Gaznaauto Сайт про автомобили
За підсумками першої частини огляду Citroen C4 може скластися враження, що PSA лають даремно: за винятком деяких неприємностей з електрикою і кількох непродуманих рішень щодо кузова, машина не така вже й погана, навіть у віці 10-15 років. Частково це відповідає дійсності, але з одним застереженням: якщо не йдеться про рестайлінгові машини з 1,6. Втім, про все по порядку.
Гальма, підвіска і рульове управління
Оригінальні диски на машинах з моторами 1,6 спокійно ходять свої 50+ тисяч або навіть до сотні на машинах з АКП, а вибір неоригінальних деталей дуже широкий. Стежити потрібно за станом пильовиків пальців, та й задні колеса ще перевіряти на предмет підклинювання механізму ручника — краще користуватися ним частіше, особливо взимку, і не забувати змивати бруд із супорта.
Підвіски у машин PSA традиційно міцні, не дарма вони користувалися великим попитом у країнах Африки — потужні важелі, сайлентблоки і ґрунтовні кульові опори, міцні амортизатори власного виробництва.
Гальмівні колодки передні
3 517 лів
Спереду основне слабке місце — задній сайлентблок важеля, його потроху вивертає, якщо не берегти підвіску. Кульова опора хоч і міцна, але заміни в підсумку потребуватиме, а закріплена вона кумедно, вкручена прямо в кулак підвіски. Причому офіційна процедура заміни чомусь передбачає зняття кулака підвіски зі стійки і відкручування кульової «на столі», але на практиці все прекрасно робиться без зняття кулака з автомобіля.
Ззаду сайлентблоки балки великі і міцні, але до пробігу в 200 тисяч їх якраз варто перевірити. А ось втулки амортизаторів можуть здатися куди раніше, як і задні пружини, які просаджуються і обламуються з часом. Вибір запчастин для ремонту великий, дорогих елементів немає.
Рульове управління на більшості версій — з ЕГУР. Насос такий самий, як на 407 і С5, доволі міцний. Утім, за пробігів за 200 тисяч бувають проблеми із сальником насоса і потраплянням рідини на плату насоса. І, як наслідок, з виходом з ладу датчиків обертів і конденсаторів, перетиранням джгута проводки на насос і навіть вигоранням доріжки в блоці BSM. Перевіряйте проводку біля бачка омивача, при проблемах зі стартом насоса ЕГУР відразу перевіряйте систему, не знайдете, що «розсмокчеться». Рейка при цьому доволі надійна — ресурс стійко наближається до 200+, до стукотів і протікань аж ніяк не схильна.
Трансмісія
Усі Citroen C4 суворо передньопривідні, тож клопоту з механічною частиною трансмісії небагато. Ресурс ШРКШ і чохлів великий, за 250+, розташовані вони вдало і добре захищені від усіх проблем. Шліци, як на «корейцях», не злизує, оригінальних технічних рішень не помічено, все традиційно і надійно.
Механічні коробки передач серій BVM5/BVM6/BVA4 страждають здебільшого від обмеженого ресурсу тросового приводу, та й датчик увімкнення заднього ходу працює погано: з роками починає глючити, вмикається тільки в момент «втикання» передачі, а далі не працює. Троси зараз є в продажу, а раніше це могло стати проблемою, вони продавалися тільки в зборі з кулісою. Втім, при пробігах до 200 тисяч механізм працює добре.
Самі МКП страждають здебільшого від зносу синхронізаторів першої-третьої передач, та до того ж МКП з моторами 1,6 французи ставили дуже «короткі»: на трасі оберти за 3 000 — це норма, навіть якщо їхати за правилами. Ще з віком починають з’являтися течі, рівень оливи потрібно перевіряти частіше і міняти хоча б раз на 60 тисяч.
Підшипник передньої маточини
2 788
Автоматична коробка передач у машини одна, і, на жаль, це чотириступінчаста AL4, вона ж DP0 у виконанні від Renault. На PSA вона хоча б вміє розпізнавати перегрів, але загалом це їй не сильно допомагає. Про проблеми цієї трансмісії я писав уже досить докладно, але тут можна повторити коротко.
Ця коробка дуже боїться підвищеної температури, а на абсолютній більшості машин, куди її встановлювали, вона перегрівається через невдалу реалізацію теплообмінника. А ще AL4 дуже не любить брудного мастила, хоча алгоритми роботи блокування ГДТ дають змогу йому швидко забруднюватися за активного стилю пересування, а регламент заміни взагалі не передбачає заміни мастила.
Якщо вирішити проблему з охолодженням і міняти мастило раз на 30-40 тисяч кілометрів або раз на 60, але поставивши зовнішній фільтр, то коробка виявиться зовсім не такою поганою. Механічна частина тут майже як у надійної Volkswagen 01M, благо предок цієї АКП, коробка 4AD, якраз і був ліцензійною копією фольксвагенівської.
На жаль, доведеться змиритися з тим, що АКП не дуже логічно перемикається, а витрата пального і динаміка з нею помітно гірша, ніж з МКП. Перед покупкою перевірте коробку під час роботи «на холодну»: машина має їхати без ривків майже одразу, якщо надворі н е-20, і після годинного тест-драйву теж не демонструвати ривків і ударів. Якщо удари все ж є, то це вірна ознака поломок гідроблока, причому його, найімовірніше, доведеться міняти майже повністю або, щонайменше, купувати нову «плиту», оскільки корпус гідроблока страждає від викривлення та зносу.
Мотори
Основна маса Citroen C4 у нас оснащені бензиновими моторами 1,6. Це мотори TU5JP4 у машин до рестайлінгу і EP6 після рестайлінгу. Двигуни 1,4 ET3, 2,0 EW10J4/EW10A і спортивний EW10J4S зустрічаються дуже рідко. Дизельні мотори теж поодинокі і здебільшого представлені 1,6 серії DV6TED/ DV6ATED, дизелі 2,0 серії DW10B трапляються набагато рідше.
З характерних для всіх Citroen C4 проблем варто відзначити традиційно наплювацьке ставлення компанії до герметичності системи охолодження. Так, з’єднання розширювального бачка з радіатором для продувки зробили пластиковою магістраллю, яка кріпиться без хомутів, пластиковими засувками. Хомути тут слабенькі скрізь, згнивають вже після 6 років експлуатації, тож найчастіше можна побачити гвинтові неоригінальні. При цьому радіатор чудовий, з дуже великим багаторежимним вентилятором, який прекрасно справляється з охолодженням, до того ж є окремий вентилятор кондиціонера на радіаторі.
Модуль запалювання
4 681 ль
У випадку з мотором 1,6 TU5JP4 на машинах до рестайлінгу надійність системи охолодження можна вважати цілком достатньою, якщо хоча б раз на рік промивати пакет радіаторів. А ось із двигунами Prince з їхньою високою робочою температурою всі слабкі місця вже стають проблемою, навіть за умови, що машини новіші щонайменше на чотири роки. Під час купівлі варто перевірити роботу вентиляторів у всіх режимах і наявність та якість антифризу. Датчика рівня антифризу чомусь немає. Утім, старі лінійки моторів у чавунному блоці до перегріву дуже стійкі, та й датчик температури розташований вдало, але краще б просто заздалегідь знати, що антифриз іде.
Тепер розповімо про самі мотори. Двигуни TU5JP4 беруть свій початок у середині 80-х, причому у TU-серії чимало спільного з іще давнішим сімейством X, яке Peugeot-Citroen розробляли разом з Renault у першій половині 70-х. Ба більше, є і «спадкоємці» — мотори серії ЕС5, які можна зустріти на наступному поколінні C4 після рестайлінгу. Відмінність в основному в наявності фазорегуляторів, що дало змогу підтягнути конструкцію до норм Євро-5.
Поєднання чавунного блоку і легких, але не надто короткоюбоких поршнів, наявність гідрокомпенсаторів і доволі довгого випускного колектора, відсутність фазорегуляторів і солідний запас міцності по вкладишах і шатунах робить мотори цієї серії доволі ресурсними. Якщо міняти масло раз на 10-15 тисяч кілометрів, не перегрівати і не перевантажувати, вони можуть пройти 300+ тисяч кілометрів, і ресурс обмежений здебільшого прогресуючим олійним апетитом через закоксування поршневих кілець і зношування напрямних клапанів.
З мінусів можна відзначити невеликий об’єм картера, лише 3,5 літра, і схильність до витікання оливи через слабкі елементи системи вентиляції та невдалу конструкцію прокладки ГБЦ. Верхній шланг системи вентиляції картера за пробігів 200+ може просто розпадатися на елементи, та й загалом конструкція системи вентиляції не дуже вдала, за умови встановлення PCV клапана вона працювала б краще.
Після 200 тисяч пробігу ще варто стежити за чистотою сітки маслозабірника в картері і бажано за можливості поміняти ланцюг маслонасоса, зазвичай його ресурс 250-300 тисяч. Будучи зношеним, він майже не шумить, але зате сильно сточує зуби шестерні маслонасоса.
У моторному відсіку C4 двигуну просторо, заміна ГРМ недорога, всі роботи легко виконуються з доступом зверху або знизу — конструкція взагалі вкрай технологічна. Ось тільки помилка antipollution defaillant, що вилазить під час пробігів понад сотню тисяч, буде переслідувати власників, але проблема не стільки в моторі, скільки в системі управління. Знос каталізатора, старіння лямбда-сенсорів і навіть «неправильний» бензин можуть ставати причиною цієї помилки і обмеження тяги після 3 000 оборотів. У більшості випадків завдання вирішують просто встановленням обманки для другої лямбди або прошивкою під Євро-2. Але в будь-якому разі варто перевірити якість встановлених свічок і відсутність пропусків запалювання і фази ГРМ.
Дрібні проблеми у вигляді не дуже вдалої конструкції натягувача і ременя приводу навісних агрегатів, що регулярно перескакує на одну-дві канавки, також є, та й «на холодну» при пробігах під 200 починають постукувати поршні. Загалом, двигун дійсно хороший, якщо тільки він не зношений до межі через вік і обслуговування в стилі «ще походить».
Про мотори EP6 Prince, що з’явилися 2008 року, можна було б написати окремий матеріал… Хоча стоп, адже ми так і зробили! Охочим детально ознайомитися зі списком проблем одного з найгірших моторів сучасності рекомендуємо перейти за посиланням, а тут можна відзначити, що у Принца є цілий букет проблем. Тут і поршневі кільця, що залягають, і слабкі гільзи циліндрів, і тріщини в ГБЦ, і нестабільний ресурс ланцюгового ГРМ, і закоксування складного механізму бездросельного впуску, і численні протікання оливи й антифризу, і невдалий і дорогий термостат…
При цьому комплектуючі дорогі, пристрій невиправдано складний, майстри зв’язуватися з цим двигуном не хочуть, тому купівля за копійки «під відновлення» — точно не варіант. Теоретично за умови зниження робочої температури, використання правильного мастила, а краще — під час ремонту з новою поршневою групою і якісними гільзами мотор може перестати витрачати мастило і навіть покаже непоганий ресурс, але дуже мало охочих щось переробляти, та ще й настільки кардинально. Більша частина капремонтів робиться в кращому разі «по заводу», і після власника чекають ті самі проблеми.
Решта моторів становлять менше 5% пропозицій, якщо хочете дізнатися про них докладніше, вам варто подивитися матеріали про Peugeot 407 або Citroen C5, там вони трапляються набагато частіше і детально розглядалися.
Брати чи не брати?
Для початку варто відразу ж відсікти рестайлінгові машини з 1,6 — повірте, проблеми з Принцом вам не потрібні. Цей двигун не вартий жодної витраченої на нього копійки, і жодної нормогодини в сервісі. Залишається дорестайл, і тут зі зрозумілих причин краще дивитися на машини молодші, тобто 2006-2008 років, де трохи менше проблем з електрикою, але двигун — вірна «чугунка». Якщо вдасться відшукати варіант не з 1,6, то є сенс замахнутися і на рестайлінг. Боятися автоматів за великим рахунком не потрібно — у AL4 є приємна особливість: витратні матеріали дешеві, з капремонтом впорається випускник ПТУ, а допиляти його конструкцію до пристойної нескладно. Тримаючи в голові ці обмеження, потрібно просто постаратися не купити машину з дірявими порогами і гниючими крилами. Знайшли такий варіант? Вас можна привітати.
