Gaznaauto Сайт про автомобили
З першої частини огляду ми вже з’ясували, що якість кузовного заліза у С3 не дуже висока, зате вартість кузовного ремонту невелика, а електрика за мірками класу досить проблемна. У цій частині будемо розбиратися з підвіскою (міцною, але з нюансами), коробками (придатними МКП і зовсім не придатними роботами) і моторами (практично ідеальними).
Ходова частина
Гальмівна система
Гальмівна система у машин проста, і не варто очікувати від неї дорогих неприємностей. Компоненти ресурсні та недорогі. Так, диски виходжують часто понад 100 тисяч, а барабани швидше закиснуть всередині, ніж зносяться. Але є і сюрпризи. На рідкісних машинах з моторами 1,6, бензиновим і дизельними, закисають механізми стоянкового гальма в супортах заднього дискового гальма, що зазвичай закінчується його заміною або дорогим ремонтом. У решти варіантів ззаду барабани, і цієї проблеми немає.
Друга проблема — згнивання блока АБС. Так-так, самого блоку, а не проводки до нього. Причина — специфічне для французьких машин розташування в самому низу зліва спереду. Волога проникає під кріплення насоса до блоку клапанів, вбиває алюмінієвий корпус і контакти. Іноді електроніка виживає, але частіше ні. На додаток до цього можуть глючити і датчики АБС, які погано захищені від бруду та снігу.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Гальмівна система | |||
| Гальмівні колодки передні | 3 791 | Zekkert 835 | Ferodo 1 922 |
| Задні колодки | 2 446 | RoadHouse 1 931 | Bosch 1 383 |
| Гальмівний диск передній 266×13 | 5 066 (2шт) | RoadHouse 1 113 | Ferodo 1 496 |
| Гальмівний барабан задній | 18 033 | Zekkert 1 931 | Ferodo 2 588 |
Підвіска
Простенька підвіска не така міцна, як хотілося б, і основна проблема — це пружини. Французи застосували дуже м’які бочкоподібні пружини в передній і задній підвісках, і крайні витки в них обламує ще за пробігів до 100 тисяч. Причому після облому витка пружина зазвичай зіскакує з опорної чашки, і машина «падає» і вже не здатна пересуватися далі. Заодно зазвичай ламає проводку до датчика АБС і гальмівну магістраль. Неоригінальні пружини трапляються дуже різної якості, багато з них швидко просаджуються або знову ж таки ламаються. Ресурс сайлентблоків переднього важеля міг би бути і вищим, але поки пружини стоять правильної висоти, вони свої 50-80 тисяч кілометрів виходжують.
Ще опора передньої стійки не найкращої конструкції. Ресурс невеликий: навіть оригінал міг не виходити сотні тисяч, а неоригінал — взагалі менше 50.
Ресурс маточинних підшипників теж, за мірками субкомпактного класу, не видатний — тисяч 150. Маточини дуже не люблять вологості та довгих простоїв, ударів та інших неприємностей.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Підвіска | |||
| Важіль L-подібний | 1 511 | ММ 2 591 | Sidem 4 548 |
| Кульова опора | 2 185 | ММ 552 | Lemforder 1 608 |
| Сайлентблок задньої балки | 1 029 | Febi 912 | Febest 361 |
| Підшипник передньої маточини | 3 176 | Febi 4 315 | Haft 1 301 |
| Амортизатор передній | 11 337 | Monroe 6 121 | KYB 3 191 |
Рульове управління
У більшості модифікацій С3 рейка з ЕУР на валу. Механізм розташований у підкапотному просторі, а не на рульовій колонці, що ускладнює його обслуговування. А ще рейка не дуже герметична, і всередині зовсім мало оливи, тож будь-яке пошкодження пильовиків призводить до корозії штока і миттєвого зносу втулок. Та й робоча пара стирається швидко. Загалом, стежте за люфтами і проводкою на мотор.
Трансмісія
Загальні проблеми
Машини строго передньопривідні, навіть псевдовнедорожная версія XTR. Ресурс приводів і ШРКШ хороший, якщо стежити за станом чохлів, то ходять вони практично вічно.
Механічні коробки
МКП серії BE4 — не зразок видатної надійності, але з моторами до 1,4 літра і на легкій машині служать досить довго. З моторами 1,6 і з дизельними навіть посилена версія може страждати раннім зносом підшипників вже тисячам до 120-150, хоча з упевненістю це стверджувати складно, оскільки у дизелів пробіг скручений практично в 100% випадків.
Основна біда — це протікання масла, сальники не дуже вдалі, а без масла підшипники довго не живуть. Знос синхронізаторів при пробігах понад 200 тисяч — типова проблема, як і легке підвивання на 5-й передачі.
Більше клопоту завдає механізм вибору передач: закисає він сам, підклинюють і троси приводу. Під час купівлі не полінуйтеся увімкнути всі передачі, якщо не вмикається п’ята, то троси під заміну.
Автоматичні коробки
Машин з АКП серії AL4 у нас дуже мало. З мотором 1,4 вона непогано уживається, хоча двигун постійно перекручується, тож витрата виходить завелика. Ресурс самої коробки залежить здебільшого від догляду і температурного режиму — вона дуже чутлива до чистоти оливи і температури. За подробицями можна звернутися до оглядів, наприклад, Peugeot 307 або Megane.
Набагато частіше зустрічається роботизована коробка SensoDrive. Це типовий «робот» з одним зчепленням у найгіршому його різновиді, з механічними приводами зчеплення і перемикання передач. На машину поставили дуже «сирий» його варіант і доводили в процесі виробництва. У підсумку є приблизно 8 несумісних варіантів блоку управління та інших вузлів.
Сайлентблок задньої балки
1 029 лів
Типові проблеми при пробігах за 100-150 тисяч кілометрів — це підвищений знос зчеплень, шестерень і мотора приводу зчеплення, а також збої механізму вибору передач і керуючої електроніки.
Сам механізм не надто складний, цілком піддається ремонту, але діагностика вкрай проблемна. Просто маючи на руках сканер Lexia (застосовуваний для діагностики моделей PSA), мало що можна зробити: блок управління може видавати купу помилок через збої прошивок і проблеми з живленням приводів.
Доки він справний, можна змиритися із затягнутими перемиканнями і нелогічністю перемикань — на легкій машині, та ще й не в повному завантаженні, це не страшно. Але будь-які проблеми роблять пересування зовсім вже некомфортним, до того ж за серйозних помилок блок управління робота не дасть запустити мотор. Тому частенько при проблемах цю коробку переробляють у звичайну МКП, благо в основі — та сама ВЕ4, що і у випадку з механікою.
Мотори
Загальні проблеми
У Молдові модель представлена в основному з двома варіантами мотора 1,4, у 8- і 16-клапанному виконанні, на другому місці за популярністю — версії з бензиновим мотором 1,6. Машини з моторами 1,1 і тим більше дизельні у нас рідкість.
Компонування моторного відсіку доволі щільне, тож навіть маленькі мотори поміщаються насилу; 16-клапанні мотори, що дизельні, що бензинові обслуговувати вже важкувато.
Порівняно невелика площа радіаторів змушує ретельніше стежити за їх чистотою, особливо на машинах з кондиціонером. Ресурс шлангів системи вентиляції картерних газів на машинах до рестайлінгу зазвичай уже спрацьований, потрібно перевіряти їхній стан.
Побачите блискучий чистотою моторний відсік — відмовляйтеся від покупки. Мити його не можна, тут розташований блок BSM, який дуже не любить вологи, і будь-яке чищення може закінчитися плачевно. Тож якщо мотори течуть, краще чистити їх спеціальними складами, і лише з боку ГРМ можна зробити очищення парою.
Ресурс опор двигуна на всіх модифікаціях невеликий, тому постарайтеся відчути вібрації і перевірте гумки на тріщини.
Дещо параноїдальна система управління бензинових моторів готова видавати Antipollution Fault за будь-яких збоїв із системою управління, що не додає радості власникам і зазвичай потребує частого використання діагностичного сканера та програми FAP для розуміння, що там у моторі не так цього разу.
Найчастіше помилки несуттєві, достатньо скинути їх і ще десяток тисяч кілометрів не думати про них. А за відсутності сканера доведеться миритися з трохи підвищеною витратою пального і зниженням динаміки.
Бензинові мотори
Основний мотор для C3 — це 8-клапанний 1,4 TU3A/TU3JP. Це простий і надійний двигун із чавунними блоком, ремінним ГРМ і розподіленим уприскуванням. Екземпляри, що пройшли 300+ тисяч без капремонту, зовсім не рідкість, але на російському ринку пробіги зазвичай змотані, тож «страшних» цифр на одометрах ви зазвичай не побачите.
Стан сильно залежить від догляду за системою управління. Брудні форсунки, підсоси повітря, старий модуль запалювання і старі дроти серйозно шкодять роботі двигуна і позначаються на ресурсі. Але серйозний знос поршневої групи зазвичай спостерігається тільки при пробігах 250+ і дуже поганому обслуговуванні. І навіть у цьому разі нічого страшного — вибір вживаних агрегатів все ще дуже широкий.
Модуль запалювання
4 681 ль
Шістнадцятиклапанний варіант двигуна 1,4 серії ET3J4 і конструктивно з ним схожий 1,6 мотор TU5JP4 відрізняються один від одного мінімально, але на ET3 є ще фазорегулятор впускного вала та пов’язані з його наявністю зміни в конструкції розподільчого вала і ГБЦ.
Загалом це теж дуже міцні мотори з ресурсом 300+, але вони потужніші, складніші, під капотом маленького Citroen більш схильні до перегріву. Модуль запалювання дорожчий і породжує більше збоїв, система вентиляції картера більш навантажена, а ГРМ передбачувано складніший. Швидше зношуються опори двигуна.
Втім, збільшення складності окупається підвищеною потужністю і динамікою, за тієї самої витрати палива, а з мотором 1.6 легка машина відчувається майже «запальничкою».
Дизельні мотори
У Європі Citroen C3 популярний саме з дизелями, але у нас вони представлені одиничними екземплярами, менше 2% популяції. Дизельні мотори 1,4 — це серія DV4, а двигуни 1,6 — DV6.
Наймалопотужніші варіанти — це 8-клапанні мотори DV4TD 68 к.с., їх встановлювали від початку і до кінця випуску, незначно модернізувавши у 2005 році. Потужніший 16-клапанний DV4TED4 на 90 к.с. після рестайлінгу замінили на трохи дефорсований варіант з індексом DV6ATED4.
Усі варіанти моторів після рестайлінгу з сажовим фільтром. Паливна апаратура у 8-клапанних 1,4 Bosch, у 16-клапанних 1,4 і 1,6 Delphi, і остання вважається дорожчою в обслуговуванні. У всіх моторів дуже невдале розташування паливного фільтра і дуже щільне компонування в моторному відсіку.
У двигунів 1,6 є проблеми з ущільненнями форсунок, корозією гільз циліндрів, і паливна апаратура ніжніша, ніж у 1,4, а турбіна дорожча. Зате саме з дизельним мотором 1,6 Citroen C3 має найкращу динаміку, тим більше що мотор порівняно безболісно форсується з базових 109 сил до 160 і вище.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Двигун | |||
| Радіатор | 6 709 | NRF 4 570 | AVA 3 288 |
| Ремкомплект ГРМ 1.6/1.4 | 3 458 | Contitech 3 448 | Dayco 3 629 |
| Ремінь ГРМ 1.6 | 1 221 | Bosch 948 | Hutchinson 1 762 |
| Модуль запалювання | 4 681 | Hella 3 504 | Стартвольт 2 667 |
| Маслонасос 1.6 | 5 447 | Kolbenschmidt 5 173 | BGA 3 791 |
| Помпа 1.6 | 2 457 | Airtex 1 236 | Hepu 2 071 |
Брати чи не брати?
Загалом нічого страшного під час купівлі літнього Сітроена вам не загрожує. Вибір «правильної» модифікації зводиться до того, щоб уникати машин з роботом. Втім, якщо «у вас лапки», і ви не любите колупатися з діагностичним сканером, можливо, варто підібрати щось без блоків BSI та інших радощів.
