Gaznaauto Сайт про автомобили
Чи замислювалися ви коли-небудь над тим, що з двох акторів, які одночасно закінчили театральний виш, один може стати суперзіркою і улюбленцем мільйонів, а другий так і залишиться маловідомим невдахою, який зіграв за всю кар’єру виключно другорядні ролі? З автомобілями нерідко відбувається та сама історія. Причому, що цікаво, «чотириколісні невдахи» були навіть у такій країні тотального дефіциту, як СРСР. Якось ми вже згадували радянські легковики, автобуси та вантажівки з сумною долею, а сьогодні спробуємо поглянути на це питання по-новому, пригадавши не тільки самі «нещасливі» машини, а й їхні окремі технічні рішення або особливості.
Позбавлений мотора та якості: АЗЛК-2141
Безумовним лідером нашого своєрідного «параду невдах» є «сорок перший» Москвич. Здавалося б, потенційно цей автомобіль належав навіть до вищого класу, ніж Жигулі та Супутники, оскільки і за габаритами кузова, і за ціною він перевершував продукцію Волзького автозаводу.
Новий Москвич мав вельми вражаючий вигляд і подавав великі надії. Якби не кілька «але»
1 / 3
Новий Москвич мав вельми вражаючий вигляд і подавав великі надії. Якби не кілька «але»
2 / 3
Новий Москвич мав вельми вражаючий вигляд і подавав великі надії. Якби не кілька «але»
3 / 3
Однак у Москвича був цілий букет недоліків — як вроджених, так і набутих. По-перше, незважаючи на кілька перспективних Москвичів С-серії, які в сімдесяті роки заводські конструктори розробили власними силами, пізніше надійшов наказ згори взяти за «точку відліку» французький хетчбек Simca-1308.
Порівняйте серійну Simca і ранній ходовий макет АЗЛК-2141, який отримав прізвисько «Максимка»
Ця машина була, зрозуміло, передньопривідною і з поперечним розташуванням силового агрегата, а Московський автозавод подібної агрегатної бази не мав навіть у теоретичній перспективі. Тому, згнітивши серце, кузов Сімки вирішили перевести на компонування з поздовжнім розташуванням двигуна, що дало б змогу використовувати і старий добрий уфимський мотор. «Донором схеми» виступила ще одна іномарка — Audi 100 C2, у якої якраз і був поздовжній мотор. А щоб передній звис не вийшов надмірно довгим, як і у випадку з «соткою», радіатор системи охолодження Москвича довелося змістити вліво від поздовжньої осі машини.
Втім, передок все одно вийшов доволі довгим і високим, але не це було головною проблемою в моторному відсіку. Адже якраз власного мотора ця модель ніколи не мала, хоча перспективні і бензиновий, і дизельний двигуни власного виробництва конструкторською документацією передбачалися.
На жаль, з 1987 року в СРСР багато що пішло не так і не туди, тому власне моторне виробництво на АЗЛК так і не було запущено. А «сорок перший» все життя задовольнявся чужими двигунами — спочатку «шістковим» від «Жигулів» (модифікація 2106-70), а потім модернізованим «чотириста дванадцятим», який отримав позначення УЗАМ-331.10. Об’єднувало обидва ці двигуни те, що їхніх потужностей (76 і 72 к. с. відповідно) для такої великої і важкої машини було явно недостатньо. І якщо з жигулівським мотором АЗЛК-2141 за динамікою був ще так-сяк можна порівняти з «класикою» і колишніми Москвичами, то з уфимським мотором він перетворювався на справжню мрію пенсіонера. І порівнювати за динамічними характеристиками передньопривідний Москвич навіть із 1300-кубовою «вісімкою», не кажучи вже про півторалітрову «дев’яносто третю», було нічого. Але ж Москвич був ще й на цілу тисячу лів дорожчим!
Про таку екзотику, як 1,8-літровий дизель, з огляду на його малотиражність і недоступність для радянського покупця, ми якщо і згадаємо, то буквально одним реченням, адже його випускали під маркою «Лада Алеко» спеціально для німецького ринку, і за динамікою він був анітрохи не кращий за звичайні «сорок перші».
Але навіть ті автомобілісти, яких влаштовував неквапливий характер розгінної динаміки Москвича, були розчаровані його посередньою якістю виготовлення і збірки, за якими він беззастережно поступався не тільки вазівським машинам, а й продукції АЗЛК колишніх років! Так, на машинах перших випусків могло ні з того ні з сього здутися і відклеїтися пластикове оздоблення салону, стукали амортизатори, гуділи підшипники, витікали експлуатаційні рідини. До того ж уже в дев’яності роки чимало машин було пофарбовано на заводі навіть без ґрунту (!), просто по голому металу. А в сирому кліматі на кшталт пітерського окремі екземпляри згнивали в труху вже через 4-5 років, що в поєднанні зі слабким мотором і посередньою якістю всього іншого явно не сприяло популярності цієї моделі.
«Загалом я б сказав: машина прекрасна за задумом і потворна за виконанням.
. Проїхав я загалом з весни 12 тисяч кілометрів, але на «гарантії» мене вже всі майстри знають.
. Машину в магазині вибирав довго — з 50 штук. Вибрав, але в ній не працювала «пічка», не були приєднані повітроводи, відставала оббивка салону, в ущільнювачі виявив текти — дивіться, пластиліном заліплював».
«Москвич-2141 очима власників», журнал За Рулем 11, 1987
Загалом, немає нічого дивного в тому, що в негласній табелі про ранги «сорок перший» незабаром скотився до рівня Таврії, іжевської Оди та інших не надто престижних і популярних радянських автомобілів кінця ХХ століття. А ще саме цій моделі довелося стати останнім Москвичем у всіх сенсах цього слова, адже 2001 року завод зупинився і незабаром припинив своє існування.
Він вам не Рафік: ЕрАЗ-762
Поява цієї машини пов’язана зі зміною ситуації в СРСР на початку шістдесятих років. По-перше, з’явилася можливість випускати не тільки техніку першої необхідності і подвійного (читай: військового) призначення, а й народно-господарські автомобілі. А щоб не ганяти даремно багатотонні вантажівки за сотнею-іншою вантажу, в Держплані та інших установах, що мали стосунок до економіки, вирішили, що країні потрібен економічний малотоннажний фургон, причому не підвищеної прохідності, як повнопривідний УАЗ-450, а суто легковий.
Щоб прискорити виробництво, машину вирішили робити на базі пасажирського мікроавтобуса РАФ, який випускала Ризька автобусна фабрика. І, можливо, фургони дійсно випускали б у Прибалтиці, якби не одне «але»: виробничі потужності в Латвії не давали змоги одночасно випускати і фургони, і мікроавтобуси, і карети швидкої допомоги, що теж було дуже важливим для країни.
На жаль, вихідний РАФ-977 вже мав чимало недоліків навіть у пасажирській версії. Так, його передній міст був відверто перевантажений, а кузов не мав достатньої жорсткості, що для вантажного фургона могло обернутися справжньою катастрофою. Але оскільки міністерські накази в тій країні не обговорювалися, ризькі конструктори стали ліпити вантажну версію з того, що було. Вони зробили в кузові експериментального РАФ-977К металеву перегородку, яка не тільки відокремлювала водія і пасажира від вантажу, а й збільшувала жорсткість несучого кузова. Також підлогу і внутрішні стінки посилили дерев’яними рейками, а поверхні вантажного відсіку до того ж покривали протишумною мастикою, яка також мала оберігати кузов від корозії.
А випускати машину вирішили в далекому Єревані, де в той час будували завод з виробництва автонавантажувачів. І першою ж невдачею ЄрАЗу стали жахливо малі обсяги випуску: за перші кілька років випустили лише 1000 автомобілів за початкового плану виробляти щорічно 2,5 тисячі фургонів. Втім, будь-яка з цих цифр для величезного СРСР — справжня крапля в морі. Випуск вдалося збільшити до 6,5 тисяч машин до 1973 року, і сталося це лише завдяки тому, що в Єревані побудували новий виробничий корпус із пресово-кузовним і складальним цехами, а також запустили повноцінний конвеєр замість примітивного стапельного складання.
І все ж ЄрАЗ-762 в прямому сенсі тріщав по швах, через що незабаром з’явилася модифікація 762А з посиленими боковинами, а в 1976-му на заводі провели чергову модернізацію, після чого фургон отримав позначення 762Б.
Справжній поціновувач цього фургона може визначити його роки випуску за боковинами кузова — точніше, за виштамповками на них
1 / 5
Справжній поціновувач цього фургона може визначити його роки випуску за боковинами кузова — точніше, за виштамповками на них
2 / 5
Справжній поціновувач цього фургона може визначити його роки випуску за боковинами кузова — точніше, за виштамповками на них
3 / 5
Справжній поціновувач цього фургона може визначити його роки випуску за боковинами кузова — точніше, за виштамповками на них
4 / 5
Справжній поціновувач цього фургона може визначити його роки випуску за боковинами кузова — точніше, за виштамповками на них
5 / 5
Крім проблем із жорсткістю кузова, що переслідували цю машину все її конвеєрне життя, у початковому варіанті машина не вирізнялася ні особливою динамічністю (за умови повного завантаження), ні гарною керованістю (через неоптимальне розважування), ні хоч якоюсь прийнятною ергономікою. Втім, це не завадило модифікації 762В протриматися в строю і на конвеєрі аж до 1995 року. І це було, мабуть, єдиною удачею єреванського фургона.
Хотіли як краще: ІЖ-2126
У середині сімдесятих років усі автозаводи працювали над перспективними моделями наступного десятиліття. Про «сорок перший» ми вже розповідали, у Тольятті працювали над майбутньою «вісімкою», у Запоріжжі вивчали Ford Fiesta першого покоління, щоб перетворити її на ЗАЗ-1102, ну а в Іжевську займалися розробкою задньопривідного автомобіля малого класу з кузовом типу хетчбек. Таке держзамовлення підприємство дійсно отримало за допомогою секретаря ЦК КПРС Устинова, який курирував ВО Іжмаш.
Починалося все дуже добре: у заводу є держзамовлення і технічне завдання, а у конструкторів та інженерів — планів безліч і ентузіазм. Адже в Іжевську вирішили довести всьому світу (і радянським колегам по цеху заразом), що передньопривідне компонування — це не більше ніж данина моді, оскільки класичний задній привід себе не вичерпав і може бути цілком доречним на сучасному і комфортабельному автомобілі.
Що ж, визнаємо: організація внутрішнього простору була справжньою удачею заводчан. Змістивши силовий агрегат із головною передачею праворуч за ходом руху відносно поздовжньої осі автомобіля, вони поліпшили розважування і зрушили педальний вузол на 200 мм вперед, що за тієї самої колісної бази дало змогу зробити салон помітно просторішим.
О, так? О, ні: Ода в підсумку також розчарувала тих, хто чекав її в СРСР ціле десятиліття
1 / 4
О, так? О, ні: Ода в підсумку також розчарувала тих, хто чекав її в СРСР ціле десятиліття
2 / 4
О, так? О, ні: Ода в підсумку також розчарувала тих, хто чекав її в СРСР ціле десятиліття
3 / 4
О, так? О, ні: Ода в підсумку також розчарувала тих, хто чекав її в СРСР ціле десятиліття
4 / 4
На жаль, ні МакФерсон, ні рейковий рульовий механізм, ні деякі інші «інновації» ніяк не вплинули на те, що практично готова до 1983 року машина не з’явилася ні в 1984, ні в наступні роки. Зигзаг невдачі пов’язаний з тим, що якраз у 1984 році помер Устинов, у 1985 у країні почалася перебудова, а в 1987 автозаводи почали переводити на «госпрозрахунок», фактично припинивши їхнє держфінансування. У цих умовах запуск у виробництво нової моделі був практично неможливий, а завод разом з економікою всього іншого СРСР почало лихоманити. Виживати в перші пострадянські роки в Іжевську примудрялися за рахунок «каблучків», а дрібносерійне виробництво машини якраз і почалося в рік розпаду Радянського Союзу. До 1995-го ж зробили лише тисячу машин, а більш-менш стабільне виробництво Оди-Орбіти зуміли налагодити тільки в 1997-1998 роках. І тут грянув дефолт.
Але і до економічних перипетій у іжевського хетчбека були великі проблеми з якістю виготовлення і збірки, що ріднило її зі «старшим братом» — Москвичем. У Оди іржавіли і навіть тріскалися (!) кузовні панелі, завивала коробка передач, текло і відвалювалося все, що тільки можна. І якщо радянські автомобілісти хоча б спочатку вважали «сорок перший» престижним автомобілем відносно вазівської продукції, то Оду — ніколи. Але ж у перспективі ця машина могла витіснити застарілі «Жигулі», адже вона потенційно була сучаснішою, просторішою і комфортабельнішою.
Кулачний бій: ранні Жигулі з проблемними розподільчими валами
Колись ми розповідали про те, як між радянськими конструкторами та італійцями з FIAT розгорнулася справжня «битва за верхній вал» адже наші фахівці наполягали на тому, щоб відмовитися від архаїчного нижньовального компонування на користь розподільного вала, розташованого в голівці блоку циліндрів.
Схема справді була куди прогресивнішою і сучаснішою, проте коли Жигулі першої моделі більш-менш масово з’явилися на радянських дорогах, то за кілька років чимало щасливих від самого початку власників зіткнулися з такою проблемою, як швидке спрацьовування кулачків розподільного вала. Хоча колись радянські шофери зустрічалися з цією деталлю хіба що на сторінках підручників, оскільки вона зазвичай переживала навіть капітальний ремонт двигуна. З Жигулями ж усе було інакше: у багатьох власників вал потребував заміни вже лише через 30-40 тисяч кілометрів, навіть якщо при цьому використовували «правильну», тобто жигулівську оливу, а не якусь АС-8. І якщо до 1973 року важелі приводу клапанів можна було перешліфувати, оскільки вони були виготовлені зі сталі 18ХН2М з цементацією на достатню глибину, то після 1973-го їх азотували з дуже малою глибиною твердого шару на робочій поверхні. За цієї технології зміцнення при зносі вала залишалося одне — тільки міняти його. А взяти нову деталь було просто нізвідки. Ситуація була настільки катастрофічною, що дефіцитний розподільчий вал стали просто красти прямо на стоянці! Уявіть собі шок і здивування власника, який залишив свої «Жигулі» на кілька годин, а коли прийшов, то побачив, що капот зламано, головку блоку розкрито, а розподільчий вал вкрадено!
Кмітливі та рукаті автомобілісти, які мали до того ж доступ до обладнання та матеріалів, чинили інакше. Ні, вони не виготовляли розподільчі вали на заводах оборонної промисловості, але намагалися помітно знизити тертя ковзання в парі «важіль — кулачок». Для цього на місці опорного майданчика в важелі фрезерували паз типу «ластівчин хвіст» і вставляли в нього змінну вкладку (!) з капролону, фторопласту або текстоліту, зберігши у нього закладену конструкторами кривизну.
Інші ж просто прибирали внутрішні клапанні пружини, що помітно зменшувало навантаження на важелі та кулачки, однак при цьому вже за 5500-6000 об/хв виникав розрив кінетичного зв’язку між важелем і клапаном, через що останній міг зависнути й отримати удар поршнем.
Нарешті, треті «вимушені раціоналізатори» не від хорошого життя намагалися поліпшити змащування пари «кулачок — важіль», подаючи оливу за допомогою якихось точок або шляхом проточування мастилозгінних канавок на кулачках, а також збільшуючи діаметр каналу для підведення оливи у верхній частині головки циліндрів з 4 мм до 6 мм.
З проблемою швидкого зносу розподільчих валів власники Жигулів мучилися щонайменше всі сімдесяті роки, через що ця деталь стала справжньою притчею во язицех. З квітня 1982 року на ВАЗі перейшли на стовідсотковий випуск азотованих розподільчих валів, і ця деталь почала служити щонайменше 80-100 тисяч кілометрів, що помітно зняло «розподільчеву напругу».
Невдале поєднання: ВАЗ-21063
Свого часу ми писали про те, що «шістку» в СРСР багато хто небезпідставно вважав найкращою моделлю «Жигулів», адже вона була найпотужнішою, найшвидшехіднішою, тихою і комфортабельною. Однак окрім версії з «рідним» для неї двигуном з індексом 2106, що розвивав 76 к.с., були модифікації 21061 і 21063. Перша оснащувалася півторалітровим мотором ВАЗ-2103, а друга — 1300-кубовим двигуном 21011 від однойменної моделі Жигулів. Його не ставили ні на «трійку», ні на пізніші «п’ятірку» і «сімку», яким належав свій 1,3-літровий агрегат 2105 з ремінним приводом газорозподільного механізму.
