Gaznaauto Сайт про автомобили
Багато хто вважає, не вдаючись у деталі, що французькі машини — це жах-жах, і купувати їх у жодному разі не можна. Багато в чому завдяки цій думці ціни на Citroen C4 першого покоління вкрай гуманні. Відносно живий варіант можна знайти за 150 тисяч, а за 300 можна розраховувати на рестайл з невеликим пробігом і станом значно кращим за середній. Чи варто вплутуватися в таку авантюру? Розберемося в деталях: у першій частині торкнемося проблем кузова, салону та електрики. У другій — ходової частини, моторів і трансмісії.
Перший C4 змінив у сегменті С модель Xsara у 2004 році. Його побудували на новій на той момент платформі групи PSA-PF2, яка вже лягла в основу Peugeot 307. Драйверське шасі із задньою підвіскою на поздовжніх важелях змінилося на простеньке, зі балкою, що скручується, але споживач не зніяковів. Навпаки, за рахунок сміливого, але вдалого дизайну і завидного простору в салоні С4 зміг витягти марку Citroen з піке: за 4 перших роки продали майже мільйон машин, а збирали не тільки в Європі, а й у Китаї та в Аргентині.
С4 вигравав не тільки за рахунок об’єму — також у плюси можна записати хороші оздоблювальні матеріали, вельми багаті комплектації, гідний рівень шумоізоляції, два кузови і хороший вибір моторів.
Таймлайн
Березень 2004 року. Презентація моделі на Женевському автосалоні.
Вересень 2004 року. Старт продажів. Варіанти кузова — п’ятидверний хетчбек і тридверний хетчбек, він же «купе». Мотори — бензинові 1,4 ET3 88 к.с., 1,6 TU5 109-110 к.с. і 2,0 EW10 136-177 к.с., а також дизелі 1,6 HDi 90/109 к.с. і 2,0 HDi 136 к.с. Для п’ятидверних машин доступна АКП.
Листопад 2005 року. Оновлення для моторів EW10, нова серія має потужність 140 к.с.
26 серпня 2008 року. Оновлена модель представлена на Московському міжнародному автосалоні. Освіжили зовнішність, інтер’єр (тахометр переїхав у центр «торпеди») та моторну гаму: так, старі бензинові мотори з 90-х змінилися на двигуни прогресивної серії EP6, а дизелі адаптували під нові норми викидів та форсували.
Жовтень 2010 року. У виробництво запущено наступне покоління моделі.
Кузов
Фанати французьких машин люблять Peugeot/Citroen за корозійно стійкий кузов. Така думка не позбавлена підстав: зовнішні панелі кузова справді тримаються дуже добре — спасибі дуже товстому шару оцинкування на зовнішній стороні листів і солідній товщині металу силової структури кузова, а також широкому використанню пластику для зовнішніх панелей кузова. І машини здебільшого зберігають непоганий зовнішній вигляд.
На жаль, якщо придивитися, то майже у всіх варіантів можна виявити недоліки. Наприклад, кромку задніх арок, що облізає, і бульбашки корозії на порогах. До того ж на машинах до рестайлінгу ЛФП страждає від порушення технології нанесення лаку, він облазить навіть від невеликих відколів. Площа плями без лаку в таких випадках зростає дуже швидко, буквально з кожним місяцем і з кожним миттям кузова. На п’ятидверних хетчбеках заодно легко знайти корозію на кромці капота, він у п’ятидверок сталевий, тоді як тридверкам належав алюмінієвий.
Дірки в порогах — це основна проблема під час експлуатації в Пітері та Москві. Біда починається з накопичення вологи і бруду всередині, що часто проникає через отвір кліпси кріплення переднього бризковика, який легко виламується. Багато бруду потрапляє із задньої арки кузова, бо внутрішня арка не приварена до крила, а зістикована з ним на герметику. Уже років через п’ять він розсипається, після чого бруд починає розповзатися далі внутрішніми порожнинами. Злив порога досить слабкий, легко забивається брудом та іржею, після чого деталь згниває дуже швидко. Усередині оцинковки немає, і фарба просто не витримує, поріг іржавіє по всій внутрішній площі. Іноді природним процесам «допомагають» майстри, пошкоджуючи пороги під час підйому — надійних і помітних піддомкратників у С4 немає. Також підводить і слабке ЛФП, яке облітає від піскоструменя.
Але гнилі пороги — це, загалом, не вирок, бо їх можна замінити доволі просто. Форма вдала, підходять універсальні профілі, а товщина підсилювача і якість металу досить висока. Підсилювач зазвичай залишається майже цілим, тільки в особливо запущених випадках іржавіє на вигині в задній частині, де збирається все сміття.
Що сумно, так це корозія на задніх арках. Про своєрідну конструкцію зі стикуванням герметиком вже було сказано вище. Внутрішній бризковик арки не стикується з самим крилом, на шляху у бруду тільки пластиковий локер, абсолютно не герметичний. Крім потенційного джерела бруду для порогів така конструкція вразлива і сама по собі. Крило — з одностороннім цинкуванням, зсередини там тільки фарба, і будь-які пошкодження спокійно кородують у цій величезній прихованій порожнині по внутрішній поверхні. Особливо по кромці арки, де навіть локер не захищає метал від піскоструменя.
Зовні на кромці арки видно саме сліди цієї досить великої корозійної зони. Якщо вчасно робити антикор, то це не проблема, але абсолютна більшість власників цих авто такими дрібницями не переймається — адже в інтернеті написано, що кузов оцинкований. А, значить, дрібна іржа по арці — це зовсім не варте уваги явище. Насправді зазвичай це ознака того, що, можливо, крило скоро доведеться відрізати і викидати, оскільки іржа підточила його зсередини.
Крім арок і порогів варто придивитися до нижньої частини дверей. На п’ятидверках вони частенько іржавіють під пластиковим молдингом, особливо якщо машина багато стоїть під кутом. Зливи перестають працювати за невеликого нахилу вперед, та й крен теж машині протипоказаний, у «піднятому» боці вода застоюється в дверях. Із зовнішнього боку проблема непомітна, пластик повністю прикриває дверцята, хіба що можна розгледіти патьоки іржі (краще все проглядається за відчинених дверцят зсередини). У тридверок злив влаштований трохи краще, і корозія зустрічається значно рідше.
Задні двері у трьохдверок не гниють взагалі, накладка зовні пластикова, а металевий тут тільки внутрішній каркас. У п’ятидверки дверцята повністю металеві, але згнивають дуже рідко, максимум можна побачити сліди іржі біля кріплення замка внизу.
Крило переднє
6 365 лів
Вид знизу зазвичай досить оптимістичний. Якщо піскоструєм не пошкодило антикорозійне покриття підлоги спереду, то проблеми будуть тільки в задній частині. Це вже згадана внутрішня частина задньої арки-крила, а також корозія на поверхні задніх лонжеронів, поблизу місць кріплення підвіски, і легкі сліди іржі на підлогах кузова за паливним баком і над ним. За лонжерони можна особливо не боятися, вони товсті, прогнивають наскрізь рідко, а шви непогано прикриті, підлоги теж кородують вкрай повільно, добре, що на шар антигравію виробник не поскупився.
Пластика на днищі доволі багато: в задній частині він зазвичай поламаний камінням і настійно рекомендується його все ж таки міняти, тому що накладки захищають паливний фільтр і гальмівні тки. Останнє, на що варто звернути увагу на підйомнику, це вихлопна система, яка в задній частині згниває вже за 6-8 років, і до поточного моменту, найімовірніше, вже замінена або в сумному стані.
Бампери і фари на французьких машинах часто лають за недостатню якість матеріалу. Однак схоже, що з матеріалом все непогано, а ось форма дуже химерна і складна. Спідниця переднього бампера з прорізами на тридверках просто приречена ламатися, а зона лючків фароомивачів служить джерелом тріщин. Задній бампер — ще одна жертва дизайнерів і в нижній частині тріскається за найменших ударів.
Кріплення бамперів спереду до тоненьких кронштейнів, що мнуться, і крихких і довгих корпусів фар інакше як шкідництвом не назвеш. Удар на швидкості 5 км/год — і крім бампера страждає безліч елементів. Для фар є ремкомплекти, але оригінальні коштують недешево — майже як неоригінальні фари. Щоправда, аналогів ремкоплектів з нормальною якістю банально не існує. А заглушки форсунок омивачів, що регулярно губляться, навчилися відливати в силіконі або замовляють у Китаї.
Задній бампер теж закріплений через тендітні пластикові кронштейни, але вони кріпляться безпосередньо до кузова, тож якщо куточки бампера стовбурчаться, то справа або в тому, що вони поламані, або в самих кронштейнах, що трапляється частіше. Задні протитуманні ліхтарі страждають зсередини, їхній корпус розбиває камінням з-під коліс.
Двірники зі складною трапецією краще берегти — її легко поламати, наприклад, якщо намагатися віддерти щіткі, що примерзли до скла. І дверима сильно не грюкайте: тяги замків, що злітають, і моторчики системи замикання, що помирають, зустрічаються регулярно. Перша проблема лікується просто, а друга — нетривіально. Для зняття доведеться наосліп розблокувати замок через отвори на його нижній частині, засунувши туди твердий стрижень. А зняття обшивки при цьому потребуватиме навичок хірурга-проктолога.
У задніх дверях найчастіше відмовляє гофра проводки, у машин навіть діяла відклична компанія щодо цього вузла до 2013 року. Якщо двері не відчиняються, то для розблокування теж знадобиться стрижень або твердий дріт — їх потрібно вставити в отвір на внутрішньому кожусі замка з багажника.
Склопідйомники на тридверках — очікувано слабке місце, знос напрямних призводить до перекосу скла і підвищеного навантаження на моторчик зі спрацьовуванням захисту від перегріву під час підйому скла.
Салон
Як уже було сказано, салон С4 за мірками гольф-класу початку двохтисячних років шикарний — спасибі м’яким матеріалам передньої панелі, якісній обшивці дверних карт, хорошій якості шкіри керма (на дорестайлінгу) та всіх елементів з написами, а також хорошому пластику кнопок. Зносостійкість цілком преміальна, кермо до пробігу тисяч 200 виглядає ще непогано, фактури шкіри вже не видно, але відвертих затертостей немає. Ручки дверей трохи засмальцьовані, а рукоятки відкриття блищать, як новенькі. Ось ручка важеля КПП страждає чомусь сильно, шкіра буквально обтирається з її поверхні, при цьому чохол цілком собі тримається. На пізніх машинах, щоправда, з матеріалами гірше — кермо могло облізти вже через рік-два експлуатації, і дилери беззаперечно його перешивали за гарантією.
Сидіння в міру міцні. Тканинна обшивка схильна протиратися на бічних валиках по шву, особливо якщо водій важкий або зверху стоять чохли. Але сама механіка підводить рідко. А ось поломки тримача ременя і ручок нахилу на трьохдверках — порівняно часте явище: зроблено гарно, але ремінь за них чіпляється легко, і якщо сили вистачає, а бічний зір не дуже хороший, то поломки не уникнути.
