Gaznaauto Сайт про автомобили
Як непомітно Epica на російський ринок прийшла, так само тихо з нього і пішла. Ніхто не влаштовував істерик і мітингів, майже ніхто не плакав і не сидів ночами на кухні, втупившись в одну точку. І все ж вона ще досить популярна на вторинному ринку. Насамперед — через розмір справжнього бізнес-класу. Як ми вже розповідали, у неї виявився дуже непоганий кузов, пристойна електрика, але ніжна ходова частина. В принципі, там все просто і передбачувано. Інша справа — рядні «шістки», про які піде мова нижче. А почнемо ми другу частину огляду цього автомобіля з трансмісії.
Трансмісія
У се Chevrolet Epica передньопривідні, а отже, схема трансмісії максимально проста. Приводи надійні, ШРКШи з цілими чохлами здатні пройти понад двісті тисяч кілометрів. Щоправда, з часом відгнивають хомути чохлів, і за ними треба стежити.
Механічні коробки передач бувають двох типів — D24 і D33. Обидві є ліцензійною копією опелівсько-гетрагівської коробки F23, широко застосовуваної на європейських авто. Відмінності полягають здебільшого у своєму «дзвоні», що не застосовується на машинах Opel, і у витискуванні зчеплення із зовнішнім гідроциліндром на D24 (у європейців і D33 — гідростиск).
На жаль, крім цілком типових для європейського Гетрага проблем з підшипниками, які трапляються нехай і регулярно, але не так вже й часто, корейська копія страждає недостатнім ресурсом синхронізаторів і дистанційних втулок. Скарги на виття коробок чути регулярно, мало не від усіх власників, а четверта передача, що вилітає під навантаженням, трапляється якщо не в кожного другого, то в кожного четвертого напевно.
На жаль, замінити корейську коробку на більш якісну європейську не вийде. «Дзвін» коробки є частиною її корпусу, причому основною. Але як донор запчастин «європеєць» цілком підійде, благо всередині все сумісно, а зроблено краще, особливо синхронізатори. Щоправда, іноді навіть із такою заміною доводиться помучитися: точність виготовлення корейських корпусів нижча, а посадкове місце підшипника вторинного вала може бути іншого розміру.
Після 150 тисяч пробігу часто розбовтується тросовий привід, і включити задню передачу стає іноді складно.
Автоматичні коробки передач на машинах до рестайлінгу представлені непоганим японським автоматом Aisin AW55-51, а от після рестайлінгу поставили новітню АКП GM 6T40. І якщо Aisin добре себе проявив на автомобілях Opel, Saab, Volvo, Ford і ще купі інших, то автомат 6T40 виявився просто троянським конем.
Ресурс коробки Aisin обмежений тут ресурсом гідроблока і системи охолодження. Окремий радіатор АКП не дали, тільки теплообмінник в основному радіаторі. За умови нормальної роботи системи охолодження це не страшно, але ось якраз у Epica з цим є проблеми. Перегріви через витоки рідини і поломки помпи трапляються доволі регулярно.
Ну а надійність гідроблоків Aisin «не тойотівських» серій давно відома всім зацікавленим особам. При рідкісній заміні оливи (тобто, рідше ніж раз на 30-40 тисяч кілометрів) інтенсивно зношується «плита» гідроблока, і навіть заміна самих соленоїдів нічого не дає. До речі, оригінальних соленоїдів у продажу немає, в запчастини поставляється тільки вузол цілком.
Є можливість купити комплект Sonnax для доопрацювання гідроблока, але, як показує практика, якісно його поставити зможуть «не тільки всі». Адже потрібно буде розсвердлити зношені канали для встановлення ремонтних вставок. Та й сама робота вимагає скрупульозності і дотримання чистоти і порядку, що доступно в 0,001% автосервісів.
Щодо швидкості забруднення оливи, то вона висока. Накладки блокування гідротрансформатора (ГДТ) тут одинарні, вони дуже не люблять інтенсивні розгони і швидко зношуються. У підсумку, якщо масло міняли в кращому разі раз на 60 тисяч, а в гіршому — ніколи, після сотні-півтори сотень тисяч пробігу цілком надійна коробка перетворюється на інваліда, який смикає при перемиканні передач і не радує динамікою.
Якщо ж міняли частіше, ніж раз на 60, та ще подбали про нормальне охолодження, поставили зовнішній фільтр і не добивали перегонами, то і після 300 тисяч коробка буде живою — може, хіба що потребуватиме заміни накладок ГДТ.
Про шестиступінчасту АКП серії 6T40 сказати можна багато різного. Можна похвалити за інноваційність, низький робочий тиск, цікаву кінематичну схему, низькі втрати, високу динаміку. Головна пара компактна і легка, у вигляді планетарного механізму. У перебиранні коробка дуже зручна, за винятком складного встановлення поршнів. А ось із надійністю якось не задалося. Кількість проблем просто приголомшлива.
Частина з них викликана перевантаженням конструкції. На Епіку явно потрібно було ставити більш моментні модифікації цієї ж самої АКП (наприклад 6T45) і не дозволяти електроніці так сильно навантажувати коробку, обмежити момент мотора. Але заради отримання високої динаміки від обмежень відмовилися, і якщо водій хоче, він вбиває коробку сам, «захисту від дурня» немає.
Низький тиск масла створює передумови для раннього зносу втулок, чому сприяють і вібрації валів. А ще коробка сильно гріється, викликаючи проблеми зі зносом гідроблока та електроніки. Якщо цих проблем мало, то в конструкції купа пластику, який з віком стає крихким і руйнується. Так, між гідроблоком і корпусом коробки є пластикова пластина, яку жолобить, через що розгерметизується маслосистема.
Механічна частина коробки теж не радує. До 2011-2012 року в цих АКП стояв невдалий барабан 4-5-6: у нього ламалося стопорне кільце, внаслідок чого пакет провертало, барабан ламало, а забруднення вбивали коробку далі. Після 2012 року застосували нову конструкцію, посилену, деталь за номером 213550BB-EM цієї проблеми вже не має. Але в будь-якому разі в конструктиві є ще хвиляста пружина, яка сильно навантажена і за активного використання потужності мотора також ламається за порівняно невеликого пробігу, часто менш як сотня тисяч. Цю проблему так і не виправили, вона є у будь-якій версії АКП, а ламає вона все той же багатостраждальний барабан і так само забруднює коробку.
До речі, новомодна головна пара дуже чутлива до потрапляння осколків пружини і взагалі до чистоти масла. У найбільш запущених випадках зношується задня планетарна передача Output, про що сповіщає «тролейбусний» гул. Коштує планетарка тисяч 50. Щоправда, на ранній стадії хвороби її ще можна відновити, тільки не накернюванням осей, як роблять багато сервісів із ремонту коробок, а з обов’язковою заміною шайб і повним розбиранням. Деталь змінили на посилену після 2012 року, планетарка за номером 213584 від 6T45 працює набагато краще, щонайменше до пробігу в 200-250 тисяч витримуючи будь-які навантаження.
Крім суто механічних проблем є складнощі і з гідравлікою. Витоки тиску в проставці гідравлічної плити, супорті та поршнях неминучі під час перегріву і великих пробігів. Ресурс соленоїдів лінійного тиску невеликий, але вони самі недорогі, значно дешевші, ніж на Aisin. «Чорний» комплект соленоїдів, який зустрічається на Epica в 99% випадків, надійністю не вирізняється і підлягає заміні повністю на “жовто-зелений” комплект 213420K, який є більш адаптивним, здатним компенсувати частину проблем з механічної частини на якийсь час і взагалі служить довше і краще.
І в будь-якому разі, як і в Aisin, тут присутній знос плити гідроблока, що теж лікується, теж комплектами Sonnax, і тут теж є проблеми з якістю їх встановлення.
Резюмуючи щодо джіемівської «шестиступки». Брати Епіку з нею потрібно або найпізніших років випуску, або після капремонту із заміною барабана, задньої «планети» і пружини, плюс бажано із зовнішнім фільтром і нормальним охолодженням. Чи варто говорити, що таких варіантів майже не буває, і всі ганяють «до переможного», не міняючи мастило і вже точно не витрачаючи гроші на ремонт?
Мотори
Унікальність Chevrolet Epica в тому, що це одна з небагатьох машин, під капотом яких прописалася рідкісна корейська (!) рядна «шістка». Так, тут також стояли і чотирициліндрові мотори 1,8, як на Cruze, і навіть дволітровий дизель, але у нас машину можна зустріти тільки з рядними шестициліндровими моторами 2,0 і 2,5 літра. Поширена думка про те, що це старий Opel CIH, на практиці критики не витримує: габарити, розмірність, розташування вузлів, конструкція ГБЦ інші, та й блок тут алюмінієвий, а не чавунний. У дволітрового X20D1 гільзи чавунні, а у 2,5-літрового X25D1 — алюмінієві.
Нові мотори були розроблені ще на замовлення Daewoo, і не де-небудь, а на Porsche, і тому в своєму роді дуже прогресивні. Вийшла дуже компактна, стисла конструкція, продумана система охолодження, хороші показники потужності, дуже зручне компонування, високий ресурс ланцюгового ГРМ, дуже тиха робота. А ось корейське виконання підвело.
Ланцюг ГРМ 2,0 / 2,5
ціна за оригінал
5 663 ля
Дрібні проблеми у вигляді патків системи охолодження, що кородують і протікають, розширювального бачка, який регулярно лопається, помпи, у якої лопаті відвалюються, а кришка ламається, переслідують власників машин регулярно. Інші власники навіть закуповують бачки про запас. Якщо стукають гідрокомпенсатори, а оригінальних не знайти, підходять аналоги від. Mercedes (номер 420 0063 10). Ресурс каталізаторів — близько 200 тисяч, потім ризик потрапляння керамічної крихти від сот, що обсипаються в циліндри, зростає дуже серйозно.
Ніжний картер мотора — теж проблема, загалом-то, не настільки страшна: ламається він під час надмірного затягування зливної пробки, що лікується в основному зварюванням. Поламати його ударом об каміння не так просто — підрамник рятує, але таке теж трапляється. Набагато гірше, що є ще щонайменше дві серйозні біди: масляний апетит із задирами циліндрів і задираки колінвалу.
Масляний апетит починається через сальники клапанів, що рано старіють, і не дуже ефективну систему вентиляції картера. Рідше лепту вносять закоксовані кільця поршнів. Частково проблема лікується скороченням міжсервісного інтервалу з 15 хоча б до 10 тисяч кілометрів — тоді можна скоротити витрату масла з 3-5 літрів «від заміни до заміни» до 1.
Натягувач ланцюга
ціна за оригінал
2 641 ль
Утім, рано чи пізно настане час капремонту. І якщо у випадку з чавунними гільзами моторів 2,0 — це не так страшно, то з 2,5 «все дуже погано». Задираки на алюсиловій гільзі — це вирок блоку, бо товщина міжциліндрової перемички мінімальна, не кожен сервіс візьметься поставити сюди гільзу, і вона в будь-якому разі буде дуже тонкою. Щоправда, в безвихідній ситуації іноді практикують «даунсайзинг»: зменшення діаметра циліндра з втратою робочого об’єму і встановленням товстих ремонтних гільз. Популярний «донор» поршнів для Епіки в подібних випадках — мотор Nissan GA16DE. Своїх власних ремонтних розмірів тут немає.
Ще одна серйозна проблема — це відмови масляного насоса, який розміщений у картері і приводиться ланцюгом. І, на жаль, його дуже вже часто клинить. Передумови типові: низький рівень масла, брудне масло, його недостатня в’язкість або перегріви. Конструкція маслонасоса виявилася невдалою, а зараз самі деталі ще й опинилися в дефіциті. Зазвичай провертає шестерню приводу на колінвалі при підклинюванні маслонасоса. Багато власників машин і сервіси рекомендують регулярно підтягувати гайку кріплення або навіть ставлять шпонку, висвердлюючи канавку в колінвалі. До речі, це допомагає, особливо якщо маслонасос не зовсім заклинив, але ідеальним рішенням не є. Так, масляний насос, що підклинює, при збереженні моменту затягування буде обертатися, але буде поставляти в маслосистему купу стружки.
Найкращий варіант — це стежити за легкістю провертання мотора стартером. Якщо мотор явно заводиться важко, то варто відразу перевіряти, чи вільно крутиться маслонасос. І вживати профілактичних заходів, бо при масляному голодуванні, як відомо, задираки колінвалу і циліндрів — питання часу.
Загалом, проблем досить багато, і не всі вони лікуються «ласкою і мастилом». Трапляється, що в дбайливих руках мотори 2,0 демонструють чудеса ресурсу. Є екземпляри з підтвердженим пробігом і в 250, і навіть 400 тисяч. Але це рідкість.
Як це часто буває з проблемними агрегатами, власник постійно ходить «по межі» і часто оступається. Ремонти порівняно недорогі, це вам не європейський преміум, але якщо порівнювати з ціною самого автомобіля, то вже забагато.
Під час купівлі рекомендується ендоскопування другого циліндра: у ньому найчастіше з’являються задирки, причому не тільки на 2,5-літрових, а й на 2-літрових моторах. Заодно потрібно заміряти компресію і оцінити візуально стан поршнів — нагар вкаже на масляний апетит з перспективами, описаними вище.
Брати чи не брати?
Отже, якщо резюмувати, то ідеальним варіантом Епіки буде дволітровий варіант з п’ятиступінчастою японською коробкою. Як уже було сказано, шестиступка і 2,5-літровий алюсиловий агрегат занадто ризиковані в плані вартості капремонту. Чисто теоретично якісний капремонт міг зробити і попередній господар, але тоді втрачається сенс у продажу машини. Загалом, простіше не зв’язуватися.
