Gaznaauto Сайт про автомобили
Не дарма дизель часто називають економією в розстрочку: якщо першому власнику машини він дійсно часто обходиться дешевше за бензиновий через паливну економічність, то наступний власник часто змушений за цю економію розплачуватися. Так, на жаль, вікові проблеми дизелів бувають доволі дорогими, а їх вирішення — справою невдячною. Як убезпечити себе від необхідності розплачуватися за чужий кредит? Уважно перевіряти стан такого мотора перед купівлею машини на вторинному ринку.
Трохи загальних слів
Само собою, в загальних рисах огляд бензинового і дизельного мотора не сильно відрізняються: потрібно подивитися, щоб двигун не стікав мастилом і антифризом, щоб у розширювальному бачку антифриз стояв за рівнем, щоб був у нормі рівень мастила, щоб не було сторонніх звуків. Але через відсутність як такої системи запалювання і особливостей паливної апаратури оцінити залишковий ресурс дизеля складніше. Зате і відмовитися від нього простіше: досить побачити тільки сизий дим. Або чорний. Або все-таки білий?
Основна особливість дизельних машин — це пробіг, який зазвичай більший, ніж у таких самих машин з бензиновими моторами. Дизельні машини майже завжди купують з розрахунком на великий пробіг, інакше їхні переваги не встигають розкритися повністю. Відповідно, і на вторинному ринку з дизелем потрібно бути уважним: у них дуже люблять скручувати пробіг. Часто такі машини купують ті, хто багато часу проводить на трасі, тому за станом керма, педалей та інших «крутилок і крутилок» у салоні оцінити пробіг складно. Найкраще, звісно, користуватися діагностичним сканером, а якщо немає і його, то хоча б купувати звіти в Інтернеті, нестачі в яких зараз немає. Ціна помилки під час визначення справжнього пробігу може бути великою.
Чесно кажучи, не знаю, чому у нас до дизелів багато хто досі ставиться зі зневагою. Зараз уже не ті часи, коли дизельна машина нагадувала смердючу вантажівку, що торохтить. Сучасний дизельний мотор (точніше, турбодизельний — атмосферних моторів на важкому паливі не випускають уже давно) — штука цілком комфортна, тяговіта й економічна. А в деяких випадках дизельний мотор на якійсь моделі в принципі кращий, ніж бензиновий. Наприклад, на багатьох Пежо і Сітроенах, де бензиновий ЕР6 — це єдиний доступний мотор (причому далеко не найкращий в усіх відношеннях), а дизелі у PSA дуже навіть непогані. Чому б не розглянути в цьому випадку дизель?
Зрозуміло, що жителі північних регіонів часто не розглядають дизелі через складнощі із зимовими пусками укупі з частою відсутністю нормальної зимової солярки. Це справедливо: в деяких регіонах бензин буде кращим. Але загалом для сучасного дизеля ті ж сам і-25 градусів — не проблема. Якщо, звісно, цей сучасний дизель справний.
Отже, на що дивитися?
Почнемо з початку. Як я вже говорив, перший огляд починається рівно так само, як і огляд бензинового мотора. Але якщо найчастіше в атмосферного бензинового двигуна сліди оливи можна виявити під клапанною кришкою (протікання прокладки клапанної кришки — дуже популярний привід для торгу), то в дизеля треба шукати сліди запотівання турбіни і патків. Основна причина підвищеної витрати оливи дизеля — це якраз турбіна. Її ремонт зазвичай коштує хороших грошей (навіть якщо в ній можна замінити окремо картридж), тому ніякого мастила зовні бути не може. На жаль, діагностувати турбіну на око неможливо. Але після пуску мотора можна побачити, що вона потребує ремонту. Про це — трохи нижче. Поки що тільки дивимося, щоб з неї не сочилося масло.
Ще одна важлива деталь турбіни — це її оригінальність. Якщо продають машину з пробігом 100 тисяч, а замість ККК або чогось подібного стоїть китайська деталь, потрібно перевірити істинність пробігу. Так рано турбіни зазвичай не розвалюються.
Найкраще визначити стан турбіни допоможе вихлоп. Газувати на холодному моторі сенсу немає: на відміну від бензинового, навіть холодний дизель має право трохи диміти (навіть за наявності сажового фільтра). Тому прогріваємо машину (не забуваємо, що у випадку з дизелем краще робити це на ходу) і починаємо маніпуляції з педаллю газу.
Тут потрібен помічник. Перший раз він має натиснути на газ і кілька секунд тримати трохи підвищені оберти (2500-3000, що для будь-якого дизеля багато). Повалив дим будь-якого кольору — все, можна їхати. На прогрітому дизелі диму на цих обертах хоча б перші кілька секунд бути не може. Точніше, може, але це свідчить як мінімум про зношену поршневу. Якщо на цьому етапі диму майже немає, можна перейти до другого: натиснути на педаль газу на кілька секунд сильніше, щоб оберти піднялися хоча б до 4000. І дивимося на дим.
Як не дивно, але найбільш нешкідливий результат — це чорний дим. Він означає, що з ти вилітає незгоріла солярка. Причин може бути багато: від дірявих патків до поточних форсунок і мертвої турбіни. Якщо є бажання, можна розбиратися в цьому питанні далі (хоча б перевірити герметичність впуску, є мотори, у яких класична причина такого диму — діряві патки інтеркуллера, і це відновлюється не надто дорого). Якщо бажання почати життя з цією машиною з ремонту відсутнє, краще шукати інший варіант. Загалом тут є одне правило: що раніше в цьому разі повалить чорний дим, то гірше.
Якщо після цього заглушити мотор, запустити його знову і побачити, що пуск гарячого мотора відбувається не відразу, то є велика ймовірність несправності саме форсунок, які переливають паливо. А можливо, і ПНВТ. Загалом, тут потрібна якісна діагностика.
В ідеальній ситуації диму після кількох секунд роботи за обертів понад 4000 бути не повинно.
Синій дим — це, як відомо, ознака згоряння масла. Тобто, тут набір проблем дещо інший. Найімовірніше, несправна турбіна, але цілком може бути, що мотор уже розгубив компресію. У будь-якому разі синій дим гірший за чорний, і усунення причин його появи обходиться зазвичай дорожче.
Не треба слухати тих, хто каже, що дим з’явився після якоїсь «чиповки». Так, таке дійсно може бути (якщо, наприклад, у програмі неправильно налаштований наддув), але суті справи це не змінює: проблема з наддувом є, і її доведеться усувати.
Якщо на додачу до цього синього диму машина насилу запускається на холодну, то причина, швидше за все, саме в компресії. Ще раз перевіряємо істинність пробігу.
До речі, якщо пощастило купувати машину в холод (не обов’язково при мінусовій температурі, свічки зазвичай вмикаються при +8), обов’язково дивимося на приладовій панелі індикацію роботи свічок розжарювання. Якщо значок не гасне, є ймовірність, що якась зі свічок не працює, і про це бажано дізнатися до купівлі машини. Втім, якщо свічки не працюють, холодний пуск буде важким, і це буде помітно.
Про всяк випадок можна витягнути масляний щуп і спробувати знайти в маслі солярку. Якщо проблема з компресією (читай — з кільцями, зокрема і з масляними) є, то буде в піддоні і солярка. Звісно, в рознос сучасні дизелі йдуть рідше, ніж старі ЯМЗ, але й зупинити їх складніше. Тут уже безглуздо затикати водійською фуфайкою повітрозабірник. Зупинити рознос такого дизеля часто неможливо, особливо — на машині з АКП (на механіці шансів більше — можна спробувати перевантажити мотор високою передачею). Одним словом, солярка в маслі — це дуже погано.
Ще один хороший спосіб перевірити дизель — це покататися на своїй машині за машиною продавця і подивитися на колір диму в різних режимах руху.
Ну і не забуваємо про слух. Всі знають, що дизельний мотор працює з характерним стуком, але все ж цей стукіт не повинен напружувати. Добре стукати можуть навіть форсунки, а деякі з них (зазвичай п’єзофорсунки) не ремонтуються в принципі і коштують як половина мотора. Тут бажано для референсу мати свідомо справний дизель тієї ж моделі, щоб послухати спочатку його, а потім порівняти.
Справи сімейні
У матеріалах про старі дизельні автомобілі ми часто говоримо фразу «типово дизельні проблеми». Що належить до цих сімейних дизельних проблем? Турбіна, ТНВД, форсунки і «системи екології». У цьому списку найчастіше підводять якраз системи екології, яких у сучасних дизельних автомобілях вище даху.
Немає нічого страшного в тому, якщо у машини заглушений EGR. Важливо тільки зрозуміти, наскільки грамотно він заглушений. Ніяких заглушок із консервних банок бути не може — це явна ознака неправильного і занадто дешевого підходу. Звісно, заглушка має бути, але вона має бути вирізана з товстого металу. Крім того, EGR має бути відключена програмно. Часто замість її програмного вимкнення просто стирають розділ діагностики системи, що невірно в принципі. Але очима цього ви не побачите. Та й звичайним сканером теж: він просто не показуватиме жодних помилок. Тут треба зчитувати прошивку і колупатися в її файлах, що ніхто перед купівлею машини робити, звісно, не буде. Це погано, тому потрібно переконатися, що хоча б фізично в EGR розправилися не варварським способом.
Те саме стосується сажового фільтра (за його наявності в заводській комплектації). Хоча тут ситуація трохи інша: сажовий фільтр краще б на машині залишати. Якщо EGR глушать хоча б тому, що він сильно забруднює впуск, то фільтр сажі нічого не забруднює. Інша справа, що часто його видаляють комплексно, разом з EGR. Не буду говорити про те, добре це погано, але зазначу, що якщо EGR у пробах на холостих обертах можна угробити і за 30 тисяч пробігу, то фільтр сажі живе довше. Тому знову ж таки дивимося на пробіг: якщо продавець переконує, що пробіг машини 70 тисяч кілометрів, а сажового фільтра вже немає, є ймовірність, що пробіг помітно більший. Ну або що обслуговували машину абияк, що ще гірше.
Ще одна екологічна система дизеля — це сечовина. Багато хто її позбувається, щоб не купувати реагент. У цьому разі теж потрібна перепрошивка, тому потрібно дивитися, де її робили. Якщо в гаражах, то, найімовірніше, зроблена вона криво, тому що програмно видаляти сечовину доволі складно.
Якщо система AdBlue (вона ж SCR і все інше) на машині стоїть, потрібно перевірити, як працюють всі її компоненти. Тут деякі речі коштують непристойно дорого, тому краще довірити діагностику професіоналам. Навіть така, здавалося б, дрібниця, як помилка підігріву бака сечовини на якомусь Мерседесі, потребуватиме вкладень із тризначної суми, тож прискіпливість не завадить. А якщо підігрів не працює, але потрібно пам’ятати, що розчин сечовини замерзає з а-11 градусів, тож їздити вийде тільки влітку.
Важливіше, ніж пробіг
Дизель набагато серйозніше бензину ставиться до обслуговування. Дизельна машина, що поїхала від дилерського обслуговування, частенько вбивається економією у вигляді рідкісної заміни паливного фільтра, який на дизелі набагато дорожчий, ніж на бензині. А це вбиває і ПНВТ, і форсунки.
Якщо в історії ремонтів є ремонт форсунок, треба дізнатися, що стало причиною цього запису. Часто ремонт форсунок викликаний зносом ПНВТ (абразив зі старого насоса вбиває форсунки), і в цьому разі добре б дізнатися, що там із ПНВТ. Буває, що форсунки відремонтують, а на ремонт ПНВТ грошей пошкодують. У цьому разі форсунки вмирають повторно, а машину «зливають».
Якщо встановлено будь-який підігрівач (Вебасто або будь-який інший, або простий електричний післяпусковий фен), він має працювати. І хоча б якісь документи про обслуговування рідинного підігрівача теж мають бути.
Загалом треба завжди пам’ятати: дизель гарний тільки за дуже якісного обслуговування. Якщо ж обслуговували його абияк, він здатний випити крові набагато більше, ніж солярки. Доглянутий дизель радувати може, запущений буде тільки дратувати. Причому — за ваші чималі гроші.
