Gaznaauto Сайт про автомобили
Коли в середині сімдесятих років на ВАЗі почали займатися темою електромобілів, одночасно в тому самому бюро автозаводу зайнялися і розробкою перспективних виробів, які заведено називати «автомобільна електроніка».
На ВАЗ-2103 зразка 1972 року з’явилися два транзисторних прилади: годинник АЧХ-1 мінського годинникового заводу і тахометр ТХ193 виробництва ВО «Автоприлад» у Володимирі.
Володимир Сергійович Соловйов, який став першим в історії підприємства головним конструктором Волзького автозаводу, поставив перед інженерами-«електронщиками» низку цікавих завдань — зокрема, розроблення комутатора безконтактної системи запалювання, електронного годинника й тахометра, антиблокувальної системи гальм і навіть такої екзотики, як системи управління кутом випередження запалювання.
Цифра атакує
Уже на ранніх етапах конструктори зіткнулися з проблемами не тільки технічного, а й економічного характеру — порівняно з суто механічними або електромеханічними аналогами собівартість автомобільної електроніки була на порядок вищою. Знизити витрати на виготовлення кожного виробу можна було шляхом розробки і виробництва спеціальної елементної бази з мінімумом навісних елементів і однієї інтегральної мікросхеми.
На жаль, Міністерство електронної промисловості було повністю зайнято військовими замовленнями і роботами з «ширвжитку» займатися не могло (або не хотіло?). Інші профільні міністерства (Мінприлад, Мінрадіопром, Мінавтопром) планували налагодити виробництво подібної електроніки для різних галузей промисловості на базі калузького заводу КЗАМ, однак для цього не вистачало коштів.
Невеликий відступ. Електроніка стрімко наступала і захоплювала не тільки інженерні уми, а й приваблювала простого обивателя по всьому світу. Важливо, що в середині сімдесятих років навіть пересічному радянському громадянину стали доступні кварцові годинники з цифровою індикацією, яким віддавали перевагу ті, хто йшов у ногу з часом і науково-технічним прогресом.
У той період «дигітальна ера» настала і в автомобільній галузі: деякі виробники першими відреагували на новітні тенденції і вже на початку вісімдесятих років випустили дивовижні комбінації приладів із цифровими покажчиками замість традиційних стрілочних.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Як показав історичний досвід, ВАЗ працював практично на випередження, оскільки одночасно із завершенням розроблення наших електронних компонентів «цифрові приборки» з’явилися на найзнаковіших конкурентах Супутника — Volkswagen Golf MKII (панель під назвою Digifiz) і Opel Kadett E (Digitaltacho). На той час «дигітальні дашборди» були модною інновацією, яку не оминули своєю увагою багато світових виробників. Зокрема, інформаційним табло з електронною індикацією оснащувалися: Dodge Daytona Shelby, Chevrolet Cavalier Z24, Nissan 300ZX Turbo, Subaru XT6TT, Audi UR-Quattro, Fiat Tipo, Chevrolet Lumina, Renault 11 (AMC Encore), Buick Riviera тощо.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
1 / 3
2 / 3
3 / 3
1 / 3
2 / 3
3 / 3
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Складний шлях
Але повернемося до ВАЗів. Роботу над маршрутним комп’ютером і електронною комбінацією приладів для «люксових» модифікацій Супутника розпочали з розробки датчика швидкості.
Обраний варіант встановлення датчика (в розрив троса спідометра) давав змогу як на ранніх етапах зберегти механічний привід спідометра, так і використовувати електронну комбінацію приладів без обертових деталей приводу.
Крім датчика швидкості, для роботи комбінації приладів і маршрутного комп’ютера був необхідний ще один датчик — витрати палива. Вкотре інженери зіткнулися з проблемою — виріб виходив або надто дорогим, або ненадійним і невідповідним для великосерійного виробництва через нетехнологічність.
Ба більше, ранні дослідні зразки страждали не тільки на низьку надійність, а й на «ніяку» точність — бувало, що випробувачі вставали в чистому полі, як то кажуть, «із сухим баком» з тієї причини, що покладалися на свідчення дослідного приладу.
Взагалі, тема точності та надійності відразу стала болючою для практично будь-якого виробу автоелектроніки СРСР. При цьому інженери автопрому анітрохи не поступалися «оборонним» фахівцям за кваліфікацією — просто для ВПК не існувало обмежень за вартістю або рентабельністю продукції, а надійність забезпечували дорогоцінними металами та схемами з дублюванням і навіть потроєнням однієї й тієї самої функції.
Тоді як на «ширвжиток», до якого належала й автомобільна галузь, дивилися «крізь пальці» — особливо в разі, якщо вироби формально відповідали ТУ і вкладалися в номінальні вимоги замовника, якого ніхто особливо й не питав — чай, не ракети в космос на «жигулівських» деталях запускали…
Спроби залучення різних інститутів приладобудування та авіапрому не увінчалися успіхом, натомість на початку вісімдесятих радянським підприємствам із політичних міркувань дозволили співпрацювати з країнами, що входять до ради економічної взаємодопомоги (РЕВ), на що передбачалися достатні кошти.
У рамках такого співробітництва в болгарському місті Пловдив «з чистого аркуша» було побудовано об’єкт із виробництва мікросхем та інших компонентів для автомобільної електроніки. Крім того, на виробничому об’єднанні «Електрон» у Софії спільно з фахівцями ВАЗу було розроблено маршрутний комп’ютер, який пройшов усі етапи доведення і приймальних випробувань.
Однак «маршрутник» був лише допоміжним обладнанням, тоді як на ВАЗі задумали «перевести на цифру» показання основних покажчиків-вимірювальних приладів передньопривідних автомобілів — звісно, не всіх, а лише «люксових» модифікацій.
1 / 2
2 / 2
Для цього знадобилося «з нуля» розробити елементну базу на шести (!) різних підприємствах оборонної галузі, розташованих у різних куточках СРСР — Києві, Мінську, Вільнюсі, Ризі, Саратові та Новосибірську. Під цей проєкт було виділено чималі кошти — три з половиною мільйони доларів, на які було придбано ліцензію та обладнання для випуску вакуумно-люмінесцентних індикаторів, без яких виробництво електронних комбінацій було б неможливим.
Електронну приборку планували ставити на поліпшені комплектації ВАЗ-21093 і ВАЗ-21099, які мали оснащуватися й іншими опціями — центральним блокуванням дверей, АБС і навіть кондиціонером!
Щоправда, всі ці «допи» мали помітно збільшити роздрібну ціну автомобіля, адже одна лише цифрова комбінація приладів за собівартістю обходилася вп’ятеро (!) дорожче за звичайну аналогово-механічну. Однак Самара з подібними «фішками» була вкрай необхідна на зовнішніх ринках, де навіть у гольф-класі електроприводи скла, дзеркал і дверних замків уже зустрічалися як опції у списку обладнання, що встановлюється за окрему плату. Саме тому новомодні «допи» не виглядали надмірністю, адже їх освоєння було від початку пов’язане з експортними планами і «хотєлками» Волзького автозаводу.
Опція, що так і не стала реальністю
Виробництво електронних комбінацій мали налагодити на двох радянських підприємствах — виробничому об’єднанні «Автоприлад» (давній постачальник електрообладнання на ВАЗ) і житомирському заводі «Вимірювач», який до початку випуску «вісімки» наприкінці 1984 року провів увесь цикл випробувань і навіть поставив на ВАЗ першу товарну партію з 1 500 штук електронних «приладів» КЕП 43.501 для автомобіля ВАЗ-21093-03.
Функціонал електронної комбінації приладів було детально розписано в керівництві з експлуатації Лади Супутник.
На володимирському ж «Автоприладі» процес так і застопорився на дослідних зразках. При цьому реальне порівняння двох «живих» приладів показує, що, незважаючи на загальну схемотехніку і єдину елементну базу, в дрібницях володимирські та житомирські вироби все ж відрізнялися. Як і слід було очікувати, комбінація від «Автоприладу» з вивороту все ж таки більше скидалася на дослідний зразок, тоді як житомирський «дашборд» аж до найнезначніших нюансів відповідав рівню серійної продукції.
1 / 2
2 / 2
1 / 3
2 / 3
3 / 3
1 / 3
2 / 3
3 / 3
1 / 3
2 / 3
3 / 3
1 / 2
2 / 2
Передбачалося, що електронна комбінація приладів разом з іншими опціями постачатиметься з Житомира і Володимира на вазівський конвеєр у вкрай невеликих кількостях — 1 500-2 000 комплектів щорічно.
На жаль, навіть таким скромним планам не судилося збутися з простої причини — автомобілі ВАЗ мали стабільний попит у будь-якій версії, а для заводу освоєння подібних опцій і забезпечення необхідної стабільності їхніх характеристик було справжнім головним болем. Адже при цьому занадто багато було зав’язано на постачальників-суміжників, у яких також вистачало своїх виробничих проблем.
На жаль, саме тому електронна комбінація приладів так і залишилася «річчю в собі», ставши в наш час бажаним і дуже рідкісним артефактом — отаким собі святим Граалем «зубиловодів», за яким не без успіху ганяються деякі ентузіасти-власники автомобілів передньопривідного сімейства. Особливою рідкістю зі зрозумілих причин є передсерійна продукція володимирського заводу, яка так і не отримала статусу товарного виробу.
Незважаючи на те, що електронну комбінацію приладів запустити у виробництво так і не вийшло, навіть сьогодні важко заперечувати, що автомобільною електронікою на ВАЗі займалися щільно і успішно. Адже вже до 1986 року в Тольятті було розроблено та реалізовано на практиці: електронний комутатор і цифрову систему запалювання, електронний годинник, блок управління заслінкою карбюратора (так званий «автопідсмоктувач»), блок управління системою економайзера примусового холостого ходу (ЕПХХ) і навіть така екзотична для СРСР система, як сигналізація залишеного в замку ключа запалювання та індикація непристебнутих передніх ременів безпеки.
Зупинятися на досягнутому на ВАЗі не збиралися. У найближчих планах новоствореного відділу автомобільної елекроніки були АБС та електронна система впорскування палива, про яку ми вже розповідали. На жаль, перехід автопрому поряд з іншими галузями промисловості на систему госпрозрахунку і самоокупності поставив хрест на багатьох перспективних розробках, без яких автомобіль міг випускатися. Згаданих вище електронних «фішок» через їхню деяку «екзотичність» це торкнулося насамперед.
Проте робота над складною і високотехнологічною електронікою в середині вісімдесятих не була марною, адже багато чого з напрацювань, а також загальний підхід до проєктів вдалося на практиці реалізувати дещо пізніше — вже в дев’яності роки.
Щоправда, на той час «цифрова тема» дещо втратила свою актуальність — як виявилося, користуватися аналоговими шкалами все одно зручніше, ніж модними електронними. Однак «виворіт» у нібито звичайних приладів став повністю електронним — як показав час, так набагато простіше, технологічніше і зручніше.
Цікаво, що чимало функцій, над якими інженери працювали ще тридцять років тому, сьогодні реалізовано в багатьох автомобілях із човном на капоті. Наприклад, це і бортовий комп’ютер із функцією вимірювання витрати палива, і спідометр із датчиком швидкості без механічного приводу, і рідкокристалічні дисплеї одометрів, що з’явилися на серійних ВАЗах на початку двохтисячних років.
У статті використано дані та зображення книги «Высокой мысли пламень» (том 2, Тольятті, 2004 рік).
