Gaznaauto Сайт про автомобили
Російський фанатизм щодо Тойоти базується багато в чому на надійності. Вважається, що ці порівняно простенькі японські машини можуть їздити і не ламатися сотні тисяч кілометрів. Чи так це насправді і чи актуально ще для сучасних Тойот? Ми взяли Land Cruiser Prado з пробігом під 300 тисяч і оцінили його технічний стан.
Коли автомобіль, що приваблює вас характеристиками, але від самого початку неприйнятний за ціною, наближається до того віку, в якому його вартість виявиться вам по кишені, історія життя машини стає такою самою загадковою, як історія Бенджаміна Баттона… І купувати таке авто вже страшнувато.
Як ми вже неодноразово писали, засилля маркетологів в автопромі і витіснення з нього інженерів з традиційними поглядами на техніку призвело до того, що великі пробіги сьогодні стали типовою автострашилкою. Чимало власників намагаються позбутися автомобіля, коли його одометр починає наближатися до ста тисяч, а вже машина, що пройшла без «капіталки» мотора і КПП тисяч триста, вважається просто унікумом…
Незважаючи на те, що неабияка частка правди у факті настання епохи одноразового заліза, яке короткоживе, є, не так уже все й погано! Чимало авто, як і раніше, цілком успішно розмінюють і по півмільйона без серйозних ремонтів. Хіба що в колишні часи «накрутити 5-10 екваторів» можна було на убогих за нинішніми мірками мастилах і з байдужим ставленням до обслуговування, а сьогодні подібне можливе лише з набагато більшою увагою до регулярності сервісу і якості витратних матеріалів…
Чи реально знайти в сегменті десятирічок повнорозмірний чесний позашляховик із бездоганними документами, відомою історією, мінімальним числом власників і якісним обслуговуванням протягом усієї експлуатації? За оголошеннями з рук — вкрай непросто… Але є й інші варіанти. Ми відшукали Toyota Land Cruiser Prado 150 2011 року випуску та вартістю 1 450 000 лів на вітрині Major Expert — спеціалізованого підрозділу з продажу вживаних авто з прозорим технічним станом Major City. Пробіг, як і заявлено в заголовку, — 272 000 кілометрів. Що собою являє з технічної частини популярний «рамник» улюбленого Молдованами японського бренду в такому віці і за ціною нового субкомпактного кросовера Hyundai Creta в максималці? Спробуємо з’ясувати!
Історія та комплектація
У цього Prado, на відміну від більшості машин, з якими стикається майбутній покупець, вивчаючи ринок на Авіто і Авто.ру, було лише два власники за без малого десять років. При оригіналі ПТС це чудовий показник для автомобіля — перша пара господарів, як правило, гідно доглядає за машиною, тим більше, що власник, який купив її новою, обслуговувався, як зазвичай і буває, в офіційного дилера.
Позашляховик у 2011 році придбали в СП Бізнес-кар, де і обслуговували до пробігу в 90 000 кілометрів. Потім господар змінив дилера і до 150 000 кілометрів машину обслуговували в Major на Новій Ризі. Після цієї цифри сервісна книжка закінчується, оскільки другий господар перевів автомобіль до неофіційного клубного сервісу, де за Prado продовжили доглядати до поточного пробігу в 272 780 км. Якість догляду підтверджується ретельно проведеною діагностикою в техцентрі Major Expert. Машину вивчили автомеханіки та електрики-діагности, запрошені з дилерського центру Major Toyota, і підготували до продажу, склавши для майбутнього власника чесний оціночний лист за поточним станом, список рекомендованих до проведення робіт по «залізу» і експертизу елементів кузова.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Салон у відмінному стані — гуватий і простуватий (і навіть не надто відповідний до прийнятого у нас іміджу цього автомобіля, будемо відверті!), пластик дверних карт і торпедо добре зберігся, не накопичивши подряпин і потертостей. Без нарікань шкіряне оздоблення крісел — навіть у бічних підтримок сидінь водія, які страждають першими. Рукоятка АКП як новенька, злегка потерлося, набувши деякої глянцевості, лише кермо.
Комплектація автомобіля — середня. Є все необхідне і навіть трохи більше, але розкішною її, безумовно, не назвеш:
- Двигун — 1GR-FR, 4,0 літра, атмосферний, 282 к.с., 387 Нм
- АКП — п’ятиступінчастий гідроавтомат A750
- Підвіска — пружинна, з активними стабілізаторами KDSS
- Диски — легкосплавні 18-дюймові
- ABS, антипробуксовочна система, система курсової стійкості (стабілізації)
- Подушки безпеки — фронтальні, бокові, шторки безпеки
- Парктроніки передній та задній
- Датчик дощу
- Мультимедійна система з CD, радіо та камерою заднього виду
Кузов і рама
Цей екземпляр Toyota Land Cruiser Prado виглядає молодшим за свої дев’ять років. Кузов у відмінному стані і, згідно з передпродажною перевіркою Major Expert, має лише три пофарбовані деталі — передній і задній бампери та капот (судячи з того, що останній пофарбований тільки зовні, це все — горезвісний «дорожній піскоструй»). Всі інші елементи — в заводській фарбі, геометрія кузова не порушувалася. Пороги і дверні прорізи бездоганні. Фарба не затерта. До речі, машина навіть не тонована — багатьом це подобається: відсутність тонування вважається ознакою дорослого консервативного власника і побічно може свідчити про дбайливу експлуатацію — в комплексі з іншими, більш конкретними ознаками, зрозуміло.
По кузову є, безумовно, невеликі косметичні дефекти, які не потребують особливої уваги в плані розвитку корозії, і, власне, практично не псують естетику — тобто цілком природні для повсякденної експлуатації автомобіля такого віку дрібниці. Якісь із них можна усунути абразивним поліруванням, якісь — просто ігнорувати.
Поздовжня потертість є на задніх правих дверцятах (схоже на слід дзеркала машинки С-класу), подряпина на задньому правому крилі, паркувальна садно на передньому правому крилі і невелика точка корозії на стику куточка переднього правого крила і бампера. Кілька дрібних точкових здуття є на передній кромці капота — вертикальній його частині, найбільш схильній до потрапляння камінців від машин, що йдуть попереду.
У відмінному стані і вся оптика по колу — фари і задні ліхтарі не потребують заміни або полірування:
Ну, не вся по колу, а майже вся… На передній правій протитуманній фарі все ж таки тріснуте скло:
По хрому є потьмяніння і помутніння, але вельми помірні — без сильного окислення і такі, що не потребують заміни деталей. Власне, хрому на машині небагато: основні елементи — молдинги решітки радіатора і заднього номерного знака — в повному порядку!
«Черево» кузова і пороги — в нормі, хоча іржі багато на другорядних деталях — різних бляшаних захисних щитках на кшталт броні бензобака, кожуха блоку KDSS, кронштейнах різних топроводів тощо. Окрема розмова — рама. Її стан для покупця ненового екземпляра не менш важливий, ніж стан кузова. Тим паче, що за чинними правилами вже досить багато власників «рамників», не встеживши за номером, залишилися зі своїми машинами навічно, не маючи змоги їх продати. Або їздити до упору, або «дербанити» на запчастини…
Треба визнати, що випадки вельми сильної корозії кузовів по днищу і частково рам на моделях сімейства TLC з віком близько 10 років зустрічаються. На нашому Prado рама нічим додатково не оброблялася і також має сліди корозії, проте поки що некритичні. Досвідчений «джипер», добре знайомий із практичною експлуатацією автомобілів рамної конструкції, махне рукою — «як нова», і матиме рацію. Помірні сліди неглибокої рижини на зварних швах і на краях отворів — нісенітниця для металу завтовшки близько 5 міліметрів.
Однак якщо ви плануєте купувати таку машину більше, ніж на три роки (що цілком нормально і раціонально), то вкрай бажано буде вкластися в повноцінний антикор, який обійдеться приблизно в 10 000 лів. Причому тут необхідний саме масляний незасихаючий склад, що зупиняє корозію, а не той, що формує гарну шагреневу скоринку, що нагадує покриття черева нового автомобіля. Під цією скоринкою корозія не зупиниться, і таке покриття тільки погіршить ситуацію з часом.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Ну і найголовніше — номер. На рамі Prado він розташовується в ніші переднього правого колеса і завдяки продуманому руху потоків повітря не схильний до піскоструминного зносу та активного іржавіння. У нашому випадку номер читабельний на 100% і не дає навіть натяку на якісь неоднозначності в розшифровці! Однак після купівлі його вкрай бажано обробити — щонайменше густо замазати будь-яким консистентним мастилом і епізодично контролювати.
Двигун і трансмісія
1GR-FR — непоганий і доволі надійний тойотівський двигун, від самого початку створений для важких повнопривідних позашляховиків і відомий за багатьма моделями Toyota і Lexus. Це V-подібний 6-циліндровий мотор з 4 клапанами на циліндр, з системою Dual VVT-i (автоматичний регулюванням фаз на впускних і випускних клапанах) і з ланцюговим приводом ГРМ. Гільзи мотора — чавунні, при цьому головки блоку і сам блок — алюмінієві, що сприяє кращій розважуванні, більш швидкому виходу на робочий режим (хоча і охолоджується він теж швидко, що взимку — не гут!) і економії палива. При цьому, незважаючи на застосування чавуну, гільзи тонкі і розточуванню не піддаються. Під час капітального ремонту проводять гільзування і встановлення неоригінальної ремонтної поршневої.
Мотор уже немолодий — з’явився він на початку 2000-х. У перші роки випуску він був легко схильний до перегріву, але ця проблема давно виправлена і нашого року не стосується. На Prado наших років «болячкою» вважалася система нагнітання повітря в каталізатор на непрогрітому двигуні (суто екологічна примочка для зниження токсичності вихлопу на холодному моторі), і клапани цієї системи, вельми складні та масивні, виходили з ладу з втратою тяги двигуна. Цей Prado пройшов заміну клапана продувки каталізатора на 150 000 км. Іншої інформації щодо робіт, проведених із мотором, крім своєчасної заміни оливи, немає через певний пробіл, викликаний переходом до неофіціалів.
Найімовірніше, на нового власника чекає заміна ГРМ. Робота недешева, але й не руйнівна — якщо, звісно, купувати 10-річну машину не на останні кошти впритул і мати певний фінансовий «ейрбег». Тисяч у 30 встане робота і тисяч у 15 — запчастини. Привід ГРМ розташований у передній частині двигуна, відносно доступно і зручно, двигун витягати не потрібно, проте все ж таки для доступу до ланцюгів і натягувачів розібрати доведеться чимало…
Проте станом на «тут і зараз» двигун втручань не потребує. Комп’ютерна та «аудіо-тактильна» діагностика жодних проблем не показують. 1GR-FR — не надто «електронний» мотор, і для нього не менш за сканер важливими, ніж для сканера, є вухо досвідченого механіка і діагностика традиційними методами — за шумами і вібраціями. Двигун цього Prado прокатали і прослухали на різних режимах, від запуску до навантаження — все в нормі. Ні клапанні зазори, ні система VVT-i, ні ланцюги приводів розподільчих валів сторонніх звуків поки що не видають.
«750-та» коробка, що стоїть на цьому Prado, — потужна і надійна, але часом не витримує неграмотної експлуатації. Її губить улюблена забава неофітів 4х4 — «дивись, як я можу!»: коли машину заганяють у багнюку, яка виявляється глибшою та густішою, ніж планувалося, і під час спроби вибратися газують потужним двигуном на повну, забуваючи ввімкнути понижувальну передачу.
Втім, перший і другий власники явно коробку щадили, оскільки на машині немає слідів позашляхової експлуатації, а в місті вбити цей автомат малореально. Діагностика показує, що з трансмісією тут все в нормі, те саме підтверджують і ходові тести — перемикання плавні, ривки і вібрації відсутні. Протікання мастила ніде немає — лише легке «потіння» в стику з блоком увімкнення «понижуйки», де ходять штоки. Але це місце втручання не потребує.
Інформації про заміну оливи в АКП цього екземпляра Prado немає. Взагалі, в цьому питанні думки офіційних і неофіційних сервісменів розходяться — згідно з регламентом Toyota, оливу в АКП A750 не міняють — потрібен тільки контроль рівня і доливання за необхідності. Неофіціали ж, не скуті «вказівками згори», все ж таки пропонують його міняти хоча б раз на 100 тисяч, а краще на 60. З огляду на те, що тут «пити Боржомі» вже пізно, і заміна оливи на пробігу під 300 тисяч може скоріше нашкодити, ніж допомогти, простіше вже буде від’їздити ще тисяч 100 (зараз ніяких симптомів і проблем немає), і коли коробка почне пинатися, замінити її в зборі на відновлену. Бюджет разом зі зняттям-встановленням і прийомом зношеної АКП в залік — близько 100 тисяч.
І ще побічно про коробку… Підчерев’я машини заброньовано алюмінієвими захистами. Виконано захист грамотно — у вигляді трьох елементів, кожен з яких під час ремонту можна знімати окремо. Незайманий стан алюмінію і відсутність навіть натяків на удари об пні та каміння додатково підтверджують, що колишні господарі не «рвали» машину на бездоріжжі, експлуатуючи в міських умовах. Це хороша ознака для наступного власника.
Підвіска
Підвіска Prado загальноприйнято вважається в хорошому сенсі «дубовою» і водночас недорогою в ремонті; вона доволі проста навіть для самостійного втручання. Неоригінальні (з-поміж непоганих, а не найдешевших) кульові опори — приблизно по 1 000 лів, комплект сайлентблоків обох нижніх важелів — 3 000-4 000 лів, амортизаторні стійки передні — тисяч по п’ять штука, задні — по три. Заміна оливи в мостах бажана раз на 40 000, але і упущені терміни редуктори не вб’ють. Загалом, ремонт підвіски уживаного Prado не розорить його третього власника.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Згідно з сервісною книжкою, на 90 000 кілометрів пробігу на цьому Prado міняли передні маточинні підшипники. До речі, за чистенькими «щічками» сайлентблоків нижніх важелів, які виділяються на загальному тлі, а також за побризканими мідним мастилом болтами їхніх осей можна відзначити, що сайлентблоки теж замінювали — мабуть, уже в період обслуговування в неофіціалів.
З рекомендацій «по низу», зазначених у карті комплексної перевірки машини фахівцями Major Expert, можна назвати тільки гальмівні витратні матеріали. По міліметру залишилося до мінімуму у передніх і задніх гальмівних дисків, при тому, що колодки всі в нормі. Ну і ми додамо від себе: непогано б під час заміни дисків проінспектувати стан супортів по колу — пильовиків циліндрів спереду, напрямних і їхніх «гармошок» ззаду. Бо все ж бруду та іржі там вистачає, і запускати це не слід…
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Окремо варто сказати про фірмову тойотівську систему KDSS, встановлену на нашому екземплярі. Це вельми цікава і дуже корисна система активного керування жорсткістю підвіски через регулювання переднього і заднього торсіонних стабілізаторів. Самі по собі стабілізатори — звичайні П-подібні пружні торсіони з товстелезного сталевого прута, подібні стоять у будь-якій машині на передній осі, а в багатьох — і на задній. Будучи закріпленими через гумові подушки з одного боку до кузова, а з іншого — до елементів підвіски, торсіони працюють на скручування під час кренів, чинячи опір нахилам. Але за системи KDSS точка кріплення торсіона до кузова «плаваюча», через гідроциліндр. Керуючи дроселюванням рідини через нього, автоматика керує допустимим ходом торсіона — «затискаючи» його на швидкості та роблячи підвіску більш зібраною в поворотах і «розпускаючи» на бездоріжжі, щоб дати колесам більший вертикальний хід.
Циліндри KDSS на торсіонах переднього і заднього мостів:
Робочий блок KDSS являє собою модуль управління з електроклапанами і гідроакумуляторами. Робочий тиск у систему закачується на конвеєрі (і додається за необхідності під час ремонту), як у кондиціонер — спеціальним зовнішнім сервісним компресором. Головна проблема KDSS — у розташуванні цього самого блоку, який встановлений під днищем, на рамі. Від великих каменів він захищений бляшаним щитком, але від бруду, вологи і дорожніх реагентів щиток не рятує. Окислюються перепускні клапани, згниває електричний роз’єм, що йде в блок управління тиском. У принципі, для продовження життя KDSS у ньому нешкідливо часом міняти рідину (спеціальна рідина Toyota Suspension fluid AHC), хоча найчастіше проблеми все ж приходять не зсередини, а зовні.
На нашому Prado система поки що справна, але під захисним щитком густо набився брудний і вологий пісок, а тки, що йдуть до робочих циліндрів, неабияк поржавіли. Можуть виникнути сюрпризи, і про це варто знати. Втім, варто знати і про те, що будь-які проблеми в KDSS машину не знерухомлюють — і їздити можна, і ремонт відкласти можна. І навіть на невизначений час.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
У принципі, система ремонтопридатна. Відновлюється роз’єм, реставруються клапани. Але бюджетний саме такий дрібний «кулібінський» ремонт — вартість же блоку управління в зборі або робочих циліндрів здатна неприємно здивувати покупця десятирічного Prado. Ті покупці, що купують такі машини уживаними за менше, ніж половину від початкової вартості, і стикаються з серйозною несправністю системи KDSS, частенько вважають за краще заощадити і не відновлювати її працездатність зовсім. Тим паче, що, вмираючи, вона зависає найчастіше в середньому положенні, умовно придатному і для шосе, і для помірно горбатого ґрунту, і навіть із мертвою KDSS Prado керується краще за нового Патріота. Ну а деякі саморобники йдуть у питанні «оптимізації» ще далі, і усувають KDSS повністю, встановлюючи на місце її стійок прості амортизатори і відключаючи лампочку помилки системи на приладовій панелі.
Електрика
Електрика на машині не надто складна і досить надійна. Якихось фірмових родових болячок не відмічено — здебільшого фіксують звичайні втрати контакту з часом там, де він потрібен, і навпаки. За всіма електронними модулями, які проглядаються на комп’ютері, діагностика видає «ОК». Усі функції комфорту в нормі. Справний кондиціонер (він тут із двома випарниками: один на клімат, другий — на холодильник у підлокітнику), різноманітні електроприводи, антипробуксовочна система, протизаносна тощо. Простіше сказати, що не працює! За результатами передпродажного обстеження цього Prado в Major Expert майбутньому покупцеві з електричної частини дано таку рекомендацію: «Несправна протитуманна фара задня ліва. Зламано кріплення, некоректно встановлена лампа, поганий контакт. Потрібен ремонт джгута проводів, заміна патрона, заміна роз’єму».
Несправність в електриці — одна і незначна, але вартість усунення може засмутити — із запчастинами і роботою нараховано… на 17 624 ля. Але такі розцінки офіційного дилера, тут нічого не поробиш… Це відверто дорого, тим більше — для задніх протитуманок, без яких багато хто благополучно обходиться, а часом і продає машину, жодного разу ними не скориставшись. Якщо майбутній власник Prado не готовий смітити грошима, то він може або ігнорувати проблему, або відремонтувати ПТФ у електрика-універсала «дідівськими методами» за кілька тисяч лів, а то й самостійно.
Висновки
Prado 150 у такому стані — чудовий вхідний квиток у «Клуб сімейства TLC». Причому вхід з «практичного боку», а не з «іміджевого», куди вхід лежить все ж через автосалон нових машин. Стан машини не потребує жодних екстрених заходів і термінових вкладень, і це дасть змогу вписатися в ком’юніті прадоводів не з криками «допоможіть: як полагодити і де купити?!», а спокійно, поступово вивчаючи на форумах особливості конструкції машини, догляду за нею і правильної експлуатації. Такий екземпляр підійде і любителям пробувати нові для себе моделі і кататися кілька років без вкладень, і тим, хто втомився від машин-маломірок і націлився на купівлю ґрунтовного авто на 5-7 років або навіть довше.
