Цікавий краш-тест suvи проти седанів

Цікавий краш-тест: SUVи проти седанів

Страховий інститут дорожньої безпеки IIHS провів нову серію краш-тестів і зробив в чомусь очевидні, але все-таки цікаві висновки.

Суть проблеми, якою стурбовані дослідники: бампера легкових автомобілів і машин класу SUV часто не збігаються по висоті. У США, де проходили тести, є сувора вимога до легкових машин, згідно з яким силова частина бампера повинна знаходитися на рівні від 16 до 20 дюймів над землею (40-50 см). Для SUV’ов такої вимоги немає, тому дуже часто виходить, що бампера знаходяться на різній висоті.

Хлопці з IIHS взяли 7 пар машин, кожна з яких складалася з компактного седана і кросовера одного і того ж виробника. Передбачалося, що вже одна фірма повинна стежити за висотою бамперів хоча б всередині власної лінійки. Але не тут-то було.

Після 14 краш-тестів (швидкість 16 км / год, спочатку SUV в легковик, потім навпаки) була складена наступна таблиця:

Вартість відновлення після краш-тесту перед-в-зад на швидкості 16 км / год
SUV в легковий авторемонт SUVремонт легковийвсього ремонт
Honda CR-V в Honda Civic$ 1,721$ 1,274$ 2,995
Toyota RAV4 в Toyota Corolla$ 1,434$ 2,327$ 3,761
Hyundai Tucson в Kia Forte$ 850$ 3,223$ 4,073
Volkswagen Tiguan в Volkswagen Golf$ 2,329$ 2,058$ 4,387
Jeep Patriot в Dodge Caliber$ 1,415$ 3,095$ 4,510
Ford Escape в Ford Focus$ 1,470$ 3,386$ 4,856
Nissan Rogue в Nissan Sentra$ 2,884$ 4,560$ 7,444
Легкове авто в SUVремонт легковийремонт SUVвсього ремонт
Kia Forte в Hyundai Tucson$ 1,510$ 2,091$ 3,601
Dodge Caliber в Jeep Patriot$ 2,559$ 1,338$ 3,897
Honda Civic в Honda CR-V$ 4,921$ 1,053$ 5,974
Volkswagen Golf в Volkswagen Tiguan$ 4,555$ 1,872$ 6,427
Nissan Sentra в Nissan Rogue$ 5,114$ 1,428$ 6,542
Ford Focus в Ford Escape$ 5,203$ 2,208$ 7,411
Toyota Corolla в Toyota RAV4$ 3,852$ 6,015$ 9,867

Найдешевше ремонт в тих випадках, коли силові частини бамперів розташовані на одному рівні.

Опозиція проти системи: що Cadillac XT4 може протиставити Мерседесу GLA і Audi Q3 Sportback?

Цікавий краш-тест suvи проти седанів

Юрій Вєтров

Cadillac XT4, найменший серед Caddy-кросоверів, дешевше і при цьому довше, ніж Mercedes-Benz GLA і Audi Q3 Sportback. Причому у тих тільки бензинові мотори, а у нашого XT4 під капотом 174-сильний дволітровий дизель. Всі козирі на руках у Кадилака?

Е слі ви вважаєте, що ХТ4 з його 4593 мм від бампера до бампера найкомпактніший Cadillac, поспішаю розчарувати. Бувало коротше, хоч і всього на 77 мм: пам’ятайте невдалий седан Cimarron початку 80-х на тій же J-платформі GM, що і доступний Chevrolet Cavalier?

Нинішній Cadillac XT4 побудований на тій же джіемовской «візку» Е2, що і відносно свіжий — а тому невідомий в Росії — Opel Insignia 2017 року. Поперечно розташований силовий агрегат, стійки McPherson спереду і багаторичажка ззаду. А з цікавого на повнопривідних модифікаціях (у нас будуть тільки такі) — задній редуктор GKN без диференціала, але з фрикційними муфтами на кожній півосі для управління вектором тяги.

Зовні, та й в салоні, XT4 нагадує більший Cadillac XT5, хоча платформи різні і загальних деталей мінімум: олдскульний інтер’єр без дисплеїв сторчма, зате з практичним підвальчик під центральною консоллю (якраз під крихітну дамську сумочку). Ріднить їх і типове для Кадилаків простакувате за формою широкуваті крісло. Причому з фірмовим «вібродзвінком»: сидіння починає свербіти по команді водійських асистентів — від радарів і камер до парктроников.

• Зручний електронний селектор зроблений на зразок старих BMW, але настройка дев’ятиступеневою «автомата» не баварська: аж надто часто і надовго він розпускає гідротрансформатор

• Навіть в топ-кріслі з масажем не відчуваєш себе як в коконі: шкіра сверхскользкая, а регульовані валики бічних підтримок не стискується лещатами

Розплутуємо клубок проблем німецько-французьких моторів сімейства Prince

Ілля Хлебушкін

Це сімейство чотирициліндрових моторів творці нарекли шляхетним ім’ям Prince. Але завдяки індексу ЕР6 в народі прижилося інша назва — «йорж». Точніше і не скажеш: аж надто колючим вийшов агрегат.

На початку нинішнього століття групі PSA Peugeot Citroеn знадобилася заміна бензиновим моторам застарілої серії TU, які випускали аж п’ятнадцять років. А німці з BMW шукали для автомобілів Mini альтернативу двигунів серії Tritec, які створювалися спільно з компаніями Chrysler і Rover. Та й під капотами самих BMW був потрібен один чотирициліндровий агрегат замість трьох — серій N43, N45 і N46.

До того ж в BMW поклали око на дизелі PSA для Mini. Словом, в 2002 році дві компанії стали партнерами по проекту Prince. Практично вся інженерія була німецькою, а комплектуючі й самі двигуни починаючи з 2006 року здебільшого робили на заводі PSA в Дувріне на півночі Франції (BMW Plant в англійському Хамс Холі теж випускав мотори, але в менших кількостях).

Двигуни, особливо в турбоісполненіі, виявилися по-баварськи бадьорими — пам’ятаєте, як ми дивувалися несподіваною прудкості отримали їх «французів»? Але для досягнення своїх цілей конструктори BMW особливо не скромничали. Алюмінієві блок і головка, безпосереднє уприскування і пьезофорсунками на турбомотор з TwinScroll-компресорами, системи зміни фаз газорозподілу VANOS і зміни висоти відкриття клапанів Valvetronic. Донезмоги полегшені поршні, шатуни, ГБЦ і складальні розподілвали, масляний насос змінної продуктивності, додаткова електропомпа, електронноуправляемий термостат, вакуумний насос і рідинний на більшості версій інтеркулер — і все це максимально компактно упаковано. Придивіться до фото: навіть у турбомоторов впуск, випуск і все навішування настільки щільно спресовані, що агрегат в зборі по форм-фактору прагне до кубу.

Сама досконалість? Так, вже в 2007 році Prince отримав першу зі своїх восьми премій Engine of the Year. Але хто ж тоді знав, що серія ЕР виявиться і однією з найпроблемніших!

Перші ж познайомилися з маленьким Принцом в 2006-2008 роках Peugeot 207 і 308, Citroen С4 і Mini за два-три роки потиснули справжній дев’ятий вал неприємностей. Головні і найбільш гострі — жор масла, ранній знос ланцюгового приводу ГРМ і закоксовка не тільки клапанів, а й системи змащення. Погромихіванія через зношування ланцюга, заспокоювачів, натяжителя і зірок у наддувних моторів лунали вже через 40-50 тисяч кілометрів (атмосферники, як правило, трималися вдвічі довше). Благо до перескоку зазвичай не доходить — через зсув фаз газорозподілу двигун просто перестає тягнути і «обростає» помилками.

Молодші мотори об’ємом 1,4 літра існують тільки в атмосферному виконанні

Posted on