Gaznaauto Сайт про автомобили
Традиційним кузовом для більшості легковиків сімдесятих років минулого століття був седан. Особливо це було характерно для автомобілів із так званого соціалістичного табору, причому йдеться не тільки про радянські Жигулі, Москвичі та Волги. Східнонімецькі Trabant 601 і Wartburg 353, румунська Dacia 1300, польський FIAT 125p, югославська Zastava, чехословацька Skoda 100 — усі ці автомобілі були представлені саме з триоб’ємним кузовом. Тож понад півстоліття тому чехи неабияк здивували сучасників по обидва боки берлінського муру, випустивши справжнє спортивне серійне купе, що отримало позначення 110R і негласне прізвисько «чеський 911». Сьогодні ми згадуватимемо, як і чому з’явилася ця машина, а також розповімо про її успіхи та досягнення.
Початок
У середині шістдесятих років чехословацький виробник оновив модельний ряд за допомогою седана 1000 MB, який отримав прізвисько «ембечко». Він відрізнявся задньомоторним компонуванням і несучим кузовом.
Skoda 1000 MB — ще не «ерко», як прозвали майбутнє купе, але його концептуальна предтеча
1 / 2
Skoda 1000 MB — ще не «ерко», як прозвали майбутнє купе, але його концептуальна предтеча
2 / 2
Таке розташування силового агрегата на той момент вже було відносно архаїчним, але, тим не менш, залишалося актуальним для цілої низки марок — чехословацької ж Tatra, італійського Fiat з його «шістсоткою», радянського Запорожця і, звісно ж, німецьких спортивних автомобілів Porsche, зокрема й новітнього 901, який незабаром отримав культовий індекс 911. Тобто, розташований ззаду двигун не заважав ні маленьким міським мікролітражкам, ні великим представницьким седанам, ні навіть шедеврам інженерного мистецтва.
Тож не дивно, що «ембечко» користувався популярністю не лише в самій Чехословаччині, а й на зовнішніх ринках — насамперед у сусідніх соціалістичних країнах. У зв’язку з цим чехи припинили виробництво Felicia з кузовом кабріолет і в модельному ряді з’явився провал, оскільки більше не відверто утилітарних автомобілів Skoda не виробляла, а попит на такі машини був. Адже Європа вже потихеньку оговталася від руйнівних наслідків Другої світової війни і потребувала не лише практичних седанів.
Felicia, як і Octavia, до моменту виходу 110R відверто застаріла
1 / 2
Felicia, як і Octavia, до моменту виходу 110R відверто застаріла
2 / 2
Тому, розпочинаючи роботу над новим сімейством під індексом 100/110L, інженери передбачили в майбутній лінійці і місце для справжнього спортивного купе, але не дорогого, як ті ж Porsche, а доступного навіть пересічним чехословацьким громадянам. Це теоретично було досяжно завдяки максимальній уніфікації з базовими седанами — по суті, машина мала відрізнятися лише кузовом.
Спортивну тему активно використовували чехи навіть стосовно звичайної «сотки»
Розробку купе, що отримало в Чеській республіці народну назву «ерко» (від літери R в індексі) розпочали 1966 року, а вже 1968-го перший прототип із заводським позначенням S718 було складено у Квасинах. Цікаво, що надалі, з огляду на невеликі обсяги виробництва, цю модель випускали не на заводі AZNP Skoda (Automobilove zavody, narodni podnik Skoda, що перекладалося як Автомобільний завод народного підприємства Skoda), а саме на філії у Квасинах. Там зварювали та фарбували кузови, а от вузли та агрегати надходили з головного підприємства, розташованого в Млада Болеслав.
Далі була низка випробувань на автобанах НДР, що дісталися цій країні «у спадок» від довоєнної Німеччини, де новинка змогла розвинути 145 км/год, демонструючи стабільність ходових якостей навіть на таких високих швидкостях. Черговий дослідний зразок зі здвоєним карбюратором і вдосконаленим генератором показали навесні 1969 року.
Незважаючи на соціалістичну модель устрою держави, скромністю під час презентації нової моделі і не пахло — прем’єра 110R була влаштована для журналістської братії з різних країн у центральній залі навчального центру в Млада Болеслав, де після прес-конференції «акули пера» могли випробувати новинку на дорогах міста в районі аеропорту.
Втім, справжній фурор купе справило в 1970 році, коли відбулася його прем’єра на інженерній виставці-ярмарку в чеському Брно. Потім був дебют на міжнародній виставці в Парижі, після чого 110R «засвітили» на мотор-шоу в Лондоні і Турині. Лише за пару місяців машину побачила практично вся Європа, і результат не змусив себе довго чекати — про нову спортивну Шкоду заговорили.
Соціалістичне купе
Але ж, незважаючи на задньомоторне компонування і дві круглі «добродушні» фари на передку без решітки радіатора, зовнішність купе не залишала байдужих. Річ була в силуеті — дводверка отримала стрімкий профіль зі спадаючою лінією даху, де кришка розташованого ззаду капота немов була продовженням заднього скла.
Через похилу задню частину коректніше називати цей тип кузова купе-фастбек
1 / 3
Через похилу задню частину коректніше називати цей тип кузова купе-фастбек
2 / 3
Через похилу задню частину коректніше називати цей тип кузова купе-фастбек
3 / 3
Пропорції стрімкого кузова з м’якими лініями та пластичними формами були чистою класикою для автомобіля цього типу та призначення, а колісна база у 2,4 м за довжини кузова у 4,15 м забезпечувала машині «чисту» зовнішність із доволі довгим псевдокапотом (переднім багажником) та помітними звісами.
Не дивно, що приваблива «чешка» одразу ж почала користуватися хорошим попитом як усередині країни, так і за її межами. Однак виробничі потужності Шкоди на той момент не могли задовольнити запити потенційних покупців. Так, до кінця сімдесятого року за квартал було виготовлено лише 121 автомобіль, а налагодити ритмічне виробництво вдалося лише в другому кварталі 1971-го. При цьому «ерко» потрапила і до Великої Британії, і навіть за океан! Причому цього року переважна більшість машин знайшла своїх покупців за межами Чехословаччини, а в самій країні в перші роки машина залишалася таким собі престижним «фантомом».
З 3000 екземплярів, зібраних у 1971 році, лише 442 машини було передано на реалізацію чеській компанії Mototechna. А купе при цьому коштувало аж ніяк не дешево — ціна становила близько 78 тисяч чеських крон.
Щоб зрозуміти, чому цю Шкоду називали і порівнювали з Porsche, досить поглянути на силует і колісні ковпаки
Розташований ззаду чотирициліндровий мотор із рідинним охолодженням завдяки здвоєному карбюратору Jikov розвивав 62 к.с. Здавалося б, це смішний показник, який можна порівняти з потенціалом радянської Таврії, але ж і важила 110R лише 880 кг. Силовий агрегат (мотор і чотириступінчаста КП) розміщували прямо над задньою віссю, а крім традиційних матеріалів у виробництві використовували і «крилатий метал» — алюміній. Саме тому легка дводверна Шкода була не найповільнішою за тими мірками — для розгону з місця до 100 км/год їй було потрібно близько 19 секунд, а її максимальна швидкість досягала 145 км/год. Для порівняння, в СРСР на той момент такими динамічними характеристиками не володіли навіть новітні Жигулі.
Щоб ефективно сповільнюватися, машина отримала двоконтурну гальмівну систему, де передні гальма були дисковими, а задні — барабанними. Завантажена на 57% задня вісь вирізнялася гарним зчепленням з дорогою, завдяки чому машина непогано керувалася. Звісно, це був не норовливий «дев’ятсот одинадцятий», проте навіть звичайна серійна «ерко» з повним правом могла вважатися і називатися спортивним купе, адже вона мала надлишкову керованість, а для безпеки виробник рекомендував підтримувати у колесах понижений тиск — 1,8 бару в задніх та лише 1,4 бару на слабко завантаженому передку. Тим паче що особливою практичністю ця машина похвалитися не могла: об’єм бака за середніх витрат у 8,5 л на 100 км пробігу становив лише 32 літри, що змушувало водія заїжджати на АЗС кожні 300-350 км. Та й місткість переднього багажника становила скромні 250 літрів, хоча тут ситуацію частково покращувала додаткова ніша об’ємом 120 л позаду другого ряду сидінь. У будь-якому разі 110R була автомобілем для егоїста і його супутниці, а не для глави солідного сімейства.
Запасне колесо розміщувалося горизонтально під підлогою в передньому багажнику, форма якого була вельми правильною
1 / 2
Запасне колесо розміщувалося горизонтально під підлогою в передньому багажнику, форма якого була вельми правильною
2 / 2
Інтер’єр відповідав зовнішності та призначенню моделі, хоча за нинішніми мірками він має дещо дивний або просто наївний вигляд. Широка приладова панель з великими приладами отримала дерев’яне оздоблення в деяких версіях, пізніше воно було більш стриманим.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Переважали темні відтінки, а передні крісла виглядали навіть дещо розкішно, але оздоблення дверних карт при цьому трималося на металі дверей погано. Доступ до заднього ряду, який правильно було б називати «плюс два», традиційно для автомобілів із двома бічними дверима забезпечувала відкидна конструкція передніх спинок. Однак з урахуванням сильного нахилу заднього скла і не найдовшої бази комфортно тут було хіба що дітям.
За десять років виробництва модель незначно модернізували. Наприклад, у 1973 році на передку з’явилася пара додаткових фар меншого типорозміру, передні крісла оснастили підголівниками, а колеса зменшилися в діаметрі.
Чотири фари — ознака пізніших версій. Сучасники відзначали слабке дальнє світло перших «ерків»
1 / 2
Чотири фари — ознака пізніших версій. Сучасники відзначали слабке дальнє світло перших «ерків»
2 / 2
Журналісти нарікали на не найкращу ергономіку крісел без підголівників, які з’явилися після 1973 року
1 / 2
Журналісти нарікали на не найкращу ергономіку крісел без підголівників, які з’явилися після 1973 року
2 / 2
Машина також була цікава деякими технічними особливостями: між передніми кріслами розташовувався не тільки важіль «підсисання» (повітряної заслінки карбюратора), а й привід регулювання випередження запалювання, а задні стекла відчинялися в бік для витяжної вентиляції салону. Ну і, звісно, не будемо забувати безрамкові двері, зустріти які на машині, випущеній у соцтаборі, було практично неможливо. Втім, у дводверної Шкоди були ще й такі незвичайні рішення, як освітлення багажного відсіку, сигнальні ліхтарі в торцях дверей і електричний омивач вітрового скла.
Масштабна модель Skoda 110R (1:18), оригінальний аксесуар Skoda (000099302B FSX)
1 / 11
Масштабна модель Skoda 110R (1:18), оригінальний аксесуар Skoda (000099302B FSX)
2 / 11
Масштабна модель Skoda 110R (1:18), оригінальний аксесуар Skoda (000099302B FSX)
3 / 11
Масштабна модель Skoda 110R (1:18), оригінальний аксесуар Skoda (000099302B FSX)
4 / 11
Масштабна модель Skoda 110R (1:18), оригінальний аксесуар Skoda (000099302B FSX)
5 / 11
Масштабна модель Skoda 110R (1:18), оригінальний аксесуар Skoda (000099302B FSX)
6 / 11
Масштабна модель Skoda 110R (1:18), оригінальний аксесуар Skoda (000099302B FSX)
7 / 11
Масштабна модель Skoda 110R (1:18), оригінальний аксесуар Skoda (000099302B FSX)
8 / 11
Масштабна модель Skoda 110R (1:18), оригінальний аксесуар Skoda (000099302B FSX)
9 / 11
Масштабна модель Skoda 110R (1:18), оригінальний аксесуар Skoda (000099302B FSX)
10 / 11
Масштабна модель Skoda 110R (1:18), оригінальний аксесуар Skoda (000099302B FSX)
11 / 11
Цікаво, що радянські автомобілісти отримали можливість ознайомитися з дивовижним чехословацьким купе вже 1971 року, коли редакція журналу «За Рулем» на цілий рік (!) отримала для випробувань помаранчеву «ерко» з номером серії «МКЖ». Її можна сміливо вважати першою справжньою іномаркою, що потрапила на тривалий тест до рук радянських автожурналістів, які встигли намотати на колеса незвичайної іномарки близько 30 000 км, навіть взявши участь в «Інтерекспрес-ралі» Закарпаттям, де екіпаж «Шкоди» посів п’яте місце.
Зовнішність «Шкоди-110Р» привертає до себе увагу. Стрімкий контур, дуже велика площа скління — вигляд справді спортивний. Дуже яскраве забарвлення машини викликає відповідну реакцію водіїв і пішоходів, робить автомобіль добре помітним у сутінках.
. Це машина для двох, хоча за потреби (на малі відстані) в ній можна їхати навіть вп’ятьох. Коротше, це купе типу «2+2» з притаманними йому особливостями.
. Оформлення салону і органів управління витримано в спортивному дусі.
. Незважаючи на робочий об’єм всього в 1107 см3, її прийомистість перебуває на рівні «Жигулів» і «Москвича-412». Мабуть, перші секунди навіть трохи краще. Ми першими йшли зі світлофора, а потім «Москвичі» і ВАЗи вирівнювалися зі «Шкодою».
«Два плюс два», журнал “За Рулем”, випуск 11, 1972 р.
Skoda справді намагалася, щоб купе оцінили за кордоном, причому не тільки в Радянському Союзі. І модель ця, по суті, виступала локомотивом у популяризації марки в усьому світі. Адже 1973 року аж 93% із 6000 екземплярів було відправлено на експорт, причому існувала й праворульна версія для ринку Великої Британії, а окремі екземпляри змогли дістатися навіть Нової Зеландії, Нікарагуа та Кувейту. Втім, до кінця сімдесятих років попит на дводверку в західних країнах став відчутно падати, і вже в 1980-му вихід на експортні ринки обмежився СФРЮ та Іспанією. Не дивно, що в Млада Болеслав відреагували на тенденції, спочатку встановивши на заднє скло електричний обігрів у серпні 1980 року, а потім зовсім припинивши виробництво застарілого купе вже в грудні, випустивши за десятиліття 56 902 екземпляри. Адже треба визнати, що світ на той час активно пересідав на передній привід і передньомоторне компонування, що «зачепило» навіть Рorsсhe, змусивши цю німецьку фірму випустити «неправильний» передньомоторний 924.
О, спорт, ти «ерко»
З огляду на невелику споряджену масу, непогану енергоозброєність і відповідне розважування, чехи одразу ж почали будувати на базі стандартної «стодесятки» справжні спортивні боліди — як для участі в численних ралі, так і для змагань на кільці. Версії 180RS і 200RS оснащувалися двигунами «дорослого» робочого об’єму (1,8 л і 2,0 л відповідно), які завдяки парі здвоєних горизонтальних карбюраторів Weber видавали від 154 до 163 «конячок», що давало їм змогу розганятися до 200-210 км/год. «Бойові ерки» не були омологовані FIA, проте 1974 року була готова версія 130 RS з 1,3-літровим мотором, що розвивав від 115 до 135 к.с. 1977 року саме на ній на ралі Монте-Карло чеські екіпажі посіли два найвищі місця в групі А/2, а наступного року на ралі Акрополіс чехи змогли перемогти у своїй групі, випередивши Стасіса Брундзу та Арвідаса Гірдаускаса, які виступали на Ладі 1600.
