Gaznaauto Сайт про автомобили
Кузов у C4 Picasso пофарбований і захищений від корозії навіть краще, ніж на хетчбеках, салон зазвичай теж радує (хоча до якості матеріалів є претензії), і навіть електрика порівняно надійна. Щонайменше горезвісні блоки BSM і BSI до початку випуску Пікассо начебто довели до розуму. У другій частині огляду зосередимося на ходовій частині, коробках і моторах.
Ходова частина
Гальмівна система
Гальмівна система мало відрізняється від такої на хетчбеках С4, хіба що електропривод ручного гальма майже безальтернативний. Ніяких серйозних проблем з гальмами не спостерігається. Помірний ресурс передніх і задніх гальмівних механізмів пов’язаний насамперед із доволі високою спорядженою масою автомобілів і деякою економією на розмірах роторів спереду. Але 30-40 тисяч ресурсу колодок за спокійного водіння майже гарантовані, а ресурс роторів мінімум удвічі-втричі більший. Найчастіша причина заміни дисків спереду — не знос, а биття через перегрів. Супорти найпростіші, і клопоту вони не завдають.
У задніх гальмівних механізмів ресурс трохи менший, але що неприємно, часто підводить механізм ручника. Закисає і клинить гвинтовий механізм, а його поломка зазвичай по ланцюжку призводить до поломки електромеханічного приводу ручника. Загалом, за цим доведеться стежити, тим паче що на машинах з АМТ перших років випуску серйозною проблемою є відкати під час старту в гірку, з якими без ручника боротися складно. Тож трапляється такий «тюнінг», як тумблер, що відключає датчик натискання педалі гальма, щоб обдурити систему. У машин з ESP випуску після 2009 року проблема більше не актуальна, там у блоці є функція утримання на старті.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Гальмівна система | |||
| Гальмівні колодки передні | 3 832 | Zekkert 798 | Pagid 1 393 |
| Гальмівні колодки задні | 2 350 | ATE 5 265 | Bosch 1 664 |
| Гальмівний диск передній 283×26 | 2 351 | Valeo 1 877 | Pagid 2 152 |
| Гальмівний диск задній 290×12 | 8 316 (2шт) | Bosch 1 908 | ATE 3 774 |
Підвіска
Підвіска у машини проста міцна і доволі надійна. Линки стабілізаторів поперечної стійкості — розхідник, як і скрізь. Спереду при пробігах в районі 60 тисяч з ладу виходять задні сайлентблоки важеля і опорні підшипники стійок, а в задній при пробігах до півтори сотні тисяч стежити потрібно тільки за станом нижніх опор амортизаторів. Далі можливі додаткові вкладення: наприклад, у заміну сайлентблоків задньої балки і пружин, що лопнули. Пробіги до замін можуть, звісно, виявитися істотно меншими, якщо машину перевантажували (а це все-таки мікроавтобус, тож подібне трапляється).
Деякі машини мали пневматичну підвіску ззаду, але система показала себе не надто надійною: і насос, і пневмобалони могли вийти з ладу вже до 100 тисяч. Як правило, повноцінним ремонтом пневматики ніхто не займається — міняють на звичайні пружини. До речі, не завжди оригінальні — поширений «колгоспінг» із заміною на пружини, скажімо, від Шниви.
Рульове управління
Рульове управління з ЕГУР зазвичай не доставляє проблем дуже тривалий час, але за пробігів 250+ потрібно придивлятися до протікання насоса і рейки. Течі насоса можуть призводити до виходу з ладу електроніки, а проводка на сам насос може страждати під час дрібних ДТП через невдале її прокладання. Рейка доволі надійна, за великих пробігів зношуються бічні втулки, але течі та повний вихід з ладу трапляється рідко.
Трансмісія
Загальні проблеми
Машини суворо передньопривідні і в механічній частині клопоту не доставляють. Ресурс ШРКШ зазвичай 300+, приводи міцні, шліци не іржавіють.
Механічні коробки
Машин з МКП дуже мало, і практично всі з мотором 1,8, який іншими трансмісіями не комплектувався зовсім. Коробка ВЕ4 на Citroen C4 зарекомендувала себе досить надійною. Проблеми в основному створюють тросовий привід перемикання і зрідка — сам механізм перемикання передач. Підшипники виходять з ладу зовсім вже рідко і за умови великих пробігів або ж за упущеного рівня масла. Ось за його рівнем варто стежити, коробка при пробігах 150+ вже починає активно потіти всіма сальниками.
З дизельними моторами зустрічається 6-ступінчаста МКП ML6, вона теж схильна до протікання, але ресурс у неї загалом вищий, і поламати її складніше.
Автоматичні коробки
На C4 зустрічаються два типи АКП: добре відома гідромеханічна коробка серії AL4 і роботизована АКП EGS6, конструкція якої набагато цікавіша.
Детально зупинятися на AL4 сенсу немає — у всіх подробицях вона описана, наприклад, у матеріалі про Renault Megane II. Коротенько: це не така вже й погана коробка, яка просто не любить перегріву і брудного мастила, зате лагодиться порівняно легко і недорого.
А ось EGS6 у своєму роді унікальний агрегат. Сама назва — від Electronic Gear Shift, а цифра «6» вказує на число ступенів. Це роботизована механічна АКП з одним зчепленням, але роботизована вона не простенькими механізмами з електроприводом, а гідравлікою високого тиску — приблизно як у роботів на спорткарах або у Fiat і Alfa Romeo з їхніми Selespeed. До речі, постачальником системи для Сітроена є відома Magneti Marelli, так само як і в італійців.
Що дає гідравліка? Перемикання можна зробити дуже швидкими, за бажання повний цикл перемикання займає 0,35 секунди, а час розриву тяги, коли момент не передається зовсім, менш як 0,15 секунди. Це справді швидко і тому дає змогу уникнути багатьох проблем, властивих бюджетним «роботам».
Практика показала, що кількість відмов цієї системи доволі велика. На щастя, більша частина проблем вирішується просто скиданням помилок або адаптацією через сканери DiagBox/Lexia. Загалом щодо ресурсу все не так погано (скажімо, в опелівського EasyTronic, детально описаного в матеріалі про Zafira, набагато гірше), але нюансів вистачає.
В основі конструкції — МКП серії ML6C, але з посиленими синхронізаторами на всіх передачах і власним механізмом перемикання. Конструкція сама по собі дуже і дуже надійна, встановлення на неї посилених синхронізаторів і використання двомасового маховика та автоматичного управління на ресурсі позначається якнайкраще. Щодо механічної частини проблеми з’являються здебільшого через зношування двомасового маховика або у любителів їздити в режимі «спорт» постійно. В останньому випадку навіть міцніші синхронізатори не витримують, і за пробігу близько 100 тисяч вже можна зіткнутися зі зносом синхронізаторів і муфт. Двомасовий маховик тут не дуже надійний, а коштує він недешево, тож після 100 тисяч пробігу варто прислухатися до стукотів на холостих.
Зчеплення при цьому за сприятливих умов може відходити і 200 тисяч: знос накладок виникає тільки при тривалій роботі з частково справною системою. А ось ресурс вижимного підшипника сильно плаває: траплялося, що за пробігів менше сотні тисяч він протікав або його клинило з пошкодженням кошика. Розумні майстри намагаються міняти його за будь-якої можливості, наприклад, під час заміни заднього сальника двигуна або зняття коробки для профілактики. Ще під час стрибків тиску в коробці його може просто видавити, але це буквально поодинокі випадки для цієї коробки, хоча на EGS 5 таке траплялося часто.
Основні складнощі цього у робота виникають зовсім не з механічною частиною коробки, а з гідравлікою та електронікою. Gearbox faulty зазвичай означає, що щось не так саме в гідравліці. Щоправда, це можуть бути і банальні перегорілі лампочки ліхтарів заднього ходу, але здебільшого помилки серйозніші й усуваються дорожче. Перше, що варто засвоїти власнику EGS: мастило в гідроприводі коробки має бути Tutela, і міняти його треба часто, бажано раз на 10-15 тисяч кілометрів. Нормальної фільтрації оливи в системі немає, а продуктивність насоса і робота соленоїдів сильно залежать від її чистоти. Для повної заміни вистачить 400 мл. Щоправда, якщо у вас взимку бувають морози з а-20, то італійські оливи доведеться міняти на щось інше, бо вже післ я-10 вони сильно густіють і система починає збоїти. Якщо масло не міняти, то проблеми почнуться вже за близьконульових температур. Крім мастила потрібно пам’ятати про зношення гідроакумулятора: якщо ви помітили, що насос став запускатися занадто часто, краще його змінити. Інакше помре насос або продавить сальники, і тоді ремонт буде істотно дорожчим.
Амортизатор передній
22 805 лів
Електроніка цього покоління EGS стала доволі надійною, але датчики положення механізму вибору передач мають обмежений термін служби, а проводка блоку дуже примхлива, і її поломки трапляються доволі часто, якщо сервіс не вміє з нею поводитися.
Загалом, за наявності спеціалізованого сервісу і акуратних слюсарів цей тип АКП цілком має право на життя, коробка в міру надійна і не дуже дорога в обслуговуванні мінімум до пробігів 200+. Але будь-які поломки зазвичай призводять до повної її непрацездатності, і основна маса проблем виникає взимку, коли від машини потрібна вся її надійність.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Підвіска | |||
| Важіль L-подібний | 3 487 | AS Metal 3 407 | Sidem 2 774 |
| Задній сайлентблок переднього важеля | 352 | Lemforder 380 | AS Metal 180 |
| Кульова опора | 549 | AS Metal 538 | Monroe 604 |
| Сайлентблок задньої балки | 1 184 | Dello 560 | Mapco 729 |
| Підшипник передньої маточини | 2 788 | SNR 1 839 | Master-sport 1 514 |
| Амортизатор передній | 22 805 | Monroe 5 056 | KYB 3 909 |
Мотори
Загальні проблеми
Щільне компонування з нависаючим лобовим склом робить обслуговування моторів дещо складнішим, але мотори Citroen традиційно скомпоновані для обслуговування суворо з передньої частини. Головне, пам’ятати про особливості електрики машин і розташування блоку BSM у підкапотному просторі. Він, як і раніше, не любить води і бруду, а обмежений ресурс реле в ньому за пробігів понад 200 тисяч позначається на надійності роботи будь-яких агрегатів.
Бензинові мотори
Основна маса двигунів на C4 Picasso — це «чарівні» мотори сімейства Prince, причому не атмосферні, а наддувні. Як ви розумієте, проблем з ними не багато, а дуже багато. У середньому гроші такі двигуни просять за пробіги від 60 тисяч кілометрів, а від 120 тисяч часто вимагають вже серйозних сум на ремонт, і С4 — не виняток. Якщо раптом ви не в курсі, що це за мотори, то читайте окрему статтю про них, головне — не на ніч.
Нагадаю, що контрактних моторів майже немає, останні покоління цих двигунів трохи кращі, а кардинальне поліпшення ситуації завдяки зниженню температури, частішим ТО і підбору стійкішої оливи можливе, тільки якщо машину одразу доопрацьовували та обслуговували «як треба», а не так, як було рекомендовано виробником. У підсумку С4 з Принцом просить дуже і дуже багато грошей, ціна експлуатації на великому часовому відрізку буде порівнянна з німецьким преміумом.
Старі двигуни EW10 і EW7 об’ємом 2,0 і 1,8 літра, навпаки, дуже ресурсні, надійні і навіть недорогі в експлуатації. Основні проблеми у них прості і банальні: течі, проблеми з проводкою, підсоси, збої модулів запалювання. За більш-менш якісного догляду їхній ресурс вище 350 тисяч кілометрів. Якщо поламається раптом серйозно — не біда, б/в моторів багато, вони дешеві, а залишковий ресурс цілком пристойний.
Вони зустрічалися на С5 та інших моделях Peugeot-Citroen, і з механічної частини їхні останні варіанти відрізняються від більш ранніх переважно конструкцією ГРМ і ГБЦ, а також оформленням таких елементів, як вентиляція картера і системи охолодження. Тут все часом не так вже й гладко, використовувані патки мають дуже обмежений ресурс навіть із цими моторами, хоча їхні робочі температури не високі. Витоки антифризу і поломки вентиляції картерних газів — не рідкість, а деякі елементи систем коштують непропорційно дорого, що сприяє різноманітному «колхозингу».
Дизельні мотори
Теоретично на C4 Picasso можна зустріти два дизельні мотори, дволітрові DW10 і 1,6 DV6, але на практиці зустрічається тільки останній. Знайти машину з дволітровим дизелем, найімовірніше, не вийде.
Основний варіант двигуна — це DV6TED4 потужністю 110 к.с. або слабша версія DV6ATED4 на 90 к.с. Різняться вони мінімально, різниця в основному в турбінах: у 90-сильного стоїть звичайна турбіна Mitsubishi, а на потужнішому — Garrett зі змінною геометрією. Паливна апаратура в будь-якому разі — Common Rail Bosch. Є варіанти з сажовим фільтром і без нього, а останні випуски оснащувалися і системою сечовинної нейтралізації відпрацьованих газів і каталізатором. Мотори, безсумнівно, надійні, до того ж — з хорошим запасом з форсування, щонайменше до 160 сил, але і нюансів у них теж вистачає.
Турбіна має порівняно малий ресурс на будь-якому варіанті мотора. Пов’язано це з цікавим нюансом конструкції: в банджо-болт подачі оливи на турбіну тут вбудований мініатюрний фільтр. На пробіжних моторах він забивається, викликаючи передчасний вихід турбіни з ладу. Рекомендується не тільки міняти масло частіше, а й видалити фільтр заздалегідь. Вмираюча турбіна жене масло у впуск, добиваючи пневмодозатор. А він на 110-сильній версії капає оливою якраз на генератор, ушкоджуючи йому проводку, і може викликати пожежу в моторному відсіку.
Радіатор
4 887 лів
Ще одна проблема — високотехнологічний блок патків охолодження, він недешевий і з часом зношується, пластик тріскається і тече. А при його ремонті часто колгосплять, оскільки оригінальна деталь коштує добре за 250 євро. Або використовують вживані деталі, що теж вихід так собі, ресурс точно буде невеликий. У разі протікання самих ток їх просто змінюють на відповідні шланги. А в Білорусі вже роблять окремо фітинги, що дають змогу зібрати блок патків самостійно.
Закоксування впуску сажею — теж справа звична, EGR тут працює активно. Сам EGR доволі надійний, підводить рідше за «середнього по лікарні». Високий ресурс ременя ГРМ змушує власників економити, часто намагаються дотягнути до пробігу в 120 тисяч для заміни. Це погана ідея, ремінь у мороз може не витримати. А ще в ГРМ використовується ланцюг для з’єднання розподільчих валів, про ресурс якого теж потрібно пам’ятати. Іноді він починає шуміти навіть раніше, ніж зношується ремінь. І розподільчі вали часто мають викришування на кулачках при пробігах вище 200 тисяч. Але цей дефект властивий європейським машинам, у яких інтервали заміни масла можуть перевищувати 20 тисяч кілометрів.
В іншому непоганий двигун із міцною поршневою групою, колінвалом і маслонасосом. Задерті вкладиші, які рідко трапляються, пов’язані в основному з серйозним перегрівом. Спасибі не дуже надійній системі контролю рівня антифризу і відсутності помітного перегріву на малому навантаженні.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Двигун | |||
| Радіатор | 4 887 | Valeo 4 957 | AVA 3 805 |
| Комплект ГРМ EP6C | Немає у продажу | Ina 3 596 | Fai 5 928 |
| ГБЦ ЕР6 120 к.с. | 72 360 | Немає у продажу | |
| Помпа EP6C | 8 089/ 6 612 BMW | Automotor France 670 | Luzar 4 182 |
Брати чи не брати?
Прикра історія: в машині порівняно вдало виконано все аж до роботизованої коробки (а це мало кому вдається!), але все псує невдалий Prince-мотор. Основна маса машин оснащена саме ним, причому в найбільш ломучій його версії з наддувом. На щастя, інших невдалих агрегатів у С4 Picasso немає, і можна розглянути будь-які альтернативні варіанти, як з бензиновими атмосферниками, так і з дизелями.
