Gaznaauto Сайт про автомобили
Двигун — це саме те, що, наприклад, відрізняє «овочеву» BMW 518 E34 від могутньої 286-сильної М5 у цьому ж кузові. Звісно, існують й інші відмінності, але саме мотор багато в чому формує у споживача образ автомобіля — досить згадати радянський «сорок перший» Москвич, який страждав на «ваду серця». Однак у СРСР існувало й таке явище, як «пересадка серця», тобто використання двигуна, взятого від іншого автомобіля. Причому мова не про кустарні переробки — ми говоримо про серійні автомобілі, які в окремих випадках власного двигуна не мали зовсім! Сьогодні ми будемо згадувати особливості «моторної трансплантації» в радянському легковому автомобілебудуванні.
ГАЗ/УАЗ
Прототипом довоєнної «емки» став Ford Model B 40A Fordor Sedan 1934 модельного року, який оснащувався рядним чотирициліндровим мотором, а не двигуном V8, як стверджують деякі «знавці».
Фордівська чотиридверка могла оснащуватися різними моторами, число циліндрів яких відрізнялося вдвічі. «Емці» ж належав тільки один.
Вибір був не випадковий: V-подібна «вісімка» перевершувала «четвірку» за робочим об’ємом лише на 100 «кубиків» (3,6 і 3,5 л відповідно), що давало тільки 15 додаткових «конячок». Вісім циліндрів старшим Фордам покладалися з міркувань престижу і, як би зараз сказали, маркетингу. Під час «газифікації» американського седана він зберіг усі особливості мотора Ford B, який, своєю чергою, був плодом модернізації двигуна Ford A (він ішов на ГАЗ-А). Двигун був виготовлений на радянському обладнанні, і єдиною відмінністю стала «м’яка» підвіска силового агрегата — у Форда було жорстке кріплення на рамі.
Надалі планувалося вживити під капот «емки» інший двигун — рядний шестициліндровий! Однак «чуже серце», що отримало під час «русифікації» індекс ГАЗ-11, так і не стало рідним для цього горьківського седана.
Шестициліндровий рядний мотор в «емку» поміщався легко. Але не в серійному варіанті.
Зате в післявоєнний період цей двигун у дещо модернізованому вигляді не тільки з’явився під капотами представницького ЗІМу і «п’ятдесят першого» ГАЗу, а й випускався аж до дев’яностих років, тільки замість легковика його головним «притулком» стала вантажівка ГАЗ-52 і її похідні.
Цей самий мотор у «усіченому» вигляді став основою для чотирициліндрового мотора ГАЗ-20, який ставили не тільки на звичайну Перемогу, а й на її повнопривідну модифікацію ГАЗ-М-72. Оскільки випуск «шістдесят дев’ятих» почався також у Горькому, то представницькій Побєді довелося ділитися своїм «серцем» і з позашляховиком, який потім випускали в Ульяновську.
Мотор Перемоги без особливих змін прижився і в «газику» (третє фото)
1 / 3
Мотор Перемоги без особливих змін прижився і в «газику» (третє фото)
2 / 3
Мотор Перемоги без особливих змін прижився і в «газику» (третє фото)
3 / 3
УАЗ-450 і «двадцять перша» в модифікації ГАЗ-21Б отримали модифікований мотор, в якому завдяки збільшеному до 88 мм діаметру циліндрів робочий об’єм зріс до 2430 кубічних сантиметрів.
З 1962 до 1970 року Волгу прямо на заводі оснащували нерідним двигуном, але не рядною «шісткою», як це було у Перемоги, а справжнім «священним» V8! Офіційно цей автомобіль називали «машина супроводу» або «швидкохідний» автомобіль.
ГАЗ-23 зовні не відрізнялася від звичайної Волги. Зате всередині ховався полум’яний мотор…
Як неважко здогадатися, могутнім восьмициліндровим мотором із «двадцять першою» поділилася Чайка.
Двигун ЗМЗ-23 являв собою модифікацію «чайківського» ЗМЗ-13 об’ємом 5,5 літра — і цей агрегат, незважаючи на значні розміри, відмінно вписався в просторе «черево» моторного відсіку ГАЗ-21.
Однак першою «наздоганялкою» з усією підставою може вважатися не Волга, а Перемога, адже в березні 1956-го конструктор ГАЗу Григорій Вассерман затвердив «Зміни в конструкції автомобіля М-20 із застосуванням двигуна ЗІМ». Як неважко здогадатися, створювали таку убер-Победу не для любителів поганяти, а для служби в КДБ як автомобіль супроводу і не тільки. Дослідні зразки розганялися до 130 км/год, а в дрібносерійному виробництві та без офіційної документації до 1959 року, за наявними даними, було зроблено не більше 100 таких машин.
Для того, щоб приховати наявність незвичної для Волги автоматичної трансмісії, «чайковський» кнопковий селектор АКП замінили традиційним підрульовим важелем — таким самим, як на версії «двадцять першої» із заводським автоматом, яка також існувала.
На деяких машинах замість стандартної однієї випускної ти була пара вихлопних т, поява яких була пов’язана з рознесенням випускних колекторів по різні боки головок. Однак був і варіант зі здвоєною випускною тою, в якій колектори сходилися в одну магістраль.
Тему «догонялок» продовжили Волги нового покоління ГАЗ-24-24 і ГАЗ-24-34. Їх було зроблено на основі базових «вихідників» ГАЗ-24 і ГАЗ-24-10 відповідно. Під капотом обрані щасливчики могли виявити двигун ЗМЗ-24-24 з одним чотирикамерним карбюратором. За даними виробника, мотор розвивав 195 к.с., яких навіть у поєднанні з не найспритнішим триступінчастим гідромеханічним автоматом вистачало для того, щоб розігнати Волгу до вражаючих 182 км/год.
Крім того, і «двадцять перша», і ГАЗ-24 отримали ще одне «чуже серце», причому розраховане під роботу на «важкому паливі»! Підприємство C.I.V.A. у місті Антверпен на замовлення бельгійського імпортера радянських машин — компанії S.A. Scaldia-Volga ставила на Волги дизельні двигуни Perkins, Rover і Peugeot-Indenor, причому останній мотор пропонувався і для «двадцятьчетвірки». Однак, власне, до радянського автомобілебудування «дизельна тема» горьківських седанів і універсалів прямого стосунку не мала.
Волга в Європі могла бути різною. І, що найцікавіше, з дизельним двигуном.
1 / 5
Волга в Європі могла бути різною. І, що найцікавіше, з дизельним двигуном.
2 / 5
Волга в Європі могла бути різною. І, що найцікавіше, з дизельним двигуном.
3 / 5
Волга в Європі могла бути різною. І, що найцікавіше, з дизельним двигуном.
4 / 5
Волга в Європі могла бути різною. І, що найцікавіше, з дизельним двигуном.
5 / 5
Ульяновські позашляховики і в новому поколінні зберегли конструктивний зв’язок з моторами ЗМЗ, проте випускали їх уже на власному моторному виробництві, а після модернізації та перетворення «чотириста шістдесят дев’ятого» на УАЗ-3151, що сталося 1985 року, потужність двигуна УМЗ-417 збільшилася до 90 «конячок».
Втім, чужим волгівське «серце» для ульяновського позашляховика вважатися не може — на відміну від дизелів Peugeot, VM і FIAT, якими оснащувалися «уазики» для італійського ринку, імпортовані і «прокачані» сімейством Мартореллі.
УАЗи від братів Мартореллі — це не тільки (і не стільки) бензиновий УМЗ, скільки пара-трійка іноземних дизелів, зокрема турбоверсії
1 / 3
УАЗи від братів Мартореллі — це не тільки (і не стільки) бензиновий УМЗ, скільки пара-трійка іноземних дизелів, зокрема турбоверсії
2 / 3
УАЗи від братів Мартореллі — це не тільки (і не стільки) бензиновий УМЗ, скільки пара-трійка іноземних дизелів, зокрема турбоверсії
3 / 3
АЗЛК/ІЖ
Чотирициліндровий двигун Москвича-400 за конструкцією повторював мотор довоєнного Opel Kadett K-38. Мотор був нижньовальним і нижньоклапанним і аж до «чотириста дванадцятого» залишався базою для подальших модифікацій, в яких змінювалися діаметр циліндра і ступінь стиснення, але хід поршня при цьому залишався колишнім. На «чотириста сьомому» клапани газорозподільного механізму переїхали в головку блоку, а максимальна потужність порівняно з 23-сильним початком збільшилася вдвічі.
«Чотириста дванадцятий» отримав свій мотор — вельми прогресивний за конструкцією і технологіями, причому його відмітною особливістю були напівсферичні камери згоряння і алюмінієвий блок циліндрів. Крім нього Москвичі оснащувалися і. дизельними моторами — як нескладно здогадатися, «свап» здійснювала все та ж фірма Saldia-Volga, і відбувалося це в Бельгії, а виробниками дизелів були британська фірма Perkins і французька Peugeot-Idenor.
Москвичі та Волги від «Скалдії» наче випереджали свій час — у Європі тоді про легковий дизель знали хіба що технічні експерти.
Зате передньопривідний Москвич-2141 виявився по-справжньому «безсердечним»: незважаючи на те, що в Москві будували власне моторне виробництво і планували випускати ціле сімейство різних двигунів, включно з дизелем (!), «сорок перший» був приречений прожити доволі довге, але неяскраве життя з чужими агрегатами. Розуміючи, що звичайний півторалітровий «уфімець» для великої і важкої машини буде занадто слабким, на заводі вирішили звернутися до головного конкурента — автогіганта з Тольятті.
Ранній «сорок перший» — це насамперед мотор від Жигулів
Однак навіть найпотужніший у класичній моторній лінійці «шістковий» двигун розвивав лише 80 к.с., яких більшому Москвичу вистачало ледве. До того ж модель 2141 з мотором ВАЗ-2106-70 випускалася недовго, оскільки незабаром завод практично повністю перейшов на двигун УЗАМ-331.10 (модифікація 21412) — як легко зрозуміти з позначення, ним виявився модернізований дідок УЗАМ-412. Для свого часу він був вельми непоганий, але двадцять років по тому і в новому тілі. Загалом, новий Москвич від самого початку страждав на ваду серця.
Уфимський мотор встав на «сорок перший» добре. Але погано.
1 / 3
Уфимський мотор встав на «сорок перший» добре. Але погано.
2 / 3
Уфимський мотор встав на «сорок перший» добре. Але погано.
3 / 3
Це намагалися виправити в Німеччині, знову зробивши ставку на нехай і «тупуватий», але економічний атмосферний дизель: німецький імпортер радянських автомобілів вирішив перевести Москвич на важке паливо, попутно обізвавши машину. Lada Aleko!
Перше, що видає дизельний «сорок перший» — це звук. Але назавжди машина запам’ятовується динамікою автобуса КаВЗ-685
Ні «ребрендинг», ні 1,8-літровий двигун FORD RTF (XLD418) «сорок першому» не допомогли. Уже в пострадянський період, який залишається за рамками нашого огляду, Москвич все ж отримав гідне «серце» — бензиновий двигун Renault F3R272 об’ємом 2,0 л. Але ні цей відчайдушний крок, ні «розтиснуті» до 1,7-1,8 літра уфимські мотори ситуацію вже не врятували — пацієнт, незважаючи на всі кардіореанімаційні заходи, так і не вижив.
Маловідомий факт: ще в 1988-му все ті ж німці намагалися поставити на Москвич незвичайний дизельний мотор Elsbett ELKO. Тільки вдумайтеся: три циліндри, наддув і біодизель як паливо. На випробуваннях середня витрата солярки становила лише 4,5 літра, але економічні реалії поставили хрест і на цьому варіанті
Іжевська Ода спочатку була розрахована під двигун УЗАМ, проте в останні роки випуску більшість хетчбеків оснащували мотором ВАЗ від «шістки», а повнопривідну версію (була і така!) — агрегатом «213-ї» Ниви.
ВАЗ
Ми згадували якось, що ВАЗ-2101 після справжньої «битви за верхній вал» отримав новий оригінальний двигун, який радикально відрізнявся від італійського оригіналу верхнім розташуванням розподільного вала, що розташовувався в голівці, а не в блоці циліндрів.
Надалі конструктори, погравши ходом поршня і діаметром циліндрів, отримали ціле класичне сімейство моторів з ланцюговим приводом ГРМ — 1,3-літровий (21011), 1,5-літровий (2103) і 1,6-літровий. Цікаво, що кожна модель пропонувалася в різних модифікаціях. Наприклад, якщо «чиста» шістка оснащувалася 1,6-літровим двигуном, то півторалітрова модифікація з індексом 21061 мала мотор «троячки», а на 21063-ю ставили 1300-кубовий мотор від «одинадцятої». При цьому машинам першого сімейства мотори від «троячки» і «шістки» не належали, а на останні, в свою чергу, не ставили базовий 1,2-літровий мотор. Окремо стояв «п’ятірковий» двигун із ремінним приводом ГРМ, який можна було зустріти і на «сімці» 21072.
Була і «зворотна заміна» — півторалітровий мотор від 2103 в тілі «п’ятірки» (21053). Ви ще не заплуталися? Тоді ось вам ще: шляхом схрещування кузова 21011 і мотора 2101 було отримано окрему модифікацію — 21013.
Один і той самий кузов, але різні двигуни. Це знайшло своє відображення лише в одному місці — на шильдику під заднім лівим ліхтарем
Однак будь-який із цих двигунів можна вважати «чужим» для Жигулів тієї чи іншої моделі лише умовно. Адже ні конструкція, ні міжцентрова відстань між циліндрами при цьому не змінювалася. Між тим, були на «класиці» і по-справжньому чужорідні мотори, хоч і тольяттинського виробництва! Для того, щоб перевірити, як себе поведе новий і невідпрацьований мотор, на ВАЗі вирішили «схрестити їжака з вужем», імплантувавши двигун 2108 під капот «шістки». Модифікація отримала індекс 21068.
Планували виготовити близько 10 000 автомобілів, але в 1983-1984 роках обмежилися лише трьома сотнями примірників — насамперед, через брак самих моторів. «Гібрид» вийшов дуже вдалим — тихим, економічним і тяговитим, попри скромний робочий об’єм в 1,3 літра. Зрозуміло, для встановлення спочатку поперечного мотора вздовж його довелося доопрацювати — зокрема, перенести трамблер і бензонасос в інше місце, що потребувало створення оригінального корпусу допоміжних агрегатів.
Була і «зворотна конверсія»: у 1985 році з’явилася «Лада-ВАЗ-2108-Раллі», де «шістьохвилинний» мотор розмістили в салоні позаду водія і штурмана, а приводив він у рух, звісно ж, уже задні, а не передні колеса. Це допускав регламент FIA групи Б.
І це далеко не єдиний приклад чужого двигуна в моторному відсіку машин з човном на решітці! Причому другий приклад також матиме експериментальний, а не комерційний характер, а за порядковим рахунком він буде і зовсім першим. Адже ще в 1975 році було створено прототип ВАЗ-2121М, який відрізнявся від майбутньої Ниви двигуном. Під подовженим капотом з’явився мотор від «чотириста дванадцятого»! Його «приміряли» на новий позашляховик з тієї самої причини, з якої остаточно перевели на уфимський мотор і «сорок перший» — 1,6-літрових моторів 2106 банально не вистачало.
Незважаючи на подовження передка, місця для «запаски» під капотом Ниви з мотором Москвича не знайшлося
1 / 4
Незважаючи на подовження передка, місця для «запаски» під капотом Ниви з мотором Москвича не знайшлося
2 / 4
Незважаючи на подовження передка, місця для «запаски» під капотом Ниви з мотором Москвича не знайшлося
3 / 4
Незважаючи на подовження передка, місця для «запаски» під капотом Ниви з мотором Москвича не знайшлося
4 / 4
До речі, з цієї причини будь-які Жигулі обростали додатковими моторними модифікаціями, що давало змогу заводчанам гнучко реагувати на ситуацію, випускаючи відповідний варіант, що поєднував у собі «дорогий» кузов від «шістки» з малопотужним мотором від 21011, або, навпаки, кузов «нуль п’ятої» з мотором від «сімки». Однак повернемося до Ниви з подовженим на 65 мм передком, у надрах якого ховався старий добрий УЗАМ. Зміна компонування і довжини вплинула (причому не найкращим чином) на розважування і прохідність машини — стало зрозуміло, що жигулівський агрегат стосовно Ниви багаторазово перевершує «чуже серце».
Втім, до теми «свапа» в Ниву на ВАЗі повернулися в 1990 році. У цій затії взяв активну участь німецький імпортер — фірма Deutsche Lada, яка вирішила розмістити під капотом повнопривідника дизель VW. Втім, проти цього категорично виступив сам Volkswagen, а ось французька компанія Peugeot погодилася надати свій мотор XUD-9L, який і прописався в моторному відсіку Ниви. Тут у гру вступає ще один імпортер Лади — цього разу французький. На замовлення Жака Пока в Підмосков’ї (м. Чехов) на виробничих потужностях колишнього «Автоекспорту» вже в пострадянський період, тобто 1993 року, здійснювали встановлення іноземного двигуна — під час пересадки серця так званий «технологічний мотор» вилучали, а на його місце ставили 1,9-літровий мотор Peugeot.
Загалом для ринків Франції, Італії, Іспанії та інших європейських країн було зроблено не так вже й мало «важкопаливних» Нив — близько 6000 екземплярів. Хрест на цій модифікації поставило введення норм Євро-2, тож спільно з Peugeot та. Мартореллі до «дизельної теми» в Тольятті знову повернулися вже 1998-го. Але знову на горло версії з мотором XUD-9SD наступили екологічні норми — вже Євро-3.
Трохи раніше, тобто з 1995 по 1997 роки, для Франції та країн Бенілюксу на обмежені партії «дев’яток» також встановлювали дизельний двигун PSA TUD5 потужністю 58 к.с., який вирізнявся оригінальною підвіскою силового агрегату та імпортним «навісним обладнанням», в той час як коробка залишалася звичайною вазівською.
