Gaznaauto Сайт про автомобили
З першої частини огляду С5 другого покоління ми з’ясували, що якість забарвлення кузова трохи знизилася порівняно з першим поколінням, а салон до рестайлінгу перевершує за якістю салон після оновлення. Електрика стала надійнішою, хоча певні проблеми з проводкою все ще спостерігаються. У цій частині ми розберемо основні «сітроенострашилки»: гідропневматичну підвіску, мотори і коробки, зокрема й мотори Prince і коробки AL4, які вже порядком набили оскому.
Ходова частина
Гальмівна система
Витратні матеріали гальмівної системи непоганої якості — оригінальні диски легко ходять понад сотню тисяч. Зрозуміло, на машинах з МКП ресурс більший, але різниця некритична.
Але не розхідниками єдиними… АБС не радує якістю роботи датчиків, вони легко забруднюються (особливо часто взимку) і відмовляють. У стоянкового гальма невдалі наконечники тросів, їх перетирає біля самого супорта. Якщо привід ручний, цим проблеми вичерпуються, а от з електроприводом все складніше. Блок управління стоїть на задньому підрамнику, а всередині маленький моторчик і редуктор — вони приводять пару гвинт-гайка, яка тягне два троси.
Основна проблема в редукторі, він пластиковий і планетарний, з тоненькими косозубими шестернями. При перевантаженні ламає сонячну шестерню. Купити її окремо не можна, але може виручити 3D-друк, благо проблема добре відома, і клубні умільці давно зробили креслення. Перевантаження виникає у двох випадках: при підклинюванні робочої пари через корозію або обриві одного з тросів (пам’ятаємо про невдалі наконечники). Сам моторчик до того ж боїться корозії, але волога зазвичай потрапляє на нього в останню чергу, а сальник проводки досить надійний.
Підвіска
Підвіска у цього покоління С5 буває у двох варіантах: класична гідропневматика Hydractive III+ і пружинна, точно така ж, як на Peugeot 407. У першому варіанті це складна конструкція, що охоплює електронасос, 7 гідроакумуляторів, блоки клапанів, купу ток і робочі циліндри, а в другому, як неважко здогадатися, — просто пружини. Втім, сама механічна частина майже не відрізняється, різняться лише умови її роботи через різницю ходів.
Передня підвіска двохважеля, причому зі шворнем, що в наш час рідкість. Конструкція доволі надійна, але зношуваних елементів багато. Улюблена сітроєнівцями кульова опора, що вкручується, використовується тут як верхня, працює надійно, ось тільки її сталевий корпус намертво закисає в алюмінієвому корпусі цапфи-шворня. Що ближче до 150-200 тисяч пробігу може спричинити великі проблеми під час ремонту. Нижня кульова служить менше, але змінюється просто.
Важіль підвіски має не найвдаліший задній сайлентблок, так званий «равлик». На машинах із пружинною підвіскою він ходить свої 50 тисяч — небагато, але цілком прийнятно. А ось на машинах з гідропневматикою, у яких хід підвіски набагато більший, його ресурс зазвичай менший: добре, якщо пройде 30. Нюанс у тому, що окремо оригінальний сайлентблок не постачається, тільки в комплекті з важелем ціною в 250 доларів за штуку.
Неоригінальні сайлентблоки випускають Lemforder, Febi, Meyle і Sidem, але не сказати, щоб у них виходило добре. Та ще помилки в роботі підвіски, помилки складання у вигляді затягування в неробочому положенні сильно позначаються на ресурсі. В принципі, ціна в 15 доларів за сайлентблок з корпусом — це недорого, але економні шанувальники Citroen знайшли ще один варіант: сайлент від важеля Mercedes W210 чудово вписується в штатний корпус «равлика» і служить доволі довго багато в чому завдяки тому, що стає частково «самовстановлювальним» — його провертає в разі перевищення граничного навантаження в корпусі шарніра, тому що у нього окрема алюмінієва обойма.
Задня підвіска багатоважільна, доволі ніжна порівняно з примітивною конструкцією на попереднику. Тут по п’ять змінних сайлентблоків на бік і ще два важелі з незмінними сайлентами. Утримувати таку конструкцію недешево, навіть якщо ставити неоригінальні елементи.
Основна проблема з розвальним важелем, він складовий, ціна не дуже велика, близько 50 доларів, але оригінал ходить недовго, а болти регулювання закисають. Сайлентблоки до важеля є, але вони якраз виходять з ладу рідко. Різноманітні «поліпшення» у вигляді зварювання або навіть установлення замість нього злегка укороченої рульової тяги від ВАЗ-2109 користуються популярністю серед економних власників машин у регіонах.
Пружини слабенькі, особливо задні, лопаються під навантаженням крайні витки. Амортизатори міцні, пробіг до заміни в оригіналу коливається залежно від завантаження і рівності доріг від 150 до 200 тисяч.
Розвальна тяга
3 251 ль
Систему Hydractive III+, що об’єднує підсилювач керма і підвіску, не можна назвати ненадійною, але проблем з нею на порядок більше, і вона набагато дорожча. Основна біда — течі ток високого тиску до задніх гідроциліндрів 00005270VP і 00005270VG. На вікових машинах ще кородує тка зворотної магістралі ГУР у місці входу в рейку. Тки течуть зазвичай за завальцюванням, але з часом починають підтікати і кільця ущільнювачів, причому в передній підвісці для заміни краще знімати підрамник, інакше кільця легко зам’яти. Купувати нові тки необов’язково — можна просто переобтиснути старі.
Самі гідроциліндри служать понад 150 тисяч за мінімального догляду і непогано відновлюються. Догляд полягає як мінімум в антикорозійному покритті зовнішньої поверхні та контролі робочого тиску. Сфери гідроциліндрів теж відновлюються, їх можна підкачати азотом, але іноді відновлювати буває вже нічого, якщо корпус сфери згнив або мембрана порвалася. Ціна нової — близько 70 доларів (їх 7 штук), насос потягне на 2000, а блок регулятора жорсткості — на 800. І це тільки основні вузли, а є ще вищезгадані тки і не тільки.
Загалом, поки Гідрактив на С5 другого покоління ще тримається, і відразу все не ламається, хіба що у зовсім запущених екземплярів. Але власник завжди повинен мати в запасі пачку грошей і пару літрів Total LDS 166224 на випадок витоку. «Падіння» підвіски загрожує не тільки сайлентблокам спереду і ззаду, а ще й локерам. Рухатися в такому положенні можна тільки на надмалій швидкості.
Рульове управління
ГУР, як уже було сказано, має той самий контур, що і підвіска, в іншому цілком типовий і надійний. Рейка міцна, стуки з’являються здебільшого під час експлуатації на зовсім вже вбитих дорогах, і лікуються зазвичай заміною втулок, рідше — повним перебиранням. На машинах із пружинною підвіскою система оснащена ЕГУР. Його насос міцний, спокійно ходить понад 200 тисяч, а з проблем тільки не дуже вдало прокладена проводка.
Трансмісія
Усі агрегати трансмісії добре відомі за іншими машинами PSA. Механічні коробки — це п’ятиступінчасті BE4/BE4r і шестиступінчасті ML6C. Автомати — чотириступінчастий AL4 або шестиступінчастий АМ6, він же Aisin TF80SC. Європейські «роботи» до нас практично не потрапляли, що можна вважати гарною новиною.
Механічні коробки на PSA не зразок надійності, але свої обов’язки виконують цілком пристойно як мінімум до 200-250 тисяч кілометрів. Головне — моніторити і своєчасно усувати витікання масла і слухати сторонні шуми, коли вони тільки зароджуються. Знос в основному стосується синхронізаторів і меншою мірою — підшипників, що виють. У шестиступки (а вона ставиться майже на всі мотори, крім дорестайлових бензинових атмосферників) є ще одна проблемна деталь — двомасовий маховик.
Про коробку AL4 в подробицях написано в статті про Peugeot 407 — вона рекомендується до прочитання. На цьому поколінні С5 ніяких особливих змін у коробці немає, все той самий ресурс 120-150 тисяч до капіталки за умови акуратної експлуатації. Порівняно міцна механічна частина, невдалий гідроблок і схильність до перегріву — всі характерні особливості на місці. На щастя, зустрічається вона на С5 нечасто, тільки з дволітровим бензиновим мотором до рестайлінгу.
Дуже рідкісні «роботи» для моторів 1,6 варто згадати тільки з однієї причини. PSA вибрала для своєї машини конструкцію від Magneti Marelli, добре відому як SeleSpeed на Alfa Romeo і Fiat. Це відносно непогано працююча конструкція такого роду, а подробиці можна почитати, наприклад, у матеріалі про Alfa Romeo 159.
Основна маса «автоматичних» С5 йдуть з Aisin TF80SC — її ставили і з турбованими 1,6, і з 3-літровими V6, і з усіма дизелями, зокрема й з найбільш ходовими 2-літровими. Коробка, за мірками шестиступеневої, досить міцна і вдала, але боїться брудного мастила і перегріву. У випадку з Citroen до типових проблем додаються протікання мастила з теплообмінника — обминаються прокладки, і мастило тече назовні, а антифриз — в мастило. Наслідки найсумніші: втрата тиску, перегрів, забитий гідроблок… Перевіряти рівень оливи треба регулярно — шкода, що щупа немає, тому процедуру потрібно довіряти майстрам під час проведення ТО. Заміна оливи тут рекомендується щонайменше через 60 тисяч, а краще — вдвічі частіше.
Під час діагностики параметри роботи цієї АКП можна подивитися сканером, але, на жаль, настільки доскональної інформації про стан коробки, як у випадку з «мехатронними» ZF, це не дасть — їздовий тест обов’язковий. Якщо відчуваються посмикування під час перемикання між 3, 4 і 5 передачами, найімовірніше, вже зношений гідроблок або насос. Детальніше про цю коробку написано, наприклад, у матеріалі про Volvo XC70 третього покоління.
Мотори
Бензинові мотори
Приблизно 20% пропозиції С5 на ринку — дизельні, що начебто небагато, але за російськими мірками вельми значно. З 80% бензинових машин більша частина, на жаль, із сумнозвісними агрегатами Prince. Мотори поступово оновлювали й усували конструктивні недоліки, але вони залишаються невдалими. Шанси від’їздити до капремонту 150-200 тисяч є (особливо у пізніх машин), але не дуже великі. Про типові проблеми цих двигунів читайте в окремій великій статті.
Сімейство моторів EW7A/EW10A об’ємом 1,8 і 2,0 літра вирізняється завидним здоров’ям і надійністю — ба більше, це одні з найвдаліших агрегатів початку 21 століття у своєму класі. Недорогі, прості, з надійним ремінним ГРМ, компактні, зручні в обслуговуванні і цілком ремонтопридатні. Масляний апетит виникає здебільшого за пробігів за 200 тисяч та інтервалів заміни оливи у 20-30 тисяч кілометрів. При заміні оливи кожні 10 тисяч кілометрів вони здатні і на 500+ пробігу.
Проблем із тиском оливи і раннім зносом поршневої групи немає. Зате вистачає дрібних проблем в експлуатації: тут і протікання масла, і проблеми з електрикою. Система вентиляції з масловідділювачем у кришці з часом забивається, її жиклери заростають відкладеннями, в результаті з’являються течі і сильно забруднюється впуск. По ланцюжку брудниться дросельна заслінка, починають плавати оберти, псується пластик впускного колектора і його заслінок. Протікання кришок ГБЦ добивають наконечники модулів запалювання і проводку на форсунки мотора.
Усередині мотора старіє прокладка приймального патка масляного насоса, що може спричинити падіння тиску оливи та довгу роботу «на суху» під час запуску в морози. Прокладки водомасляного теплообмінника потрібно міняти, не чекаючи утворення емульсії в олії або протікання оливи по склянці маслофільтра.
Помпа 1,8 — 2,0
3 491 ль
Мастило, що тече, часто добиває проводку на стартер, що додає ще одну проблему в скарбничку. Гідрокомпенсатори далеко не вічні, після 150 тисяч пробігу можуть попроситися на заміну, довго прокачуючись і даючи про себе знати характерним стуком.
Вкрай рідкісні бензинові 3,0 V6 серії ES9A теж міцні, але складність конструкції і наявність деяких прорахунків на кшталт пластикових кришок ГБЦ, слабкого алюмінію ток системи охолодження в задній частині блоку викликають заслужену порцію критики. Витоків масла більше, а апетит легко підбирається до 16-18 літрів на «сотню» навіть із сучасною шестиступінчастою АКП.
Дизельні мотори
Дизелі здебільшого представлені варіантами дволітрового DW10 — ще однією старою і дуже вдалою серією двигунів. Основні проблеми передбачувано пов’язані з не дуже вдалими форсунками, свічками розжарення і ПНВТ. Система живлення чутлива до тиску паливного насоса в баку, герметичності магістралі подачі палива і стану проводки до форсунок на самому моторі. Для продовження терміну життя рекомендується після першої сотні тисяч пробігу приблизно кожні 50 тисяч міняти розпилювачі форсунок і їх ущільнення.
Про рідкісні для С5 варіанти дизелів V6 докладно написано в оглядах Jaguar XF і XJ, де вони зустрічаються набагато частіше. Якщо коротко, то мотори ці теж загалом непогані, але на додачу до стандартних складнощів із паливною апаратурою тут додається ще й слабкий колінвал, і шанси втрати тиску оливи через невдалий маслонасос.
Малопотужний економічний дизель 1,6 DV6DET4 — ще одна рідкість. Тут чудово примхливий EGR, система випуску завжди з сажовим фільтром і складна система управління, що ріже потужність з приводу і без. При пробігах за 200 мотор чутливий до проблем паливної апаратури — можна зловити прогар поршня через поточну форсунку, а якщо роками не міняти антифриз, то ще й корозію гільз циліндрів. Цей високотехнологічний двигун потребує ретельного догляду в профільному сервісі, де розуміють його особливості. Чи варто говорити, що таких сервісів практично немає?
Брати чи не брати?
Щонайменше двох традиційних сітроєнівських бід — автоматичної коробки AL4 і мотора Prince — уникнути порівняно легко, адже досить багато машин з іншими двигунами і прекрасною 6-ступінчастою коробкою від Aisin. Гідропневматика, звісно, штука дорога, але свіжих машин, які проходять ще не один рік без будь-яких вкладень у неї, на ринку теж вистачає. Більше нічого критичного у С5 другого покоління не помічено. Тому якщо вам завжди хотілося велику «істинно французьку» машину, щоб із дизелем і феноменально м’яким ходом, і у вас є фінансова можливість, зараз для такої покупки саме час. Таких машин більше не роблять і навряд чи коли-небудь стануть.
