але ручка має мікровимикачі, які не витримують експлуатації в нашому кліматі більше кількох років. Зрозуміло, вимикачі цілком стандартні, їх можна замінити, але сервіси зазвичай просто просять привезти нову ручку, що закінчується зіпсованим настроєм від космічних цін або тривалого очікування поставки.
Мікроперемикач замка багажника має той самий дефект, але проблема проявляється помітно пізніше — його відчиняють не щодня.
Салон
Салон зазвичай радує до останнього. У більшості комплектацій шкіра якісна, і є хороші шанси того, що за пробігів за двісті тисяч кермо, сидіння і важіль АКП будуть в ідеальному стані. Щоправда, сріблясті вставки центральної консолі згодом затираються до чорних плям (особливо під «крутилками»), часто використовувані кнопки і важелі втрачають фактуру, а зусилля на кнопках втрачає благородство і вибірковість.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
З віком салон стає «балакучим» через велику кількість пластикових засувок і простих кріплень. Але за бажання і все це можна виправити.
Досить просунута мультимедійна система, навігація і кліматична система напрочуд надійні. Нарікань мало, і зазвичай вони викликані радіаторами і компресорами кондиціонера і слабкими ущільненнями і стоками люка. У наших умовах люк потрібно обслуговувати регулярно, особливо на машинах віком за десять років.
Електрика та електроніка
Не можна сказати, що тут складна і клопітка електрика, але без поломок не обходиться. А враховуючи слабку доступність деталей, дрібна поломка може стати великою проблемою.
Про дверні ручки я вже згадав, але це далеко не все. Моторчики і мікроперемикачі в дверних замках теж не відрізняються надійністю, але їх теж можна відремонтувати, не купуючи нові оригінальні деталі.
Концевики дверей ближче до двох сотень тисяч пробігу починають «глючити» в морози та дощі. Резистор вентилятора радіаторів — взагалі «розхідник», а оригінальна деталь з кодом 25881844 коштує під п’ять тисяч. Добре, що непогано підходить резистор від «Шніви».
Помилка подушок «Service AirBag» у більшості випадків зустрічається через веселий жовтенький роз’єм під кріслом. Він настільки слабкий, що на машинах до рестайлінгу просто розсипається в руках. Методи лікування різноманітні: від заміни на нормальний до підмотування дротом.
Мікроперемикач селектора коробки передач може не дати поставити машину в паркінг при увімкненому запалюванні.
Додаткова електропомпа (код 251-721) починає протікати після п’яти-восьми років експлуатації. Продукція AC Delco зовсім не така хороша, як вважає GM, але і коштує вона менше п’яти тисяч лів, що за мірками Cadillac — копійки. «Бошівська» помпа надійніша і прослужить щонайменше вдвічі довше.
Акумулятор у багажнику розташований у маленькій бічній ніші, що погано відразу з багатьох причин. По-перше, більш ємний акумулятор туди не поміщається, а машина дуже енергоємна. По-друге, якщо не під’єднати тку паровідводу, то дуже скоро можна буде насолодитися букетом помилок від заднього блоку запобіжників і реле, що розташований у ніші якраз над акумулятором.
Ближче до 200 тисяч пробігу забиваються сітки фільтрів і «вмирає» бензонасос. Бензонасосів на CTS два, по одному на кожну половинку бака, а лючків під сидінням немає, тож доведеться знімати бак. А це — чарівна пригода вартістю понад десять тисяч лів, тому що зняти доведеться весь вихлоп, який тут практично суцільний, потім — карданний вал, захист, пару важелів підвіски і підрамник. І, нарешті, спробувати відкрутити закислі стрічки кріплення бака. Майже напевно на машинах перших років випуску і тих, що довго експлуатуються в Москві і Петербурзі, стрічки доведеться міняти — під час зняття вони тріснуть.
Датчики рівня кузова закисають і згнивають, а з ксеноном «в підлогу» їздити вкрай некомфортно. Датчики маточин ABS окремо не поставляються, а ламають їх досить регулярно — вони вийшли крихкими. Кажуть, вдається підібрати від інших машин або просто зняти зі старих маточин.
Модулі TPMS (системи контролю тиску в шинах) через 7-9 років експлуатації масово просяться на спокій. Низка перепрошивок допомагає мало, краще купувати відразу комплект.
Передня фара ксенон
ціна за оригінал
88 857 лів
Найбільше проблем в електриці зустрічається під капотом. Оригінальні котушки AC Delco часом не виходжують і 50 тисяч. Виручають аналоги від Bosch і NGK, які можна вважати вічними.
Дуже часто доводиться міняти форсунки на моторах 3,6 LLT/LFX, На всіх моторах V6 не особливо надійний датчик положення коленвала.
Маси бортової мережі виконані без урахування нашого клімату. Особливо не щастить тій, яка стоїть між фарою і радіатором: там жарко, брудно і мокро. Вона відповідає за «мізки» мотора. Іноді через неї з’являлася необхідність ремонту на пару сотень тисяч лів.
Проводка на лямбда-сенсори слабка, а самі вони служать до 150-200 тисяч кілометрів пробігу. І як і раніше в блоці управління горять їхні драйвери.
Гальма, підвіска і рульове управління
Гальмівна система тут доволі консервативна: двопоршневі супорти AC Delco з плаваючою скобою спереду і звичайні плаваючі ззаду. На європейських машинах зустрічаються гальма Brembo з трохи іншою конструкцією. Машини з посиленим шасі мають гальмівну систему з дисками на 345 мм і тими ж супортами AC Delco. І тільки на CTS-V гальмівні механізми зроблені серйозніше.
Основних проблем зі стоковими механізмами Delco дві. Перша — стокові гальма дуже погано «тримають» машину і схильні до перегріву. Друга — вартість колодок і дисків. Колодки можна підібрати, набагато гірше від цього не буде, а ось диски, що підходять, доведеться ставити або оригінальні, або від Camaro чи Corvette.
Гальмівні системи Brembo ресурсом теж не відрізняються. Диски коштують ті самі, а ось колодки до них обійдуться разів у шість дешевше, причому навіть оригінальні.
З ресурсом ситуація не дуже хороша. Ресурс оригінальних дисків часто не перевалює за 50 тисяч кілометрів, а часом їх доводиться міняти вже до 30 тисяч. Із супортами Delco знос йде ще швидше, до того ж із ними легко перекошується колодка. Другий циліндр починає підклинювати за пробігів близько ста тисяч кілометрів, а ближче до 200 ремонт уже буде обов’язковим.
Шестипоршневі Brembo від CTS-V ще менш надійні. Алюмінієві поршні без пильовиків підклинюють через корозію вже через два-три роки їзди нашими дорогами. Ремонт із заміною поршнів на цільні хромовані з нержавіючої сталі виживаність трохи підвищує, але теж не назавжди. Зате до ефективності такої системи нарікань немає, а під час установлення їх на машини з моторами V6 поводяться цілком нормально, тим паче, що стокові колодки і диски не потребують попереднього розігріву.
Амортизатор передній
ціна за оригінал
12 690 лів
Підвіска CTS дуже ресурсна. У США не з чуток знають, що таке погані дороги і грунтовки. Звісно, всі оригінальні елементи дорогі і штатно змінюються або в зборі, або в складі великих ремкомплектів. Але купити сайлентблоки і кульові опори не так вже й складно, та й із заміною проблем не буде.
Звісно, в підвісці часто закисають болти, а ресурс стійок стабілізатора і втулок невеликий. Але більш-менш серйозна проблема тут лише одна: невеликий ресурс маточинних підшипників, які можна замінити тільки в зборі з маточиною. Оригінальні, звісно, обійдуться недешево. Але вони підходять від Opel Insignia. Можна, звісно, спробувати їх підібрати від хорошого бренду, але це буде не дуже просто: зазвичай для Cadillac є тільки хороший і дуже дорогий Timken і різні варіанти «китая».
Керовані амортизатори дорогуваті, але їхній ресурс цілком прийнятний.
Рульове управління традиційне, з ГУР і рейкою. Ніяких особливих неприємностей воно не доставляє. І хоча після 200 тисяч пробігу рейка починає трохи постукувати і «люфтити», протікає рульове управління рідко. Якщо ви хочете ідеальної роботи рейки, можна тисяч за 50 купити оригінальний корпус з рейкою в зборі або відновлений тисяч за 15-20.
Тки течуть дуже рідко, насос служить довго. Ресурс наконечників і тяг невеликий, їх варто перевіряти на кожному другому ТО. Дивно, але вони коштують не так вже й дорого.
Якщо після всього цього вас ще тягне стати володарем американського ексклюзиву, чекайте на другу частину огляду Cadillac , присвячену моторам і трансмісії. Повірте, там теж є багато цікавого.
