Gaznaauto Сайт про автомобили
Незважаючи на те, що в СРСР попит на автомобілі перевищував пропозицію, автозаводи не просто випускали одні й ті самі машини, а й розробляли нові моделі — так звані «перспективи». Ми вже згадували про кілька серій експериментальних Москвичів, поліпшену Ниву, а також про модернізовану Оку ЕлАЗ-1121. Однак наприкінці вісімдесятих Науковий Автомоторний Інститут (НАМИ) випустив кілька вельми цікавих «пошукових прототипів» — концептуальних двооб’ємних автомобілів майбутнього. Дебют, Компакт і Охта — саме так називалися вельми цікаві розробки НАМИ, які і стануть героями нашого сьогоднішнього огляду.
Дебют
На початку вісімдесятих років у НАМІ створили кілька прототипів мікроавтомобілів, призначених «для молоді та легкотравмованих», причому не тільки як пошуковий проєкт на прохання серпуховських конструкторів, а й за завданням Мінавтопрому. Однак і НАМИ-0231, і пізніші макети залишилися нереалізованими з простої причини — техзавдання передали на ВАЗ, внаслідок чого з’явилася Ока.
Новий шанс у дизайнерів НАМИ з’явився на хвилі перебудови — в 1985-1986 роках запустили галузевий проєкт «Автомобіль 2000 року», в рамках якого колективам давали «зелене світло» на роботи, пов’язані з пошуковими прототипами — тобто, не тими автомобілями, яким судилося потрапити на конвеєр, а більш глобальними розробками, пов’язаними з пошуком і опрацюванням загальної концепції. Такий собі «заділ на майбутнє» — класичний концепт-кар, як це було прийнято у світовій практиці.
Відсутність прив’язки до технологічних особливостей автозаводів давала конструкторам і модельникам певну свободу, такий собі політ творчої думки, такий необхідний для того, щоб створити щось справді нове. Причому згодом знайдені рішення можна було використовувати для серійних автомобілів на радянських автозаводах — звісно, з поправкою на можливості та обмеження наявного на той момент виробництва.
Працюючи над «Автомобілем майбутнього», в НАМИ головним завданням бачили зниження токсичності вихлопу, причому не завдяки використанню альтернативних джерел енергії, а завдяки оптимізації характеристик звичайного двигуна і поліпшення аеродинамічних якостей кузова. Іншими словами, обтічність і економічність дали б змогу автомобілю викидати в атмосферу менше шкідливих речовин, що і розглядали як основний критерій під час пошуку концепції.
Першим наприкінці 1987 року в НАМИ створили «Дебют», який отримав позначення НАМИ-0284.
Радянські автомобілісти побачили НАМИ-0284 «Дебют» на обкладинці вересневого номера журналу За Рулем за 1988 рік. Всередині — опис особливостей конструкції, але мінімум зображень
 |
 |
На фото: Citroёn Eco 2000
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
 |
 |
Зверніть увагу, наскільки концептуальний Renault Vesta II 1987 року за формою задньої частини схожий з радянським «Дебютом»
Для того, щоб за скромних габаритів автомобіль вийшов якомога просторішим, розробники відмовилися від «стандартних» для цього класу 13-дюймових коліс на користь дисків із посадковим діаметром 12 дюймів, що дало змогу зробити колісні ніші компактнішими. Над інтер’єром добре попрацювали фахівці з ергономіки, «вичавлюючи» з кожного сантиметра салону якомога більше вільного простору. При цьому посадка водія вийшла зручнішою, ніж у серійній Таврії, а для лівої ноги навіть передбачили «майданчик для відпочинку». Це рішення, настільки звичне в наш час, у середині вісімдесятих років можна було зустріти хіба що на спортивних автомобілях.
Розробники «Дебюту» сконцентрувалися на максимальному поліпшенні аеродинаміки ходового макета, для чого кузов ретельно опрацювали, кілька разів продуваючи масштабні макети в аеродинамічній ті.
У результаті за активної участі фахівців АЗЛК вдалося домогтися небувало низького коефіцієнта аеродинамічного опору Сх, який у масштабних моделей дорівнював лише 0,19! Це означає, що у готового концепту в натуральну величину цей показник становив 0,22-0,23. Для зменшення Сх конструктори свідомо зробили колію передніх і задніх коліс різною — 1 320 і 1 200 мм відповідно, що дало змогу зменшити ширину задньої частини кузова.
На першому прототипі стояв двигун Оки, хоча розробники припускали і встановлення силового агрегату Таврії ЗАЗ-1102.
 |
 |
На фото: НАМИ-0284 «Дебют»
Конструкція кузова помітно відрізнялася від загальноприйнятої для серійних автомобілів цього класу — силовою основою виступала сталева рама, яку «накрили» пластиковими навісними панелями, а елементи випуску і гальмівної системи розмістили в єдиному центральному тунелі.
Цікава особливість «Дебюту» — система охолодження, в якій радіатор обігрівача постійно працює і на охолодження мотора, в той час як основний радіатор помітно зменшили в розмірах. Ще одна технологічна інновація — пружні пневмоелементи задньої підвіски, що працювали одночасно зі звичайними амортизаторами та полегшеними пружинами.
Для того, щоб автомобілем могли користуватися інваліди, Дебют оснастили електровакуумним приводом зчеплення.
 |
 |
На фото: Дебют-2 — спроба поліпшити концепт
Творці НАМИ-0284 навіть випустили вдосконалений варіант «Дебюту», однак потім історія «перспектив» НАМИ пішла за іншим сценарієм.
Компакт
Група розробників «Дебюту» вважала, що потрібно максимально поліпшити аеродинаміку — зокрема і за рахунок внутрішньої місткості кузова, в той час як інші конструктори і дизайнери закономірно розсудили, що для міського автомобіля важливіші зручність, місткість і комфорт. Адже в міському циклі машина просто не розганяється до тих швидкостей, де вплив аеродинаміки на економічність стає вирішальним.
Команда Олексія Пономарьова вирішила створити автомобіль, який «всередині був би більшим, ніж зовні». Саме ця ідея на той момент була найбільш свіжою і відповідала світовим трендам. Іншими словами, за зовнішніх габаритів А-класу (тобто, Запорожця або Оки) за місткістю салону машина не повинна була поступатися ВАЗ-2108 — принаймні, якщо йдеться про водія і переднього пасажира.
На народження «Компакта» вплинули і кадрові зміни — вийшовши на пенсію, міністр Автопрому В.М. Поляков отримав посаду експерта НАМИ, внаслідок чого одразу ж взявся курувати цікаві та перспективні розробки. «Дебют» здався колишньому міністрові не надто збалансованим проєктом — насамперед через те, що його творці надмірно захопилися аеродинамікою, а в моторному відсіку вміщувався тільки двоциліндровий двигун Оки. Через це практичність і утилітарні якості були під питанням.
Завдяки величезному досвіду на керівних посадах Поляков одразу ж зібрав команду фахівців-однодумців і організував новий проєкт, головним ідеологом якого став саме Олексій Пономарьов.
Компонування НАМИ-0288 «Компакт» було на той час уже класичним для автомобілів цього класу і призначення: привід на передні колеса, поперечне розташування силового агрегата, тридверний кузов.
 |
 |
На фото: НАМИ-0288 «Компакт»
Творці «Компакта» не винаходили свій велосипед — вони лише хотіли зробити його більш досконалим.
Для того, щоб «неможливе стало можливим», розробникам гранично компактної малолітражки довелося піти на хитрощі. Домогтися простору для п’яти осіб вирішили нетривіальним для вісімдесятих років способом — вертикальною посадкою водія і пасажирів. На той час навіть на відносно невеликих машинах переважало доволі низьке розташування сидінь із «напівлежачою» посадкою — можна згадати і вітчизняну «вісімку», і Таврію. Однак творці «Компакта» вирішили піти іншим шляхом.
Максимально подовживши колісну базу, компонувальники одночасно зрушили салон максимально вперед, щоб він немов би «нависав» над моторним відсіком. Водночас пасажирів заднього ряду розташували над нішами задніх коліс, причому центральне сидіння наблизили до кришки багажника відносно інших для того, щоб «розвести плечі».
Щоб полегшити посадку-висадку на задній ряд (а для тридверки це вкрай актуально!), передні сидіння зробили… поворотними. Нетривіальна ідея справді давала доступ до заднього ряду без необхідності складання спинок передніх крісел! Відповідно, водій і пасажир могли залишатися на своїх місцях.
Цікаво, що конструктори не піддалися спокусі і не зменшили діаметр коліс. Звісно, «бублики» від Оки дали б змогу зробити колісні ніші компактнішими, але… творці НАМИ-0288 були прекрасно обізнані про стан рідних доріг і вже на рівні концепції залишали автомобілю певний «запас живучості» — зокрема й за рахунок фізичних габаритів шин.
Родзинкою «Компакта» стала конструкція силової основи.
Відмовившись від традиційного несучого кузова, конструктори все ж таки не вибрали звичайний просторовий каркас, який збільшив би масу і зменшив простір усередині салону. Ні, під передніми сидіннями розмістили потужну силову балку замкнутого типу, всередині якої розташовувався пластиковий бак хитрої форми (!). На аналогічній балці розташували і задні сидіння, а знизу до неї кріпилися елементи підвіски. Ну а передні і задні колеса зв’язали за допомогою невеликого сталевого каркаса. Таким чином, конструкція отримала необхідну жорсткість, але при цьому вийшла неймовірно компактною — точніше, вона відрізнялася дуже щільним компонуванням окремих елементів, які складалися в єдиний пазл.
Завдяки дотепним рішенням «Компакт» вирізнявся великим багажником, об’єм якого сягав 400 літрів.
На цьому конструктори не зупинилися, виконавши передню частину кузова… шарнірно-зчленованою. Силовий каркас салону з’єднувався з П-подібною передньою рамою через гумометалеві шарніри та перемички, завдяки чому середня частина кузова була «розв’язана» по вібраціям щодо силового агрегату. Крім того, хитра конструкція давала змогу «скинути зайві кілограми», адже у машини були відсутні традиційні передні лонжерони, а роль одного з силових елементів виконували… важелі передньої підвіски.
Але і це ще не все! У підвісці застосували пневматичні елементи, які за невеликих фізичних габаритів чудово вписувалися в загальну концепцію, даючи змогу на додачу змінювати дорожній просвіт залежно від умов експлуатації в діапазоні від 140 до 200 міліметрів!
А тепер згадайте, що в момент прем’єри Компакта надворі стояв 1988 рік…
Зовнішні панелі «Компакта» були плоскими і виготовленими з пластику, хоча це було непринципово — за необхідності «навіску» можна було б штампувати і з металу.
Зовнішність автомобіля відповідала останнім віянням і тенденціям автомобільної моди — зализаний «Компакт» мав значно сучасніший вигляд, ніж незграбні «зубила», Таврії та Оки. Навіть зараз, через майже тридцять років, НАМИ-0288 не виглядає архаїчно, настільки добре були опрацьовані його форми.
 |
 |
 |
За скромної довжини в 3,3 метра (можна порівняти з габаритами ЗАЗ-965) і ширини, як у ЗАЗ-1102, у Компакті з комфортом розміщувалися п’ятеро людей, а за об’ємом багажного відділення, економічністю та динамікою концепт перевершував не тільки Таврію, а й вазівську «вісімку»!
Творчий колектив працював, що називається, на ентузіазмі — тому весь цикл робіт по «Компакту» зайняв лише рік.
«Компакт» став зіркою обкладинки лютневого номера журналу “За Рулем” за 1990 рік, зі сторінок якого можна було дізнатися про особливості НАМИ-0288
Планувалося, що концепт візьме участь у якійсь закордонній виставці. Вибір зупинили на Токійському автосалоні 1989 року, тому дослідний зразок зібрали наприкінці 1988-го і потім ще півроку «доводили до розуму», виправляючи неминучі огріхи. Цікаво, що фарбувати кузов довелося… за кордоном, у Фінляндії.
Рекламна продукція англійською та японською мовами, присвячена концепт-кару
«Компакт» потрапив до п’ятірки найяскравіших концептів, показаних у Токіо, приємно здивувавши іноземців та викликавши у фахівців жвавий інтерес. Саме тому згодом до НАМІ з-за кордону надходили заявки на співпрацю.
На цьому історія «Компакта» не закінчилася: спільно з НАМИ італієць Роберто Страццарі створив інжинірингову компанію «Еко Енджінс», куди перейшли багато творців «Дебюту» та «Компакта». Команда Пономарьова взялася за «Компакт-2», який згодом перейменували на «Компі». Цей концепт-кар відрізнявся від початкового прототипу типом кузова, оскільки його замислювали як вантажопасажирський розвізний автомобіль із вищим дахом і дещо іншим оформленням передка.
Про «Компі» російські автомобілісти дізналися в 1993 році, коли опис і фото концепт-кара з’явилися в квітневому номері «За Рулем».
На жаль, переведення Полякова на будівництво заводу в Єлабузі, де мали випускати ЕлАЗ-1121, а також розпад СРСР поставили хрест на новому проекті практично в самий розпал робіт над «Компі». У співробітників НАМИ не було можливості навіть завершити оздоблення кузова, і майже готовий макет викупив Страццарі.
Охта
У середині вісімдесятих років увесь СРСР здивувала пара талановитих самородків, які стали лауреатами Всесоюзного конкурсу науково-технічної творчості молоді. Адже Геннадій Хаїнов і Дмитро Парфьонов у «гаражних» умовах створили незвичайний саморобний автомобіль «Лаура», який у 1985 році вражав сучасників футуристичним зовнішнім виглядом, нехарактерним для радянських «саморобок».
Саме тому вище керівництво СРСР вирішило залучити ентузіастів-самоучок до автомобільної промисловості — так би мовити, впорснути свіжу кров. За особистим розпорядженням М.С. Горбачова міністр автомобільної промисловості Поляков ще 1986 року запропонував конструкторам роботу в НАМИ.
Однак Хаїнов і Парфьонов не горели бажанням переїжджати з Ленінграда до Москви. Але їм пішли назустріч, підшукавши відповідне приміщення і дозволивши працювати у своєму місті у створеній філії НАМИ. Конструкторам запропонували зайнятися тією самою темою — «автомобілем 2000 року», причому без оглядки на технологічні можливості автозаводів. Іншими словами, вони спочатку працювали над концепцією, якій не судилося стати серійним автомобілем навіть теоретично.
Як і годиться, почали з ідеї. Конструктори зупинилися на так званому УПК — універсалі підвищеної місткості. На початку вісімдесятих років цей тип кузова був дуже популярний серед розробників радянських прототипів на кшталт АЗЛК-2139 «Арбат» , ну а на Заході такі машини вже щосили випускали серійно.
 |
 |
Хаїнов і Парфьонов задумали свій автомобіль семимісним і з широкими можливостями трансформації салону. До того ж, як і передбачалося в рамках загальної концепції НАМИ, автомобіль мав вирізнятися хорошою аеродинамікою кузова.
Ленінградські конструктори працювали як годиться, побудувавши посадковий макет салону і продувши масштабну модель кузова в аеродинамічній ті. На жаль, далеко не всі в НАМИ сприйняли їхню працю всерйоз, тому прототип навіть не отримав номерний індекс!
Саме тому на окремих етапах підтримка з боку інституту була мінімальною — команда однодумців із шести осіб (а без сторонньої допомоги Хаїнов і Парфьонов не обійшлися) працювала, як то кажуть, на голому ентузіазмі.
 |
 |
Як «донора агрегатів» у Ленінграді зупинилися на півторалітровій «вісімці» — по суті, найкращій радянській платформі на той момент. Кузов був виконаний за традиційною для «саморобників» схемою — сталевий каркас обшили склопластиковими панелями.
Для поліпшення аеродинамічних якостей кузов максимально «зализали», практично позбавивши його виступаючих елементів. Наприклад, решітку радіатора об’єднали з переднім бампером, передбачивши під ним спойлер, що висувається за допомогою електроприводу (!).
 |
 |
Працюючи над «Охтою», Хаїнов і Парфьонов створили прототип світового рівня. Для порівняння: концепт-кар Nissan Jura 1987 рік
Ретельно опрацювавши аеродинаміку, не забули і про розважування — воно за співвідношенням (51:49) вийшло у «Охти» практично ідеальним. Кількість місць у трансформованому салоні змінювалася від одного до семи — тобто, «Охта» могла бути як легковим мінівеном, так і вантажним фургоном, причому при складених сидіннях у салоні виходили спальні місця, а для зручності передні крісла оберталися на 180 градусів навколо власної осі, що також відкривало додаткові можливості.
 |
 |
Інтер’єр «Охти» мав не менш футуристичний вигляд, ніж зовнішність
Задовго до ери CAN-шин творці застосували мультиплексну проводку ЦУКАТ, розроблену московським заводом АТЕ-1.
Зовні «Охта» вийшла самобутньою, але при цьому елегантною і навіть витонченою, дещо нагадуючи вазівські концептуальні «банани», про які ми вже розповідали. Колективу ленінградської Лабораторії макетування перспективних автомобілів вдалося позбутися огрядності, характерної для багатьох однооб’ємників. Іншими словами, за дизайном «Охта» просто випередила свій час, як і передбачалося технічним завданням на «Автомобіль майбутнього».
 |
 |
Спочатку «Охта» була пофарбована в коричневий колір
