Gaznaauto Сайт про автомобили
Перше покоління С5 (індекс DC/DE), яке випускалося з 2001 до 2008 року, до 2019-го перейшло з розряду дорогої екзотики в розряд дешевого неліквіду. Середні ціни на машини до рестайлінгу впевнено пішли нижче позначки в 250 тисяч лів, а мінімальні, страшно сказати, не наважуються перейти позначку в сотню тисяч. Чому їх погано купують?
Дизайн специфічний, дуже «біо», кузови — тільки хетчбек і універсал, седанів немає. Відомі гідропневматичні підвіски в базовій комплектації без пружинних альтернатив теж лякають. Тож навіть не заглиблюючись в особливості конструкції, ми вже набрали низку жирних мінусів. Але на специфічний французький дизайн завжди знайдеться поціновувач, ціна дуже приваблива, комплектації непогані. Чи немає ще якихось «підводних каменів»? Звичайно ж є, і чимало. У першій частині огляду вивчимо кузов, салон та електрику. У другій — приділимо увагу ходовій частині, моторам і трансмісії.
Техніка
Конструкція цього покоління машини вельми оригінальна за мірками світового автопрому і настільки ж традиційна за мірками Citroen. Незважаючи на те, що привід тільки передній, і компонування силового агрегата найтрадиційніше, рядно-лінійне з поперечним розташуванням, центр мас силових агрегатів лише трохи виступає за межі бази, а мотори максимально «завалені» назад. Доступ до агрегатів зі зняттям передньої панелі — традиційна «фішка» цієї марки.
Основний тип кузова, як уже було сказано — хетчбек, причому величезний і з явно видимим окремим об’ємом багажника, такі ще називають ліфтбеками. Підвіски — гідропневматичні Hydractive 3 або 3+, залежно від версії. Пружини на цьому поколінні штатно не пропонувалися — якщо зустрінете, то це вже «колгоспінг».
Але не однією «гідропневмою» вичерпується дивина ходової, механіка підвісок теж дивує. Так, спереду стоїть «псевдо-МакФерсон» — стійки на перший погляд звичайні, але без амортизатора всередині. Ззаду підвіска на поздовжніх важелях — теж за мірками 21 століття анахронізм, та й конструктив дивовижний, з роликовим підшипником важеля і з масивними алюмінієвими підрамниками.
Бортова електроніка — вже далеко не простенький набір блоків, як у більшості машин початку дев’яностих: тут уже не в міру «розумні» блоки BSM і BSI, про які двома словами не скажеш — ми приділили їм чимало уваги у відповідній частині нижче.
Такі дрібниці як ЕГУР на низці комплектацій після рестайлінгу і дуже рідкісна АКП ZF 4HP20 на цьому тлі технічних незвичностей просто губляться, як і чехарда з типами і найменуваннями АКП і МКП.
Таймлайн моделі
Березень 2001 р. Вихід базового хетчбека. Мотори — бензинові: 1,8-літровий 115 к.с., 2,0-літрові на 136 к.с. з розподіленим уприскуванням і на 140 з безпосереднім, а також V6 3,0 на 207 к.с. Дизельні двигуни — 2-літрові на 90, 109 і 107 к.с. (зокрема з сажовим фільтром) і 2,2 на 133 к.с. Коробки передач — 5-ступінчасті МКП або 4-ступінчасті АКП — AL4 власної розробки на всіх рядних «четвірках», окрім дизеля 2,2, і ZF 4HP20 з мотором 3.0 і згаданим дизелем.
Червень 2001 р. Поява універсала в гамі.
Вересень 2003 р. Зняття з виробництва модифікації з 2,0 HPi (EW10D, RLZ) з безпосереднім уприскуванням.
Серпень 2004 р. Рестайлінг моделі. Оновлення зовнішності, електроніки та салону. Нові функції бортової електроніки, поліпшення в частині безпеки. Бензиновий мотор 3,0 і турбодизель 2,0 отримують шестиступінчасту АКП Aisin TF80SC замість 4-ступінчастої ZF4 HP20. У гамі моторів з’являється новий турбодизель 1,6, а дизель 2,2 отримує варіант з АКП ZF 4HP20.
Серпень 2005 р. Зняття з виробництва 133-сильного турбодизеля 2,2 DW12.
Лютий 2006 р. Повернення турбодизеля 2,2 DW12 зі збільшеною до 170 к.с. потужністю і заодно коробкою TF80SC замість 4HP20.
Лютий 2008 р. Припинення випуску моделі в кузові хетчбек.
Березень 2008 р. Припинення випуску машин з кузовом універсал.
Кузов
Усі зовнішні панелі кузова, включно з дахом, виконані з оцинкованої сталі. Оцинковка дуже тонка, але зі своїм завданням вона справляється мінімум років десять. Нинішній вік машин за будь-яких розкладів уже більший, до того ж усі внутрішні деталі кузова виконані зі звичайної сталі, а якість лакофарбового покриття у Citroen зовсім не преміальна. У них навіть лак частенько облазить, що вже говорити про банальну стійкість до відколів.
Основні осередки видимої корозії цілком типові: задні двері і на хетчбеках, і на універсалах, пороги поблизу арок, де видно металеву їх частину, задні арки, передні крила, передня кромка даху. Вдало, що капот алюмінієвий і не страждає від корозії, але якщо вже стоїть неоригінальний сталевий, то з хорошою ймовірністю іржа буде і там. Слабке ЛФП часто страждає на «жучки» ще й на дверях, особливо на ділянці під молдингами та біля дверних ручок, а також на рамці лобового скла.
The edges of the arches are not covered with anything, and after the paint comes off, corrosion starts to develop, gradually “eating” the galvanization. Careful inspection of door flanges can reveal the initial stage of seam corrosion development even in cars of the latest releases, and the first copies may already require replacement of doors due to through perforation. There are still plenty of cars that still look good, but the main problems are hidden and hardly noticeable on external inspection.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Inspection on a hoist with removal of the sill plates is vital even for cars in good condition. There are likely to be pockets of corrosion under the plastic of the sill plates. The area is well ventilated and there are no unnecessary holes, but if part of the fasteners is missing or dangling, moisture and dirt penetrate the sill and damage the fastener holes. Dirt accumulates on the surface of the complex shape, causing rust, especially in the area of the junction with the booster and the location of the lower lugs of the fasteners. Plastic can touch metal at the ends of the sill, damaging the paintwork. Corrosion resulting from these “frictions” is easy to see — all you need to do is wash off the dirt at the junction of the parts.
Під бамперами поверхнева іржа відмінно себе почуває на крайках деталей, які нічим не прикриті, особливо в задньому звисі, поблизу вентиляційних жалюзі. А кронштейни кріплення заднього бампера з тонкого листового металу в запущених випадках згнивають просто цілком.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
На днищі поверхнева корозія, що переходить у пухку іржу, трапляється часто. Якщо машині не проводили регулярну антикорозійну обробку, то навіть у пізніх екземплярів після рестайлінгу можлива перфорація тонких панелей, відкритих з двох сторін, і глибока лакунна корозія на елементах днища, особливо в задній частині.
Капот
34 919 лів
Страждають і несучі елементи: довгі потужні лонжерони днища зовні сильно кородують, усередині зазвичай навіть у зовсім старих авто трапляються тільки вогнища ураження поблизу зварних швів, але трапляються й екземпляри в гіршому стані. Численні пластикові панелі днища від корозії не рятують, а якщо їх не промивати, лише провокують скупчення бруду. Поверхнева іржа поблизу місць кріплень стійок підвіски і в місцях прокладки ток і проводки також є.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Під капотом можна виявити дрібні осередки корозії на швах чашок підвіски і в місцях прокладки магістралей через бризковики. Багато іржі на поличці насоса підвіски Hydractive. Під самим насосом накопичується волога, а постійні вібрації і лід поступово руйнують фарбу, внаслідок чого кронштейн активно кородує, а заодно пошкоджується і сам насос. До речі, тки гідропневматичної підвіски теж добре гниють — вони сталеві, а захисне покриття зазвичай уже облізло.
Причина всіх цих дрібних і не дуже неприємностей доволі очевидна — недостатня заводська антикорозійна обробка, явно розрахована на Францію. У машин, оброблених додатково в молодості, стан металу разюче відрізняється від «середнього по лікарні».
Загалом стан днища і прихованих зон кузова коливається від поганого до прийнятного. Машин у хорошому стані не тільки зовні, а й знизу, в північних регіонах дуже мало. А ось на півднях це зазвичай не проблема: там зазвичай є легка поверхнева корозія знизу, невелика кількість дрібних вогнищ і чудовий стан ЛФП ззовні, якщо машину не били або добре відновили.
Перейдемо до дрібних кузовних деталей. Оптика сильно затирається, а на машинах до рестайлінгу навіть будучи відполірованою світить дуже погано. Після рестайлінгу фари стали відчутно кращими, та й опціонні газорозрядні лампи на дорогих комплектаціях непогані. Лінзи доволі живучі, а блоки розпалювання — цілком стандартні Bosch, тільки зі своїм кодом. На жаль, це означає, що при встановленні дешевшого блоку з німецької машини, на вигляд такого ж, фари перейдуть в аварійний режим і світитимуть «під себе».
До дверей і замків зазвичай ніяких особливих претензій не пред’являють, а збої центрального замка частіше зумовлені проблемами з іншими електронними блоками або поломками проводки. Виняток — замок заднього скла на хетчбеках (скло піднімається окремо): він виявився кволим.
Салон
Інтер’єр у машин солідний, і матеріали використовуються досить якісні. Основні нарікання — до ергономіки, яку явно принесли в жертву стилю, і до зносостійкості матеріалу накладок дверей і приладової панелі. Останні легко затираються і потребують ретельного догляду.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Шкіра на кермі досить живуча, тримається тисяч до 200. Тканинні крісла можна освіжити чищенням парою, а шкіряні з потертими швами подушки і спинки — тільки перефарбовувати. Із втратою форми зробити вже нічого не можна, доведеться змиритися.
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Основні проблеми — це відмови блоку регулювання обертів вентилятора пічки (вилітає транзистор IRFP064N або ж просто утворюються тріщини в пайці), відмови контролера центрального дисплея (причини зазвичай теж у поганій пайці, але часто підводить і мікросхема SAA7167), відмови лівого підрульового важеля (обламується шлейф). Остання проблема добре відома по Peugeot 307, а вирішити її можна купівлею нового шлейфу лів за 150 на AliExpress.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Поломки заслінок кліматичної системи — проблема дуже неприємна. У дорестайлінгових машин частіше страждають мотоприводи, у пострестайлінгових — самі кволі заслінки, у яких ламаються осі.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Ще дуже сильно розбовтується куліса важеля МКП. Джерел люфтів доволі багато — часто кулісу просто міняють у зборі, разом із тягами. В іншому поломки зазвичай полягають у перегорілих лампочках, залитих і підгорілих контактах кнопок та механічних пошкодженнях.
Електрика
Майбутніх власників Citroen C5 зазвичай лякають гідропневматикою, а лякати потрібно електросистемою. Це покоління французьких машин має обмежено інтелектуальні блоки керування та доволі складну і багатофункціональну проводку.
Основні проблеми виникають із блоком BSM — це блок реле, логіки і запобіжників під капотом. Він працює в парі з блоком BSI, де зосереджена логіка, що відповідає за цілу купу функцій, від освітлення до протиугінного захисту. Обидва блоки негерметичні і кородують від води, що потрапила. У блока BSM всередину впаяні незмінні реле, причому якість пайки далека від ідеалу — втрата контакту можлива без будь-якої води.
Фара галоген
21 470 лів
Найтиповіша проблема — відмова реле бензонасоса, яке… так, ви правильно здогадалися, впаяно в корпус блоку BSM. За явних симптомів паливного голодування (глухне, не заводиться і так далі) насамперед потрібно з’єднати перемичкою запобіжник бензонасоса і плюсову клему АКБ. Завелася і працює? Вітаємо, «приїхало» реле. Якщо міняти, то тільки в зборі з блоком. Альтернатива — пиляти, паяти, збирати назад. За наявності терпіння і прямих рук все здійсненно, але мимоволі починаєш замислюватися про схильності французьких інженерів до садизму, власників французьких машин — до мазохізму, а ще про співзвучність абревіатури BSM з абревіатурою BDSM.
Впаяним реле бензонасоса справа не вичерпується. По електриці трапляються різноманітні дрібні збої на кшталт відмови датчиків рівня омивайки або рівня охолоджувальної рідини. Французи чомусь використовували конструкцію, що вимірює опір середовища, а такі датчики з часом забруднюються.
Якість проводки в машинах залишає бажати кращого — будь-які ремонти і зрушення можуть спричинити переломи проводів навіть у пізніх авто. У дверях навіть ніяких ремонтів не потрібно — дроти переламуються просто від відкривання-закривання.
Якісь проблеми вирішуються порівняно просто і типовими методами, якісь вимагають залучення досвідчених електриків, але в будь-якому разі, саме електрика — основне джерело відмов у цих машин.
Проміжний підсумок
Ми ще ні слова не сказали про гідропневматичну підвіску, а ситуація вже виглядає «так собі». Кузов від корозії захищений погано, електрика вирізняється переускладненістю, низькою надійністю і поганою ремонтопридатністю. Але перш ніж ставити хрест на Сітроені, щонайменше заради розширення кругозору варто почитати в другій частині про французькі мотори, різноманітність коробок, а ще про горезвісну гідропневматику. Яка, до речі, не така жахлива, як про неї прийнято думати.
Поділитися: 11 0 0 0 Підпишіться на нас у Яндекс Дзен
Додати коментар
Для коментування вам необхідно авторизуватися
Увійти
Коментар надіслано
15 коментарів
08.08.2019 12:21
altersin
ось це ви відро на огляд знайшли))
з.и.: я не про машину, а про конкретний екземпляр
08.08.2019 13:15
відро, тому що пластмаска на дверях відірвана?
08.08.2019 21:15
altersin
Та вона вся вкруг пошарпана. Справа взагалі піпець, крім відірваного молдинга, зам’ятий поріг, пом’яте крило. Загалом справляє враження задроченого відра, яке навіть за фотками викликає відторгнення. Продати в такому вигляді її буде нереально навіть за 150 тис.
12.08.2019 14:58
Зате салон виглядає відмінно. Я б не сказав, що машина виглядає вбитою — скоріше, потребує уваги по кузову.
08.08.2019 16:58
Андрій Чепелев
Насправді навпаки в на рідкість хорошому стані машина. Ми намагаємося шукати більш убиті, але не виходить, власники убитих машин на драйв не викладають їх, а якщо викладають, на контакт не йдуть. Соромно 🙂
08.08.2019 21:16
altersin
Навіщо більш убиті? о_О Що за збочений підхід?
09.08.2019 23:38
Андрій Чепелев
Ну як навіщо — тому що машина в цій риці не для краси, а як ілюстрація до описуваних проблем.
11.08.2019 03:32
Роман Кислер
Виходить, що ви навмисно очорняєте гідну машину, вигадавши їй купу проблем з корозією і електрикою, ґрунтуючи свої умовиводи на вбитих екземплярах? У мене було два С5 з пробігами далеко за 200, у багатьох знайомих була ця модель і в жодного кузова не було корозії. Навіть під накладками порогів. Навіщо ви вводите людей в оману, з якою метою це робиться?
09.08.2019 18:15
Роман Кислер
За всієї поваги — ну немає у С5 таких проблем з корозією! На тлі однолітків Авенсисів, Акордів і Мазди 6 він взагалі не іржавіє. На абсолютній більшості небитих екземплярів корозія в прихованих порожнинах якщо і є — то поверхнева, не «пухка», а зовні і взагалі нічого не знайдеш, якщо ЛФП ціле. Навіщо орієнтуватися на гірші екземпляри, якщо в продажу чимало хороших? Про електрику теж нагнали жаху не зовсім справедливо. Проблеми з блоками BSM далеко не такі часті, трапляються вони з виробами Magneti Marelli. У блоків фірми Sagem конструкція герметична і проблем з ними немає. Гідропневматика в обслуговуванні на рівні пружинно-амортизаторної підвіски, якщо не дешевше. Сфери коштують від 3 до 7 тисяч лів, служать по 100-150 тисяч км. Потім рветься мембрана і сфера перестає демпфірувати. Змінюється просто — відкручуванням, як масляний фільтр. Пристрій сфери найпростіший, жодних механізмів усередині просто немає. Те, що називається «амортизаційним клапаном», насправді є звичайною пружною шайбою, що відгинається під тиском рідини LDS і пропускає її в канал. Гідроциліндри (стійки) всередині ніяких клапанів не мають, це звичайний поршень у корпусі. На відміну від традиційних амортизаторів не є розхідником, служать по 250-300 тисяч км і довше. Для задніх гідроциліндрів у продажу є ремкомплект з ущільнювальними кільцями. Магістралі (тки) гідросистеми коштують в районі 1700р за штуку (оригінал). Кородують і течуть вони тільки на дуже старих машинах з пробігами 400+. Замін
причому пробіг корейця на момент продажу був у 4 рази меншим, ніж у француза.
11.08.2019 16:06
Борис Ігнашин
що вважати «проблемами»? ви не бачите зовнішніх слідів? Зніміть лючок бензобака, загляньте всередину крила і все стане на свої місця. Так, вона поверхнева і її багато. Зовні її небагато, на краях панелей і все. Тільки у найбільш запущених її більше. Просто ви не бачили, як потрібно фарбувати машини і вважаєте цей гниючий зсередини, але приємний зовні авто нормою. Не такі часті, але трапляються у кожного власника рано чи пізно. І не тільки з магнеті, просто їх ще й заливає і глюків більше, а релюшки вмирають у всіх. Щодо гідропневматики я начебто нічого такого і не писав. Дорогувато, але без понад поломок і ремонтується цілком пристойно. Кородують у багатьох, Д2 підтверджує. Наскрізь ще не часто, а просто шарами іржа на тках повально. І за проблему не вважають навіть. Я радий, що ви звалюєте проблему з клімою на форда, форди, вони такі, погані, а Пежо — хороше ) Жартую.
Утримувати «аби як» порівняно свіжий С5 не надто дорого, якщо він не вбитий і всі заходи вжито і є нормальний сервіс.
Роман Кислер
Роман Кислер
