У народі незнищенне повір’я, що періодичною заливкою 98-го бензину в бак можна промити паливну систему і взагалі «зробити мотору трохи краще». Та що там у народі — такі поради можна почути навіть від офіційних дилерів. Розберемося, де правда, а де вигадка.

Я сподіваюся, ви прочитали першу частину статті про «наш бензин» і вже не демонізуєте його. Про недоліки бензину теж було сказано, але за рамками обговорення залишилося безліч інших забобонів, як таких, що мають раціональне пояснення, так і абсолютно безпідставних. Давайте подивимося, в чому ще ми занадто часто помиляємося?

«Лейте іноді 98-й! »

Не секрет, що сучасні мотори бувають надто вже крихкими. Начебто виробник рапортує про нові технології, а на ділі проблем дедалі більше і більше, і ось уже п’ятирічна машина — не бажана купівля, а об’єкт великих «вливань» грошових коштів і потенційне джерело проблем. І власник машини, як завжди, залишається з ними сам на сам. Виробник твердить, що машина чудова — і бензину їсть мало, і екологічна, та й надійність он яка, за всіма репортами просто блиск, мінімум відмов. А в цих ваших інтернетах ходять чутки, та й дилер чомусь часом наполегливо радить заливати іноді 98-й бензин, «очистити» мотор і взагалі для профілактики. І знаєте, дилер по-своєму має рацію. Адже недоліки двигуна, огріхи експлуатації можна компенсувати різними способами. Можна вдосконалити мотор, а можна просто доливати масло і заправлятися більш високооктановим бензином. Ось тільки до очищення мотора це жодного стосунку не має.

Чим взагалі 98-й бензин відрізняється від 95-го? Чисто теоретично — октановим числом. Мийні властивості, плинність, випаровуваність — всі ці параметри будуть приблизно близькі. Навіть більше того, можливі варіанти, коли 98-й бензин — це справді лише та сама основа, що й у 95-го, але з присадками.

Ось тільки не потрібно радісно лити у свою машину, де на лючку бензобака абсолютно беззастережно стверджується «Only 98RON», 95-й бензин, мотивуючи цей вчинок логікою «якщо не видно різниці, навіщо платити більше?». Різницю — видно. І я не стверджую, що вони еквівалентні, адже різниця в октановому числі є, і вона часто може виявитися вирішальною.

Наприклад, для роторної Mazda RX-8 найчастіше вона виливається в десятки тисяч «зайвого» пробігу до капремонту роторів, та й на машинах із турбонаддувом нерідко на 95-му бензині мотор зможе прожити тільки до першого тривалого «натискання тапочки». Чому ж ваш дилер (наприклад, Audi) радить «іноді заправляти 98-й»?

Як я вже говорив, практичний сенс у цієї дії є. Змішавши 95-й і 98-й бензин, ми отримаємо щось середнє, часто за характеристиками ближче до АІ-98, ніж до АІ-95. Ми свідомо перекриємо вимоги автовиробника за октановим числом. І вже не так важливо, що мотор трішки перегрівається через брудні радіатори, несправний термостат, датчики, що «глючать», захист картера, що стоїть. Що октанове число бензину падає через мастило, що летить через давно забиту систему вентиляції, адже поршневі кільця давно залягли.

І ось, заливши бензин краще, ми дійсно продовжили життя мотору — він краще крутиться, ефект очевидний. Тільки чи не краще привести його до ладу більш традиційним способом? І, зрозуміло, мити 98-й бензин нічого не буде, підвищена ціна не означає підвищених другорядних характеристик.

Ба більше, під час використання деяких антидетонаційних присадок вірогідність коксування форсунок навіть зростає, наприклад, ММА (монометиламін) і подібні можуть викликати такий ефект — і нехай ця присадка не застосовується у великих мережевих заправках, але на периферії всяке можливо.

Єдиний справді вартісний привід залити бак 98-го бензину — це поїздка на трек або просто для гарного «відпалу». Якщо мотор просто трохи закоксувався, але система охолодження ще жива, датчики в нормі, то нагар відступить, відновлять рухливість кільця, провернуться і міцніше затиснуться в сідла клапани, і мотору стане трохи краще після тривалого стояння в заторах. Але тоді вже треба лити 98-й постійно, а не час від часу.

Кому октанового побільше?

Думаю, читачі сайту вже в курсі, чому не можна лити в американські машини 92-й бензин, незважаючи на те, що на лючку явно вказано якийсь 91-й. Їхній «91 AKI» — це бензин, у якого середнє октанове число за моторним і дослідницьким методом дорівнює 91. У нас же марки присвоюються тільки за дослідницьким методом — звідси і буква «І» в назві «АІ-92». У наших реаліях 91 AKI — це, швидше, 95-й і вище, а зовсім не 92-й.

І нехай у сусіда Audi 2,7 turbo вже рік їздить на 92-му, і він радіє економії, ця економія — як лотерея. Можливо, мотору стане погано зараз, а можливо, в одного з наступних власників — у будь-якому разі, ваш сусід бере в борг у ресурсу двигуна, і коли-небудь ці гроші доведеться віддавати. Реальність така, що шумоізоляція машин уже давно стала надто гарною, щоб водій чув детонацію, а мотори, навіть атмосферні, форсовані настільки, що вона можлива за будь-якого навантаження.

До того ж сучасні багатоступінчасті трансмісії прямо провокують двигун працювати в найнебезпечніших з цього погляду режимах, з малими оборотами і високим навантаженням. Майже на всіх моторах, випущених у XXI столітті, по чотири клапани на циліндр, керований термостат і температура двигуна на холостому ходу — вище ста градусів, а добра половина їх ще й оснащена турбонаддувом. Це означає, що ризик детонації на всіх сучасних моторах підвищений, особливо коли двигун навантажують після тривалого «розігріву» на холостих.

Загалом, якщо ваш мотор за паспортом має керований термостат, ви часто стоїте в заторах, або у вас є турбонаддув, то, повірте, вам 98-й дійсно не завадить. Навіть якщо на лючку бензобака написано, що машині підійде 95-й. Просто там, де її зробили, розраховували на більш прискіпливе обслуговування, чистіше повітря і відсутність багатогодинних заторів, стояння в яких чергується з розгонами до сотні.

Підкований читач скаже, що детонації можна не боятися, адже на машині є відповідні датчики, і система управління повинна їй запобігати, але на практиці все виявляється трохи складніше. По-перше, майже всі системи використовують звукові датчики детонації, а отже, детонаційний стукіт має з’явитися, щоб система його засікла. Потім ще потрібен час на зміну параметрів роботи мотора.

Детонація, можливо, зникне одразу, а можливо, і ні. У будь-якому разі незабаром система управління спробує знову перейти на оптимальні кути запалювання і швидкість відкриття дроселя, і якщо мотор не зовсім в порядку, а бензин не той, то детонація знову з’явиться, і процес повториться.

Але основна проблема — навіть не в детонації на середніх обертах, а в неприємностях, які підстерігають мотор на високих. У більшості випадків датчик детонації просто відключається після набору якихось обертів, адже внутрішні шуми мотора зростають, і датчик стає марним. Теоретично межа зони детонації йде дуже далеко від оптимальної, і це майже безпечно. Але якщо двигун перегрівається, лямбда-зонд бреше, паливний насос або регулятор тиску несправні, то детонація все одно виникне, і наслідки будуть найстрашніші. Зазвичай це повний вихід мотора з ладу: пробитий блок циліндрів — «кулак дружби», загорнутий вузлом колінвал, поршні і шатуни, що розсипалися.

На жаль, не всі можуть вчасно почути вал неприємностей, що насувається. Рідкісні поки що системи, що визначають детонацію на будь-яких обертах за іонізацією в циліндрі, застосовують здебільшого на дуже форсованих моторах, а масово на всі машини їх ставив хіба що спочилий у бозі SAAB . Загалом, детонація цілком можлива. До речі, немає сенсу прислухатися до роботи двигуна на холостих обертах. Поки навантаження маленьке і коефіцієнт наповнення циліндрів невеликий, там багато залишкових газів, і ніякої детонації просто не буде. Аналогічно для старих турбонаддувних моторів зі зниженим ступенем стиснення — детонації не буде за малого навантаження, але це не означає, що вона не з’явиться, якщо трохи притиснути педаль газу.

Багато надмірно сучасних водіїв вважають, що мотор із безпосереднім уприскуванням може «перетравлювати» мало не 80-й бензин без жодних наслідків. Ці байки в ходу, напевно, ще з часів завезення на Далекий Схід двигунів GDI від Mitsubishi і спроб «зекономити». Але боюся, що якщо в сучасний турбомотор із безпосереднім уприскуванням лити навіть 92-й, то нічого доброго не буде. Ба більше, зростає ризик поломки дуже дорогих форсунок.

Біопаливо і все-все-все

Більшість машин FlexFuel, які вміють споживати таке паливо, спеціально розроблені для цього. У них більша продуктивність форсунок, більший діапазон роботи лямбда-сенсорів і, головне, система управління може розпізнати менш калорійне паливо. Крім цього є ще й більш корозійно-стійка система живлення, але це не настільки ж важливо.