Gaznaauto Сайт про автомобили
Найстарішим Тігго вже 15 років, і коштують такі машини спокусливо дешево. У першій частині огляду ми частково вже зрозуміли, чому: на жаль, швидкість гниття металу в цього кросовера дуже висока, і якщо власник не вкладався в антикор, до такого віку там уже зазвичай нічого і ні до чого варити. Свіжіші машини, втім, бувають порівняно цілими. Електрика проста і її компоненти дешеві, проте мінуси поганої якості виконання все перекривають. У цій частині будемо розбиратися з ходовою частиною, трансмісією і моторами. І тут (спойлер) все не так уже й погано, благо серед основних агрегатів немає жодного повністю китайського.
Ходова частина
Гальмівна система
На Tiggo непогана гальмівна система, у всякому разі за задумом. Досить великі для такої маси і потужності ротори дискових гальм, цілком пристойні супорти з плаваючою скобою і ніяких дивних рішень. Ефективність і налаштування можуть викликати деякі питання, але в цій риці ми — про надійність.
Ресурс теж загалом не підкачав: передні колодки на машинах з моторами 2,4-1,8 цілком здатні пройти 50+ тисяч, а іноді витримують і всі 70. Задні колодки служать менше раза в півтора, але в будь-якому разі це цілком прийнятні цифри. Тим більше що оригінальні колодки коштують максимально дешево. Проблеми в іншому.
На жаль, плаває якість виконання. Все може бути відмінно, а може попастися супорт, зібраний з різними пальцями і з криво надітим пильовиком або роздутим із заводу від невдалого змащення. Ротор гальмівного диска може служити довго, а може поводитися дивно. І добре б просто траплялися криві (перегріви і калюжі ніхто не відміняв), але диск може мати несподівану сильну корозію з одного краю аж до появи легкого дисбалансу з пошкодженням зовнішньої поверхні. З колодками проблем уже немає, але до 2010 року траплялися такі, що ходили 15-20 тисяч — можливо, вони ще припадають пилом десь на полицях або, чим чорт не жартує, стоять на якихось ранніх Тігго.
Ручне гальмо тут барабанне, всередині ротора заднього дискового гальмівного механізму. І механізм загалом безпроблемний, але підтягувати троси доводиться часто і ще іноді регулювати колодки. Ресурс механізму, якщо не смикати його на ходу, пристойний і кородує теж повільно.
А ось гальмівні тки до 10 років пристойно підгнивають, іноді їх навіть міняють. Проводка і датчики АБС тут не найкращої якості, але не дуже дорогі. Потрібно тільки не забувати про роз’єми, із заводу в них закладено мастило, і воно потроху вимивається. Якщо бачите зелені оксиди на дроті, потрібно відразу розкривати і чистити роз’єм.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Гальмівна система | |||
| Гальмівні колодки передні | 387 | Zekkert 1 076 | BluePrint 1 661 |
| Задні колодки | 295 | Zekkert 741 | Sangsin 1 064 |
| Гальмівний диск передній 300 мм | 1 730 | Zekkert 2 087 | Patron 1 872 |
| Гальмівний диск задній 303 мм | 3 218 | Zekkert 1 578 | Patron 1 652 |
Підвіска
До 50 тисяч у типовій експлуатації машина зазвичай проходить без будь-яких ремонтів, а ось сотню зазвичай вже не витримує — починаються стуки і розгойдування. Переважно за них відповідають кульові опори (вони ж «плаваючі сайлентблоки») в задній підвісці і опорні підшипники в передній.
Далі починаються нюанси. Так, несумісність запчастин — справа звичайна. Наприклад, за каталогом сайлентблок 61 мм, а в реальності стоїть 60 мм — таке буває постійно.
Розвальні втулки в задній підвісці, що закисають, — теж звична для всіх біда, у поєднанні з досить слабкими важелями можна отримати недешевий ремонт навіть за умови, що з підвіскою загалом все ще гаразд. Розвальні болти спереду закисають менше.
Ресурс зовнішніх шарових опор задніх важелів дуже залежить від навантажень і кількості бруду на дорозі. І ціна у них немаленька. У підсумку їх частенько переробляють на прості сайлентблоки.
Термін служби маточинних підшипників з оригінальними колесами цілком прийнятний, 100-150 тисяч пробігу вони витримують, якщо не ставити великі колеса і не ганяти по бездоріжжю.
Наостанок — хороші новини: майже всі елементи підвіски сумісні з такими від RAV4 перших трьох поколінь, причому вроздріб. За подробицями — що, від чого і куди підходить — краще звертатися до досвідчених власників.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Підвіска | |||
| Важіль L-подібний | 2 090 | Немає у продажу | |
| Задній сайлентблок переднього важеля | Немає у продажу | Х5 489 | Katsuro 420 |
| Кульова опора | 428 | Stellox 507 | SAT 527 |
| Сайлентблок заднього поперечного важеля | 293 | VTR 280 | Akitaka 312 |
| Підшипник передньої маточини | 820 | Shimo 1 943 | Iberis 1 281 |
| Важіль задній поперечний | 691 | Aimwa 1 313 | Fenox 1 744 |
| Амортизатор передній | 1 643 | Fenox 2 624 | Trialli 3 312 |
Рульове управління
Рульова рейка має помірну надійність, до пробігів 200+ стуки будуть напевно. Протікання менш імовірні, але трапляються. Зазвичай допомагає встановлення фторопластових втулок і перебирання.
Гідравліка поки що у китайських виробників виходить не дуже добре. І тки високого тиску обтиснуті так собі, і датчик тиску в магістралі тече, як на Логані. І гума маслостійка після п’яти років експлуатації підводить вже доволі часто, і за замащуванням ток і рівнем рідини в ГУР потрібно стежити в обидва.
Оригінальна олива старих випусків — штука дивна, дуже в’язка, що викликає проблеми взимку. Краще лити звичайний Dexron III, сумісні рідини від пристойних постачальників. Ну а самі тки можна знайти нові від більш бюджетних китайських виробників, того ж Lifan — там теж копіювали «рафік», тож приєднувальні розміри часто збігаються.
Ось насос напрочуд міцний, може навіть годинку попрацювати «на парах» і не померти зовсім. Але і коштує він недорого, тож простіше замінити, якщо є проблеми.
Трансмісія
Загальні проблеми
Ресурс ШРКШ не дуже великий, а різних варіантів багато. Під різні мотори і коробки вони різняться, причому каталог і VIN анітрохи не рятують — там плутанина. При заміні для вірності треба рахувати шліци. Втім, побічно можна зрозуміти за діаметром приводного вала: на 25 мм стоїть 30-шліцьовий, а якщо розмір 27 мм, то шліців 25. Пильовики від Ниви ставлять часто, вони навіть кращі за китайський оригінал.
Підвіска заднього редуктора на повнопривідних машинах слабенька, здається до 100-150 сотень пробігу, особливо у любителів їзди бездоріжжям і буксирування причепів. І ціна на такі елементи несподівано кусається, тож колгоспінг тут — справа звичайна, благо сайлентблоки найпростіші круглі.
Механічні коробки
Коробки всіх серій доволі міцні. Більша частина проблем пов’язана з підпаленими зчепленнями та їхнім невисоким ресурсом, у найкращому разі з моторами 2,0-2,4 літра на передньому приводі вони трималися 150+ тисяч кілометрів, а далі — заміна вижимного і кошика з диском у зборі. У машин з повним приводом і виїздами на бездоріжжя ресурс був у половину в кращому разі. Оригінальний комплект від Valeo недорогий, не потрібно експериментувати.
З моторами 1,6 ресурс значно менший — часто і до 100 не дотягував навіть на передньому приводі. Але знову ж таки, повний комплект недорогий.
Рідше зустрічаються поплавлені вихлопом або просто закислі троси селектора і проблеми з відкритими роликовими підшипниками первинного і вторинного валів. А ще — протікання і потрапляння в коробку води. Загалом можна порекомендувати перевіряти рівень оливи регулярно під час пробігів понад 50 тисяч і слухати машину на предмет характерного виття. Підшипники недорогі, і самі вали зазвичай не страждають.
У любителів побуксувати вмирає диференціал, але хоча б без спецефектів і виходу осі сателітів через корпус — просто зриває зуби і починає хрустіти. Якщо вчасно зупинитися, то великі шанси просто помити і перебрати коробку без заміни валів і шестерень.
Синхронізатори просто працюють погано від самого початку, тож якщо любите швидкі перемикання, то вам не варто купувати китайську машину.
Автоматичні коробки
Основна маса машин до рестайлінгу з АКП має французьку коробку DP0, майже таку саму, як на Дастері і не тільки. Після рестайлінгу її змінили на варіатор WanLiYang плюс зрідка трапляються машини з роботизованою АКП. Рідкісний ексклюзив — Тігго з 2,4 і 4-ступінчастою коробкою від Mitsubishi.
Щось нове розповісти про DP0 в китайському варіанті під позначенням QR425 не вийде. Це все та ж стара АКП, яку зробили французи, купивши ліцензію на непогані німецькі коробки 01N, переробивши її повністю і створивши коробку серії AD, а потім прикрутивши до неї гідроблок з електронним управлінням, раннє примусове блокування ГДТ і систему охолодження з теплообмінником.
У підсумку непогана механічна частина є сусідами з не дуже вдалою надбудовою гідравліки та електрики, та ще й усе приправлено постійним перегрівом і низьким ресурсом накладок ГДТ і фільтра. А ще — високими шансами на забруднення мастила, знос соленоїдів і маслонасоса, розкришені шайби в механічній частині та викривлення плити гідроблока з витоками тиску.
На Tiggo теплообмінник зовсім маленький і слабкий, але зате є заводський тюнінг, радіатор від машин з 2,4 АКП, де система охолодження працює через теплообмінник у холодному бачку радіатора.
Щоправда, позбуваючись проблеми з перегрівом коробки і протікання трійника системи охолодження на теплообмінник, при такому тюнінгу на Tiggo ризикують отримати іншу біду — потрапляння в АТФ антифризу, оскільки радіатори тут з ненадійними ущільненнями. Загалом, краще просто поставити додатковий радіатор на АКП, благо великий їй і не потрібен. Якщо часто міняти мастило і вчасно відремонтувати ГДТ, то на виході вийде просто не дуже добре працююча чотириступенева АКП, дешева і проста в ремонті. Крім перегрівів, трапляються ще клини соленоїдів, відмови датчиків швидкості і збої селектора, але загалом все не так погано. Цікаво, що особливих відмінностей за якістю у китайської версії АКП порівняно з французькою не спостерігається. Можливо, тому що коробку для Tiggo робить китайський DFM, який є ліцензіатом і партнером PSA в Китаї, він же виробляє і коробки, і запчастини для неї і для європейських авто.
Варіатор QR019CHA розробки WanLiYang — штука доволі міцна. І, що приємно, підтримується вітчизняним софтом CVTz50, який дає змогу доволі просто і швидко діагностувати стан варіаторів Jatco, Toyota, Honda та якраз WanLiYang. Але, як і будь-який варіатор, прикінчити його до сотні тисяч пробігу — не така вже й велика складність.
Поєднання високих навантажень, пробуксовок, навантажень на холодну і брудної оливи творять чудеса. Здавалося б, масло дешеве, типу SPIII — міняй кожні 40 тисяч, і з хорошою ймовірністю основною проблемою до пробігів 200+ будуть відмови датчиків обертів і проводки. Але в середовищі тигговодів ощадливих людей небагато. Примудряються добити і соленоїди, і ГДТ, і конуси з ременем задовго до розрахункових пробігів.
На контрактний варіатор у разі чого не розраховуйте, їх немає. На щастя, в ремонті цей агрегат не дуже складний, конструкція зручна. Всього 4 соленоїди, міцна сепараторна пластина і непоганий маслонасос. Ремінь — звичайний Bosch. Мінімум мануалів, багато несумісних датчиків і дуже мало спеціалістів по ньому, проте конструкція інтуїтивно зрозуміла і не потребує складного обладнання для ремонту.
Головне, не збивати налаштування ходу двох попередньо встановлених золотників у гідроблоці, інакше буде неузгодженість характеристик роботи, і порушаться установки граничних передавальних відношень ременя. А крім того — стежити за станом маслонасоса і його редукційного клапана, він тут сильно страждає через наявність металевого пилу в маслі.
Крім повноцінних «автоматів» у Tiggo є ще й простенький робот. Не найвдаліший варіант, який сильно лаяли всі, і який дуже швидко зняли з виробництва. Майже всі вони перероблені на звичайну «механіку» до теперішнього моменту.
Повний привід
Повнопривідних машин небагато в популяції, трохи більше 10 відсотків від загального числа. Тривалий час, з 2008 по 2011 роки, машина взагалі продавалася тільки в передньопривідному варіанті. І тому є пояснення.
Початкова конструкція з розташуванням муфти включення задньої осі окремо від заднього редуктора виявилася провальною. Сильні вібрації на ходу не змогли перемогти ні зміною кріплення кронштейна муфти, ні заміною валів. Машини після 2012 модельного року мають вже муфту, вбудовану в головну передачу заднього моста, і проблем з вібрацією у них немає.
Сама муфта від BorgWarner проста і дешева, але не дуже надійна через відсутність запасу по моменту і герметичності. Карданні вали і підвісний підшипник зайвою якістю не відрізняються. До сотні тисяч починають страждати від зносу хрестовин і підвісного. Загалом повнопривідна машина стає відчутно складнішою в обслуговуванні, а в цьому класі такого не люблять.
Мотори
Загальні проблеми
Історія моделі розбита на два етапи. Спочатку модель оснащувалася тільки ліцензійними копіями моторів розробки Mitsubishi 4G63\4G69 SOHC. Потім стали встановлювати мотори власної лінійки Acteco 1,8, ну а після повністю перейшли на свої мотори, до моменту появи Tiggo 3. Але який би мотор не був під капотом, потрібно пам’ятати, що якість проводки та електрики жахлива, а радіатори та їхня конструкція дуже специфічні. Досить подивитися на потворний «наріст» заливної горловини, який так люблять відламувати сервісмени. Трохи похвальних слів варто сказати і про термостати, шланги, форсунки і навіть мотори вентиляторів радіатора. Після п’яти-шести років експлуатації відмови з вини периферії помітно частішають і стають реальною проблемою.
Бензинові мотори
На найперших Тігго стояли ліцензійні мотори Mitsubishi, дуже популярні в Китаї в нульові роки. Мотор 2,4 129 сил — це 4G64S4M, а мотор 2,0 115 к.с. — 4G63S4M, майже як оригінальні Mitsubishi. Основні недоліки у вигляді конструкції з дуже проблемним вузлом балансирних валів у блоці і тоненьким ременем приводу другого балансира, а також слабкі гідрокомпенсатори мотори успадкували від предків. Тож знос втулок балансирного вала, обрив малого ременя і подальший обрив ременя ГРМ і стукіт гідриків — це все хвороби прабатька, загострені низькою якістю як ременів, так і вкладишів із гідрокомпенсаторами китайського виробництва.
Про ці мотори можна в деталях прочитати, наприклад, в оглядах Mitsubishi Outlander I або Galant VIII. Загалом двигуни непогані, і обслуговувати їх легко. Їм показані хороші ремені, ролики, частий контроль ГРМ, а також видалення балансирних валів зі встановленням заглушок маслоканалів і доопрацюванням маслонасоса.
Шкода, що китайська якість привносить свої корективи в загальну думку про двигун. Так, болти ГБЦ, що витягуються, і просто слабкі шатунні, випускні клапани, що дуже не стійкі до перегріву, та низька якість багатьох другорядних деталей на кшталт коромисла штовхачів, масляного насоса, а також вкладишів колінвалу і балансувальних валів можуть сильно ускладнювати життя власників Тігго. Ну а котушки запалювання, свічки і датчики ускладнять його обов’язково.
При всьому при цьому сама поршнева група зазвичай цілком надійна. Шанси від’їздити 400-500 тисяч до капремонту у таких машин є, але потрібне або дивовижне везіння, щоб мотор із заводу був відмінно складений, або якісне ТО із заміною всіх важливих для конструкції елементів.
Власні мотори під маркою Acteco розроблені австрійською компанією AVL під вимоги Chery. Відомо щонайменше 4 члени цього сімейства, що ставилися на Тігго. Насамперед це парочка 1,8 (SQRE481FC) і 1,6 (SQRE481F\FD), які конструктивно майже ідентичні і відрізняються лише розмірами поршневої. Молодший з цієї пари варіант практично не трапляється, але є формально споріднений 1,6 іншої конструкції з індексом SQRE4G16. У теорії можливий мотор 2,0 серії SQR484F на пізніх Tiggo 3, але на практиці машин з ним теж не зустрічається.
Конструкція всіх цих моторів помітно сучасніша, ніж у ліцензійних японських. Це полегшені довгохідні двигуни з простішим ГРМ без жодних балансирів, регульованим впуском, електронними дроселями і катколекторами. Блок циліндрів у моторів 1,8 і обох 1,6 — чавунний, а у моторів 2,0 — алюмінієвий із чавунними гільзами.
Їхня конструкція спирається на цілком сучасні європейські рішення від Bosch і Valeo, що дає змогу досягти європейських же вимог з екології. Тішить, що при цьому обійшлося без зайвого ускладнення по механічній частині. До речі, певний вплив конструкторської школи Mitsubishi теж відчувається: тут співвісні з колінвалом масляні насоси, конструкція блоку циліндрів, та й у ГБЦ простежується схожість із 4G63. Щонайменше схожий конструктив подачі мастила до розподільчих валів і сама їхня конструкція з упорами і шестигранником на 24 для зручності сервісу.
Ремінні мотори 1,8 і 2,0 не рекордсмени за ресурсом поршневої групи: вже після 120-150 тисяч пробігу можуть під’їдати масло. Особливо якщо лити що попало і міняти раз на 15 тисяч «за регламентом». Але поршнева на них старомодна, важка, з довгою спідницею по колу, у підсумку здебільшого все можна вирішити заміною кілець (ціна комплекту на 4 циліндри — лише 800 лів!) або просто розкоксовкою. Ресурс поршневого пальця і колінвала — за 300 тисяч, якщо тільки не трапиться бракований вкладиш або не підведе маслонасос. Загалом, це доволі консервативний і цілком міцний мотор. Якість заводського складання доволі висока, а конструкція не має хитрих особливостей, що вимагають складних процедур під час ремонту або просто складання. Крім, мабуть, конструкції ГРМ.
Основна проблема моторів 1,8 і 2,0 — нестабільний ресурс роликів і помпи, обрив ременя ГРМ, а також проворот його через неправильну заміну. Бажані 60 тисяч кілометрів заводський комплект проходить не завжди. Основна проблема — з натяжним і паразитним роликами: тут і пластик ламається, і механізм натягу ненадійний, а у паразитного ще й підшипник клинить. Потрібно стежити в обидва, а міняти для гарантії краще кожні 40 тисяч кілометрів, якщо йдеться про оригінальні комплектуючі. Просто якісний ремінь ГРМ гарантій, на жаль, не дає.
При частих замінах ременя починають даватися взнаки помилки сервісів. Конструкція ГРМ безшпонкова, з конусною посадкою, а установка проводиться за допомогою лекала-пластини і стопора коленвала. За відсутності оснащення, а також використання старих або просто неякісних болтів, затягування без динамометричного ключа ризики помилок або ушкоджень ГБЦ, а також поломок розподільних валів дуже великі. Власники Тігго, треба визнати, звертаються переважно в дешеві сервіси.
Під час удару клапанів об поршні на високих оборотах може підтиснути поршневі кільця, що збільшить вартість недешевого ремонту ще й на вартість поршнів. Вони тут недорогі, приблизно як на ВАЗ, але в будь-якому разі це зайві запчастини і робота. Втім, поршні часто підпилюють, і мотор стає «безвтиковим».
Ще одна суттєва проблема — це ресурс клапанних пружин і власне клапанів. Із заводу підбір пружин неідеальний, великий розкид за пружністю помітний навіть на нових моторах. У підсумку є хороші шанси на швидкі прогари клапанів. Самі клапани теж неідеальні, швидко зношуються втулка і стрижень клапана. У підсумку вже до 150 тисяч можуть почати відколюватися тарілки, розсухаритися на ходу клапани і обламуватися пружини. Поршні за такого розкладу зазвичай теж руйнуються.
Дрібні проблеми з котушками запалювання, дроселем, опорами мотора, проводкою і протіканнями оливи очікувані й особливих складнощів не становлять. Як і поломки системи ВКГ.
Із кумедних нюансів. Оскільки тут немає «аналогових» запчастин з японських моторів (на відміну від старих 2,0 і 2,4), то проблема з підбором деталей постає на повний зріст. Щонайменше постійно доведеться вирішувати ребуси щодо якості помпи і роликів ГРМ, а також елементів ременя приводу додаткових агрегатів. І тут можливі сюрпризи: так, помпи з Китаю можуть бути в рази дешевшими і якіснішими за магазинний «оригінал», механічно ідентичні деталі коштуватимуть абсолютно різні суми, причому якісніше виконані можуть коштувати дешевше.
Двигуни 1,6 SQRE4G16 помітно відрізняються за конструкцією. Передусім тим, що ГРМ у них ланцюговий, причому з фазорегуляторами. І це значно знижує ймовірність несподіваних проблем, хоча ресурс ланцюгів далекий до рекордного. Але навіть ~120 тисяч кілометрів стабільності і явний тріск під час зносу — це більш ніж пристойно за мірками китайського автопрому.
Тим більше що часто можна потягнути із заміною власне ланцюга — заміна заспокоювачів дасть змогу проїхати ще тисяч 60 без зайвого шуму. Щоправда, далі шанси на заміну зірок за зносом сильно зростають. Але ціна комплекту ГРМ становить менше 100 євро, тож можна не економити так сильно.
Комплект ГРМ 2,4
3 850 лів
З явних мінусів — менший ресурс поршневої групи (без участі в процесі ГРМ, як у ремінних 1,8). При пробігах 200+ зазвичай уже є відчутний знос циліндрів і кілець.
Крім того, ці 1,6 погано гріються через невдалу реалізацію системи охолодження. Причому циркуляція антифризу через пічку теж дуже слабка до повного прогріву. У підсумку машина в морози ві д-10 перетворюється на холодильник на добрі хвилин 20-30 навіть під навантаженням.
Та й витрата пального взимку сильно зростає, оскільки загальний датчик абсолютного тиску і температури за мінусових температур заростає масляним конденсатом із системи ВКГ, різко знижуючи точність системи керування ДВЗ. У регіонах з регулярними холодами ві д-30 це вже серйозна проблема.
Але в іншому це найвдаліший двигун на цій моделі. Хіба що він ще менш тяговитий, ніж 1,8, і порівняно з кросовером із мотором 2,4 машина стає справді повільною, незважаючи на, здавалося б, близьку максимальну потужність.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Двигун | |||
| Поршень 1,8 | 541 | Hot-parts 547 | |
| Комплект ГРМ 1,8 | 9 370 | Gates 5 640 | |
| Комплект ГРМ 2,4 | 3 850 | Gates 6 690 | |
| Двигун 1,8 в зборі | 190 726 | Немає у продажу | |
Брати чи не брати?
Купівля дійсно старого Тігго (від 7-8 років і старше) — це вкрай сумнівне підприємство. Так, задешево можна отримати «майже РАВ4», але, найімовірніше, у такої машини буде щонайменше все погано з корозією та електрикою — про це ми докладно писали в першій частині. Ходова турбуватиме найменше, трансмісія теж навряд чи підкачає (особливо якщо це передній привід і механіка), але з моторами, як видно, після 120-150 тисяч буде багато клопоту. Однак якщо розглядати машину порівняно свіжу, до 7 років, з найсучаснішим мотором 1,6, то шанси на кілька порівняно безпроблемних років експлуатації є.
