Gaznaauto Сайт про автомобили
Чіп-тюнінг — це завжди ризик. Іноді великий, іноді — трохи менший. Ми вже розповідали про типові хибні уявлення щодо цього заходу, але залишили за рамками розмови важливе питання: а що саме можна зламати чіпуванням? Якщо говорити прямо, то майже все що завгодно.
Як у будь-якого лікаря є своє маленьке кладовище, так і у будь-якого тюнера є свій маленький смітник. Щоправда, смітник поповнюється не тільки і не стільки стараннями тюнерів, скільки старанністю власників автомобілів і станом їхньої техніки. Давайте спробуємо розібратися, якими наслідками може обернутися помилка з боку тюнінг-ательє, а коли все «зламалося саме».
Велика і жахлива детонація
Почнемо з конкретного прикладу. Клієнт після чип-тюнінгу поскаржився: машину на трасі «заколбасило», після чого вона встала. Якщо говорити точніше, вона стала троїти, потім і зовсім заглухла. Відкат до стокової прошивки ситуацію не виправив, потрібно дивитися, що там трапилося із «залізом». І під час діагностики одразу з’ясувалося, що всі чотири свічки запалювання залишилися без електродів. Що сталося з автомобілем, і до чого тут тюнінг?
Тут була винна детонація. Ви всі прекрасно знаєте, що це таке — згоряння паливоповітряної суміші з дуже високою швидкістю, що призводить до різкого підвищення температури і тиску. Причиною виникнення детонації став занадто ранній кут випередження запалювання, що спричинив перегрів випускного клапана. Далі почалося явище, яке називають гартівним запалюванням. При ньому займання паливоповітряної суміші відбувається не від іскри свічки запалювання, а від перегрітих деталей (випускних клапанів, свічок, у запущених випадках — відкладень у камерах згоряння або голівці поршня). Пощастило, що першими через гартівне запалювання здалися свічки (їхні електроди, мабуть, просто згоріли). Якби вони протягнули довше, через детонацію, найімовірніше, деформувалися б поршні. То звідки взялася детонація?
Цілком очевидно — через помилку під час виставлення кута випередження запалювання. Кут цей у більшості випадків у прошивці не зберігається у вигляді фізичної величини — «градуси перед ВМТ». Найчастіше це набір шістнадцяткових даних, які потребують спеціальної формули конверсії для того, щоб перевести їх у градуси. Найімовірніше, калібрувальник у цій формулі помилився, і замість того, щоб змінити кут, скажімо, на градус-півтора, повернув його в три-чотири рази більше. А цього може виявитися більш ніж достатньо, щоб буквально розвалити мотор.
Другий класичний приклад появи детонації — неправильне регулювання наддуву. Очевидно, що чим більше повітря дає турбіна, тим біднішою виходить суміш, а бідна суміш — ще одна причина детонації. Щоб компенсувати приплив повітря, потрібно збільшувати подачу пального. Якщо цього не зробити, детонація може виникнути одразу після пуску мотора, тому він, цілком імовірно, розвалиться в перші хвилини роботи.
До речі, про це треба обов’язково пам’ятати під час установлення турбіни або компресора на атмосферний мотор. У цьому разі теж потрібно вносити зміни до складу суміші. Тобто, не тільки ставити «залізо», а й змінювати прошивку.
А от якщо ви після чип-тюнінгу наддувного мотора намагаєтеся їздити на 92 або 95 бензині, то вбиваєте свою машину самі. У переважній більшості випадків після чиповки можна кататися тільки на 98-му, бо низькооктановий бензин майже завжди призведе до детонації (ви ж пам’ятаєте, що таке октанове число?). На наддувному моторі — точно.
Невелика допомога
Ви напевно чули про мотори, які, висловлюючись м’яко, можна назвати не надто вдалими. Ось, наприклад, V-подібна «вісімка» N63 від BMW, яка побила всі рекорди за кількістю поломок і вартістю утримання. Особливо у високофорсованій своїй версії S63B44O0, що видає 555 к.с. Саме такий мотор був встановлений у власника BMW X5M, якому штатної віддачі здалося замало, і він вирішив її трошки «докрутити». Радість була недовгою: «емка» в буквальному сенсі згоріла. Чи був чип-тюнінг причиною пожежі цього автомобіля?
Це якраз той випадок, коли тюнінг лише прискорив смерть автомобіля. У розвалі V-подібного мотора конструктори сховали каталізатори. Поруч — пластиковий моторний щит. Оскільки мотор сам по собі гарячий, та ще й з таким «вдалим» розташуванням каталізаторів, пластик не витримував, починав плавитися і капати на каталізатор. У США з цієї причини проводили відкликання, яке, щоправда, до Молдові не дійшло. Само собою, щойно на машині почали «вжигати», пластик почав плавитися ще активніше. А клієнт навіть не попередив фахівців, що ця машина вже двічі горіла ще будучи в стоці, а він намагався вирішити цю проблему за допомогою звернень до дилера.
Ймовірно, що у цієї машини на роду було написано згоріти. І навряд чи тюнінг можна вважати причиною пожежі. Тут ми маємо справу зі звичайною, загалом-то, ситуацією: слабкі місця під час активної експлуатації (а для чого ще робити тюнінг?) «накриваються» швидше. І це нормально, до цього потрібно бути готовим. А ще краще — ніколи не купувати автомобіль з мотором N63 або S63.
А якщо не мотор?
Збільшення потужності і моменту позначається і на трансмісії. І якщо тюнер не враховує, що може «переварити» коробка або інші елементи трансмісії, він цілком може їх угробити. Наприклад, таке було можливо з першими VW Passat 1,8 TSI, оснащеними DSG7. Тоді це були ще «роботи» DQ200, що «перетравлюють» до 250 Нм. Навіть у стоці автомобілі мали цікаву особливість: якщо вивернути кермо вліво і дати по газах, коробка просто розривалася від моменту. І це, загалом-то, не дуже дивно: мотор 1,8 TSI якраз видавав 250 Нм при 1 500 об/хв. Само собою, якщо мотору додати «коней» і моменту, ця коробка виходила з ладу дуже швидко.
Інший спосіб нашкодити трансмісії знають тюнери, які намагаються заміряти деякі автомобілі на несинхронізованих стендах. Йдеться про машини з муфтою Haldex у міжосьовому приводі. Хоча починаючи з четвертого покоління Haldex алгоритм підключення змінився і більше не залежить безпосередньо від пробуксовування коліс задньої осі (там немає диференціального гідравлічного насоса, а підключенням завідує електроніка), відсутність синхронізації між швидкістю обертання передніх і задніх коліс для муфти може бути згубною. Втім, у цьому разі до тюнінгу справа не дійде взагалі, а машина вирушить зі стенду прямо в сервіс.
Справи електричні
А тепер розповімо про такий цікавий випадок. На чип-тюнінг приїхав Ford Focus 2 з дизельним мотором 1,8 л. Все пройшло чудово, але через 50 кілометрів машина встала: пропала зарядка АКБ, акумулятор розрядився і далі їхати, як ви розумієте, не вийшло. Здавалося б, як можуть бути пов’язані зарядка і тюнінг? Зрозуміли не одразу, але зрештою причину знайшли: у новій прошивці була помилка в розділі роботи генератора, яка відключила зарядку. Звичайно, така помилка — рідкість, але прекрасно ілюструє, що статися може все що завгодно. Майже все.
Набагато частіше можна зустріти, наприклад, померлі блоки FRM, на які частіше за інших страждають BMW X1 (але й багато інших BMW теж не виняток). Вони дуже трепетно ставляться до власного живлення, тому горять від будь-яких його коливань. А іноді — і самі по собі. До речі, зазвичай під час прошивки BMW використовують зовнішнє джерело живлення, оскільки свій акумулятор ця машина садить швидко. Зовнішнє джерело, зокрема, і допомагає скоротити ризик виходу з ладу блоку FRM.
Взагалі, помилки деяких блоків, що виникають під час перепрошивки, не рідкість. Наприклад, відома схильність до відмов доводчиків електросклопідйомників на Land Rover Discovery. Але тут все вирішується дуже просто: злітає адаптація, і доводчики потрібно всього лише навчити. Тут взагалі ситуація не дуже однозначна: начебто, і косяк тюнерів є, а з іншого боку — це особливість автомобіля.
Не винна я, він сам прийшов!
Ну, а тепер заступимося за чип-тюнінг. Бувають такі автолюбителі, які готові спихнути всі проблеми свого автомобіля на тих, хто робив чиповку. Але найчастіше вони тут ні в чому не винні.
Іноді доходить до смішного. Наприклад, приїхав якось на тюнінг власник одного дуже популярного корейського седанчика. І незабаром повернувся назад: з його слів, почав гудіти мотор. Майстри довго билися, але ніякого стороннього звуку знайти не могли. Потім когось осінило вимкнути в машині гку. Власник зрадів: гул зник! Пічку ввімкнули — гул знову з’явився… Зрештою з’ясували, що власник просто ніколи не звертав на цей звук уваги, а прислухатися до роботи автомобіля вирішив тільки після тюнінгу. І з’ясував, що моторчик пічки, виявляється, теж видає звук. Але це — дрібниці. Іноді претензії до тюнерів виникають набагато серйозніші.
Отже, японський автомобіль приїхав на видалення каталізатора і перепрошивку на Євро-2. Після проведених робіт машина, за словами власника, стала «жерти» по літру масла на 300 кілометрів шляху. Як до такого «масложору» можуть призвести виконані роботи?
Взагалі-то, ніяк. Причини підвищеної витрати масла — суто механічні. Витрата оливи залежить від стану мастилоз’ємних кілець, поршнів, стінок циліндрів, колінвалу, але з присутністю або відсутністю каталізатора ніяк не пов’язана. Хоча якраз швидкий вихід з ладу каталізатора дуже навіть може бути наслідком підвищеної витрати оливи, точніше, її вильоту у випуск. І тут уже треба не тільки «вибивати» або міняти каталізатор, а й ремонтувати мотор.
Можливо, помилка щодо каталізатора змусила працювати мотор в аварійному режимі, не даючи йому нормально розкручуватися. Після видалення помилки мотор став працювати в нормальному режимі, але почав при цьому їсти масло. Іншого пояснення тут придумати не виходить.
Що ж робити?
Усім, хто робив чип-тюнінг або хоче його робити, потрібно запам’ятати одне золоте правило: якщо машина ламається, ніколи не кажіть у сервісі, що вона «чипанута». Більшість не дуже хороших майстрів одразу ж відправить вас туди, де робили чип-тюнінг, навіть не намагаючись розібратися в несправності, а діючи за принципом «хто останній, той і тато». Звичайно, тюнінг може стати причиною поломки, але частіше він тільки допомагає швидше виявити слабке місце в автомобілі. І навіть не стільки сам тюнінг, скільки бажання власника потім «топити тапку», «валити» і «вжигати». Природно, жорстку експлуатацію автомобілю пережити вдається не завжди. І винна в цьому, як правило, все ж горезвісна прокладка між кермом і сидінням. Ну або неграмотний «прошивальник», яких, варто зазначити, на ринку більшість.
