Gaznaauto Сайт про автомобили
З огляду на те, що С4 другого покоління ще досить молоді, проблему поверхневої корозії днища, що швидко розвивається, не можна вважати значущою. У другого або третього власника є всі шанси правильно все заантикорити і не допустити фатальних змін. Можна було б сказати, що С4 — вдала і недооцінена машина, якби не Prince і AT8 (AL4). Що це і чому з ними все погано — читайте нижче.
Трансмісія
Основна маса машин у Молдові — це або 5-ступінчаста МКП серії ВЕ4 з найслабшим мотором, або AT8, модифікація сумнозвісної AL4 з безнаддувним 120 VTi. Рідко, але трапляються машини зі 150-сильним THP або 115-сильним EC5 з 6-ступінчастою АКП Aisin і дизельні з 6-ступінчастою механікою. Європейцям пропонувався ще й робот з одним зчепленням — варіант провальний, і у нас його немає зовсім.
З МКП серії BE4 проблем майже не буває. Шкода, нове зчеплення має змінений вижимний підшипник не дуже вдалої конструкції, його ресурс значно знизився і рідко перевищує сотню тисяч кілометрів. Тросовий привід так само цілком надійний до пробігів близько 200 тисяч кілометрів, але не любить вологи і довгих простоїв. В іншому все цілком надійно, хіба що синхронізатори 1-3 передач за пробігів близько 200 тисяч починають «упиратися», але великої проблеми це не становить. Підшипники цілком надійні, якщо масло зрідка змінюється і за його рівнем стежать.
Про AL4, яка тут називається AT8, розповідати в черговий раз сенсу немає навіть коротко — про цю коробку і її типові проблеми є окремий матеріал. Жодних помітних особливостей експлуатації на С4 другого покоління не помічено: коробка працює як зазвичай, навіть трохи раніше потрапляє в ремонт, оскільки мотори серії EP6 дуже гарячі, а система охолодження тут з теплообмінником. Дуже рекомендується великий зовнішній радіатор і фільтр, благо місця під бампером вистачає.
Шестиступінчаста АКП, яку Citroen наполегливо іменує EAT6, — це Aisin TF80SC, добре відомий за машинами Volvo. Ці коробки збирають у Франції, і зараз вони активно використовуються групою PSA.
Гідротрансформатор (ГДТ) тут має дуже слабку накладку блокування, і алгоритми роботи АКП дозволяють дуже інтенсивно її зношувати. У любителів поганяти вона може «закінчитися» дуже рано, за пробігів трохи за сотню тисяч кілометрів, з потраплянням клейового шару в мастило і сильним забрудненням гідроблока. Якщо їздити без фанатизму, то ресурсу ГДТ вистачає тисяч на 200.
Друга проблема — це знос гідроблока, зокрема — каналів його корпусу, під час експлуатації на брудному мастилі. Якщо до 200 тисяч міняти мастило нерегулярно, а експлуатувати машину на всю котушку, то велика ймовірність, що гідроблок за 250+ вже потребуватиме ремонту. Навіть за умови заміни оливи з інтервалом в 60 тисяч, але з надмірно активним стилем водіння ресурс 250 тисяч зовсім не гарантований.
Проблеми з гідроблоком тягнуть за собою неприємності з масляним голодуванням барабана Директ і пакету зчеплень С2, гальмівною стрічкою, а витоки тиску — з масляним насосом і зносом його втулки. Також на стані маслонасоса позначається знос ГДТ і його вібрації.
Загалом, коробка цілком надійна, але тільки якщо її обслуговувати добре. Якщо ж обмежитися регламентними замінами мастила і при цьому їздити в «російському стилі», то посмикування на 4-5-6 передачах через зношування пакета С2 почнуться вже після 120-150 тисяч пробігу, і ремонт обійдеться дорого.
Мотори
На відміну від співплатформених Peugeot 308/408 Citroen C4 оснащували не тільки моторами серії Prince (ЕР6С/ EP6CM/ EP6CDTMD/ EP6FDTMD) і дизельними DV6, а й старими добрими «чавунцями» TU5JP4 і їхньою модернізованою версією EC5/ EC5F. Щоправда, в масових каталогах по моделі вони не значаться, але 110-сильний і 115-сильні бензинові мотори — це саме вони.
Хетчбеки з моторами TU5 — це однозначно найкращий вибір, якщо ви нічого не маєте проти МКП. Ну а C4 Sedan оснащували мотором EC5, по суті, тим же TU5, але з фазорегулятором на впускному валу, що відповідає нормам Euro 6. Після 2016 року C4 Sedan стало можливо купити навіть у варіанті з модернізованим EC5F і АКП Aisin. У загальному обсязі пропозицій ці два мотори становлять добру чверть усіх машин і є найкращими.
По суті, у них немає серйозних проблем. Течі, відмови лямбд, плаваючі оберти холостого ходу — це дрібниці, які не варті уваги на тлі всього великого набору проблем двигунів серії Prince. З цими моторами навіть досить примхлива система охолодження поводиться добре, і радіатори пічок не забиваються шламом. Детальніше про TU5 розказано в огляді моторів С4 першого покоління.
На жаль, більшість пропозицій на вторинному ринку — машини з ЕР6 Prince. До моменту появи другого покоління С4 ця вкрай невдала лінійка моторів встигла серйозно оновитися, отримавши новий ГРМ і ще купу доробок. Загалом мотори і справді стали надійнішими, але список «слабких місць» у модернізованих EP6C залишається великим.
Охочі ознайомитися з повною «історією хвороби» можуть прочитати великий матеріал про Prince, а тут коротко пробіжуся по ситуації з його новітніми версіями на С4 II.
Ресурс ланцюгового ГРМ так само вражає уяву, але 100 тисяч з гаком він майже завжди ходить, і розподільні вали майже не провертає за проблем з вакуумним насосом. Натягувач ланцюга став надійнішим, і навіть є ремонтний, зі збільшеним вильотом. Ціна компонентів теж опустилася, набір для заміни на початок 2020 року коштує в межах 13 тисяч лів. Шкода, ресурс все ж не дуже передбачуваний.
Сідла, що випадають, стали рідкісним явищем, але все ж така проблема трапляється. І якщо не зупинити мотор вчасно, то ремонтувати вже буде нічого, відірве клапан і проб’є дірку в поршні. Навіть якщо пощастило і нічого більше не постраждало, то матеріал ГБЦ не вариться, вона зроблена з пресованого вторинного алюмінію в гранулах. І якщо посадкова поверхня сідла сильно пошкоджена, то з доступних технологій залишається тільки пайка алюмінію, що не забезпечує потрібної міцності. На щастя, перед тим як сідло вивалиться, блок керування тривалий час показуватиме помилку за системою Valvetronics через недостатній хід клапана. Знаючи про таку проблему, можна встигнути доїхати до сервісу.
Витікання оливи спостерігаються з прокладок «стакана» маслофільтра, з піддону, клапанної кришки, з сальника дроту клапана оливонасоса і взагалі звідусіль. Тріщини ГБЦ у машин з приводом помпи, що відключається, на пізніх моторах ЕР6С (з 2010-2011 року, дивіться за VIN) і випадання внутрішньої заглушки ГБЦ між порожниною ланцюга ГРМ і каналом охолодження теж трапляються регулярно, причому остання проблема моментально «зливає» систему охолодження в мастило. У таких випадках мотор страждає відразу і від задирів, і від перегріву, якщо не зупинитися тієї ж хвилини.
Доданий у конструкцію моторів після рестайлінгу клапан регулювання базового тиску оливонасоса приніс одразу дві проблеми. Здебільшого у нього банально тече проводка, благо комплект сальника зі шматком дроту є в продажу. Але в міру наближення до сотні тисяч кілометрів сам клапан починає підклинювати. І не важливо, що за відсутності живлення на клапані він перемикається в режим максимального тиску: у разі заклинювання клапана він може залишитися в положенні мінімального тиску і після прогріву мотора затримає вкладиші та розподільчі вали.
Блок термостата — такий самий розхідник, хоча після 2012 року у нього стали змінними нагрівальний елемент термостата і датчик температури. Ці елементи часто виходили з ладу, особливо у машин з наддувом, де діапазон регулювання термостата вищий. Датчик рівня і температури масла теж надійністю не відрізняється, а в критичній ситуації не дасть завести мотор.
Клапани фазорегуляторів отримали сітку, але, як і раніше, їхній ресурс можна гарантувати тільки до 50-60 тисяч кілометрів пробігу. Помпа отримала нековзкий корпус і металеву крильчатку, але все одно має невеликий ресурс, а елементи її приводу потребують постійного контролю. Система вимкнення приводу залишається примхливою і зношує не тільки ремінь, а й ролики. До того ж на високих обертах ролик помпи схильний до пробуксовки. Більшість гумових деталей мають ресурс 3-5 років через високу робочу температуру мотора.
Потенційно ресурс поршневої групи — близько 200-250 тисяч кілометрів, але зазвичай все закінчується набагато раніше через закоксовування, детонацію і витрати масла. Прогорілі поршні та масложор у літр на тисячу відбуваються навіть на атмосферних моторах.
Додамо до цього напрочуд заморочену конструкцію і дорогий ремонт з не дуже зручним обслуговуванням. Як приклад — злощасний майданчик акумулятора, який кріпиться приблизно як ГБЦ, на вісім болтів, причому один закручується з арки колеса і закисає намертво. Цей майданчик доведеться зняти для доступу до термостата і патків.
Серйозно поліпшити ситуацію загалом може зниження робочої температури — є варіанти суто програмних рішень, благо запас продуктивності термоелемента в термостаті дає змогу скинути її аж до 72 градусів замість 105-115. Користується популярністю і «мод» з висвердлюванням тарілки клапана термостата і встановленням зовнішнього термостата безпосередньо в шланг радіатора. Щоправда, в останньому випадку керувати вентиляторами на машинах без кондиціонера доведеться окремо. Але якщо кондиціонер увімкнений, то прошивка або під’єднаний і відрегульований на 80-90 градусів відкриття нагрівальний елемент термостата значно знижують шанси на майже всі поломки.
Ремкомплект ГРМ 1,6 TUJP4
3 458 лів
При зниженні інтервалу заміни масла до 7-10 тисяч і використанні тільки якісних повнозольних некоксівних масел мотори іноді показують непоганий ресурс навіть без модифікації системи охолодження або з природним падінням робочої температури за рахунок зносу клапана термостата до 98-95 градусів.
Але в будь-якому разі конструкція мотора залишиться надмірно складною для такої потужності, а на практиці всі ці ускладнення в кращому разі дають різницю у витраті пального, якщо порівнювати з TU5JP4, у межах півлітра на 100 км за непорівнянної надійності та вартості експлуатації. А часто витрата з ЕР6C навіть вища на літр-два, оскільки навряд чи він перебуває в повністю справному стані.
Під час купівлі машини з Рrince постарайтеся тверезо оцінити свої сили. Найімовірніше, найближчим часом ви будете все знати про розкоксування, якісні оливи, у вас буде список того, що потрібно змінити найближчим часом, і купа контактів сервісів, які з радістю вам у цьому допоможуть.
Якщо машина потрібна надовго, то краще пошукати дорожчий варіант з іншим мотором. Якщо хочеться порівняно бадьорий варіант з турбомотором, то краще замислитися про купівлю чогось іншого в принципі, бо ціна експлуатації ніяк не співвідноситься з динамікою.
Дизельні мотори лінійки DV6 зустрічаються рідко (крім типово дизельних проблем про них відомо мало), а 1,2 з наддувом серії PureTech — ще рідше. Останні мотори — зовсім не 3-циліндровий варіант Prince, як багато хто думає, а абсолютно нова розробка. Причому вона вийшла цілком вдалою за одним-єдиним «але». На цьому моторі застосовано ремінь ГРМ у масляній ванні. З досвіду фордівських моторів 1,0 Ecoboost таке поєднання не тільки має непередбачуваний ресурс, а й дуже дороге в ремонті. Ціна заміни ременя у Ford — понад півтори сотні тисяч лів.
Брати чи не брати?
Непоганий автомобіль вийшов, і ще не старий зовсім — можна купити 3-5-річний і від’їздити ще років 5-7 без сильних витрат, хіба що оновлюючи антикор і вирішуючи дрібні несправності. Все псує сумна ситуація з вибором моторів: 75% пропозиції на вторинному ринку — це потенційні генератори збитків. Якщо вам принципова наявність автоматичної коробки, доведеться шукати гідний варіант серед вкрай рідкісних 115-сильних машин із 6-ступінчастою Aisin. Знайшли? Можете вважати, що вам дуже пощастило.
