Gaznaauto Сайт про автомобили
Купівля нового автомобіля — подія завжди хвилююча та емоційно насичена, навіть якщо це не спортивне купе, а спокійний седан бізнес-класу. Найменше щасливий власник у цей момент думає про його подальший продаж — проте минає три-п’ять років, і ці думки починають відвідувати його вже регулярно. То який автомобіль найвигідніше купувати з точки зору його подальшого перепродажу? Зараз порахуємо.
Бізнес-седани — сегмент вельми насичений, і тут є представники практично всіх шкіл, окрім, мабуть, китайської — виробники з Піднебесної тільки починають освоювати цей ринок, пробуючи ґрунт моделями на кшталт Geely GC9 . Сформувалися тут і смаки — більшість покупців з року в рік оновлює модель, але не марку. Проте, в поточних ринкових умовах дехто, глянувши на темпи здешевлення автомобіля, що стоїть під вікном, може і змінити свою думку.
Обмовимося, що методика наша далека від науковості — ми просто беремо середні ціни, не вдаючись у показники інфляції, тонкощі здешевлення окремих комплектацій та інше. Наше завдання — дати загальне розуміння трендів.
Німці
Німецькі бізнес-седани нашого огляду — це цілком передбачувані Volkswagen Passat і Opel Insignia, а також побратим Пасата по концерну — Skoda Superb, яку було б логічно додати саме сюди.
1 / 2
2 / 2
На фото: Škoda Superb ‘2015 і Opel Insignia ‘2013
Passat — мабуть, один з автомобілів з найконсервативнішою аудиторією: позмагатися з ним можуть хіба що деякі японці. А ось ціни на нього на вторинному ринку опускаються цілком відчутно: практично по сто тисяч на рік. Нове покоління B8 не потрапляє в рамки нашого огляду, оскільки автомобілі зовсім недавно почали з’являтися в покупців і, зрозуміло, не сформували жодного вторинного ринку, а ось покоління B7 можна відстежити цілком наочно. Так, якщо автомобілі 2015 року коштують у середньому 1 150 000 лів, то ще за рік ця сума падає на 50 тисяч, а далі, як ми вже згадали, «скидає» близько ста тисяч щорічно, опускаючись на позначку нижче за мільйон уже в трирічному віці. П’ятирічка обійдеться покупцеві приблизно в 850 тисяч, ну а автомобілі 2010 року — це вже представники ще давнішого покоління B6, що, відповідно, позначається на ціні.
Аналогічна ситуація у Skoda Superb: не звертаючи уваги на штучні екземпляри нового покоління 2015 року, можна легко помітити, що середня втрата вартості становить сто тисяч на рік, а середня вартість скочується до мільйона вже до третього року життя. Цікавим фактом при цьому можна вважати те, що Superb всі п’ять років однаково залишається дорожчим за Passat, який у внутрішній ієрархії концерну позиціонується на чверть щабля вище чеха.
Opel Insignia — той випадок, коли вторинний ринок був дещо пом’ятий ринком первинним, оскільки на схилі продажів марки в Молдові складські запаси розпродавалися з вельми солідними знижками. Втім, чинні власники Інсигній жодних знижок на це давати не збираються, вже вибачте за каламбур. Однак усе це не заважає німецьким седанам (і хетчбекам) дешевшати дедалі стрімкіше з кожним роком: якщо в перший рік здешевлення становить ті самі сто тисяч, то середня вартість трирічної машини різко падає майже на двісті, а ціна п’ятирічної машини опускається вже до семисот з невеликим тисяч. Ну а загалом за вартістю подальшого перепродажу Insignia — найменш дорогий варіант з нашої німецької когорти.
Американці
З американських однокласників до нашого списку потрапив тільки Ford зі своїм нетлінним Mondeo — інші бренди зі США претендують на вищий клас своїх автомобілів і підкріплюють це відповідною ціною. Ford же під час перебування четвертого покоління Mondeo став практично «народною маркою» — щоправда, зараз, з виходом нового покоління і коригуванням цін, все доводиться вибудовувати заново.
На вторинному ж ринку бізнес-клас від Ford — найнародніший уже без жодних лапок: середня ціна на Mondeo навіть нижча, ніж на французів, про яких ми ще поговоримо. З одного боку, це пояснюється ціновою політикою, з іншого — неабияким віком: четвертий Mondeo родом із далекого 2007 року, і рестайлінг 2010-го не надто змінив ситуацію. Тому не дивно, що останні представники четвертого покоління у віці двох років оцінюються в середньому нижче 900 тисяч лів. Далі ціна опускається ще нижче, і п’ятирічні авто коштують близько 650 тисяч, а шестирічні — і зовсім півмільйона.
Французи
Обійти увагою цей вкрай невеликий, але гордий сегмент було б неввічливо, навіть незважаючи на те, що сумарна кількість відповідних нам пропозицій про продаж авто з країни духів і багетів на вторинному ринку обчислюється десятками. Вибірка за деякими роками, строго кажучи, і зовсім вийшла нерепрезентативною — про яку середню вартість можна говорити, якщо в продажу лише дві-три машини з вартістю, яка неабияк різниться? Крім малого числа пропозицій, є і перевага за роками: для Citroen C5 пропозицій про продаж автомобілів 2015 року випуску не знайшлося, а Peugeot 508 навпаки, почав продаватися з 2012 року, і п’ятирічних автомобілів на ринку просто не існує. Проте, математика і статистика — науки невблаганні, а тому підрахунки ми все ж зробили.
Citroen C5 — автомобіль красивий (це ж Citroen), багато в чому вельми цікавий, аж ніяк не поступається німецьким конкурентам за надійністю (так-так), але стереотип про «три Ф», що важко вибивається з голови більшості, робить його вибором цінителів. Продати C5, судячи з усього, не таке легке і швидке завдання, а значить, одним з головних інструментів залучення покупця стає ціна. Дешевшають седани з подвійним шевроном вельми ґрунтовно і швидко, незважаючи на більшу вишуканість і незвичність порівняно з вищезгаданим Mondeo. Так, якщо дворічні автомобілі ще мають цінник близько 900 тисяч лів, то на третій рік він уже нижчий за вісімсот, а екземпляри від п’яти років, як і в Ford, опускаються до планки в півмільйона.
Peugeot 508, крім своєї рідкісності і краси, бере ще й новизною — ми вже сказали, що вихід моделі на ринок відбувся в 2012 році. Однак екземпляри перших років випуску вже неабияк подешевшали: середня вартість коливається в районі 800 тисяч лів, хоча за однорічний автомобіль (до слова, взагалі єдиний у своєму роді) ще просять 1 200 000. Однак у цьому разі варто пам’ятати ще й про те, що продавати — не значить продати, і якщо середня ціна практично не визначена ринком, вона може коливатися у відчутних межах.
Корейці
Корейський підхід до бізнес-класу, як правило, характеризується щедрістю і раціональністю — і це справедливо також з погляду кількості моделей. Мабуть, навіть занадто щедрої їхньої кількості: у Hyundai відзначилися небувалою обширністю модельного ряду, яка навіть дещо ускладнила побудову вибірки: адже тут є і Sonata, і i40, до яких домішуються тагазівські екземпляри Сонати четвертого покоління — і це не кажучи вже про Grandeur та Genesis, які хоч і не підходять нам напряму, але також позиціонуються в бізнес-класі. У підсумку було вирішено зупинитися на i40 як на найчисельнішому представнику, а у Kia честь марки, зрозуміло, відстоюватиме Optima.
Треба сказати, що корейці, судячи з отриманих цифр, дешевшають цілком розмірено і поступово, без різких провалів і падінь. Hyundai i40, наприклад, стартуючи з позначки в мільйон з невеликим за однорічний екземпляр, тримається в межах 900 тисяч до досягнення трирічного віку, а середня ціна автомобілів дебютного 2012 року становить близько 800 тисяч лів.
У Kia Optima картина схожа, хіба що середній цінник вищий: однорічний автомобіль обійдеться в мільйон з чвертю. Трирічка коштує приблизно стільки ж, скільки просять за свіжий i40, а п’ятирічні зразки плавно опускаються в ціні до 800 тисяч лів. Що ж, судячи з усього, корейська репутація вже досить сильна: вони являють собою якесь середнє арифметичне між німцями і французами, дешевшаючи помірно, але маючи трохи меншу вартість.
Японці
Японські автомобілі становлять найбільшу групу в нашому огляді — і при цьому, мабуть, найцікавішу з точки зору фінансової вигоди. Вся річ у тім, що «японці» традиційно повільно дешевшають з роками — а саме за цим ми тут і зібралися.
У перерахуванні Honda, Mazda, Nissan і Toyota ми підемо в алфавітному порядку — кожній з марок є що показати. Так, наприклад, Honda можна вважати однією з найдорожчих — середня вартість екземпляра будь-якого року з вибірки буде в списку найвищих. Одне «але»: автомобілі цього бренду і в найкращі роки не були серед наймасовіших, а вже тепер, коли Honda серйозно обмежила свою присутність у Молдові, перейшовши на поставку автомобілів під замовлення, вона і зовсім перетворилася на річ «для любителів». Так, наприклад, пропозицій про продаж Accord (а саме він виступає в бізнес-класі) 2015 року на вторинному ринку не знайшлося зовсім, та й дворічних примірників виявився всього десяток. Різкий ціновий перепад між 2012 і 2013 роками пояснюється зміною поколінь, а в межах кожного з них середня вартість старих машин знижується вельми неспішно. Так, Honda, мабуть, можна було б назвати одним із найвигідніших вкладень… але от халепа: на вторинному ринку в продажу є лише по кілька десятків автомобілів кожного модельного року. А це означає, що Акорд повільно, але вірно мігрує в категорію неліквіду.
Mazda теж відзначилася зміною поколінь своєї «шістки» у 2013 році — на відміну від Ford, японці не стали тягнути до останнього і продавати модель родом із 2007 року аж до 2015-го. Цінник на відносно свіжі екземпляри тримається цілком упевнено, але не надто високо: як дво-, так і трирічні автомобілі оцінюються власниками в мільйон з невеликим. Та й друге покоління не знецінюється з кожним роком надто вже разюче — ось тільки сума, яку можна запросити за ці машини, порівнянна з «народним» Ford: близько 700 тисяч лів.
Nissan змінив покоління своєї Teana на рік пізніше за двох попередніх колег — у 2014 році. Щоправда, новинка в Молдові так і не обжилася: попит виявився нижчим, ніж на модель минулого покоління, і виробництво седана на потужностях заводу в Санкт-Петербурзі згорнули, замінивши його популярнішим Qashqai. У модельному ряду Teana поки що присутня, проте в осяжному майбутньому вона, найімовірніше, піде з ринку зовсім.
Але то ринок первинний, а нас зараз цікавить «вторинка» — і тут все трохи краще. Цінники на Teana як другого, так і третього покоління не обвалюються лавиноподібно, а опускаються плавно і прогнозовано. Та й низькими їх не назвати: з урахуванням різниці поколінь з конкурентами сума, яку можна виручити за старий автомобіль, цілком собі «в позитивному тренді»: 1,2 мільйона за «нову» Teana і 900 тисяч за «стару» до чотирьох років включно. П’ятирічний же автомобіль коштує ще на сотню дешевше.
Toyota оновила свій бестселер, седан Camry, практично раніше за всіх — ще 2012 року, провівши через три роки плановий рестайлінг. І регулярність оновлення цілком виправдана: Camry в Молдові люблять, мабуть, навіть більше за інших. Ще шосте покоління було завсідником парковок біля бізнес-центрів, а сьоме стало не тільки вибором менеджерів середньої ланки — його облюбували і регіональні чиновники. А ще така народна любов знайшла своє відображення і у вартості автомобілів на вторинному ринку.
Якщо поглянути на таблицю, можна помітити, що Camry — практично беззаперечний лідер за середньою вартістю автомобіля будь-якого року випуску: зрівнятися з нею, як ми вже згадували, може тільки Honda. Однак з огляду на масовість моделі, про реальну конкуренцію тут не йдеться: кількість пропозицій на вторинному ринку різниться як мінімум на порядок.
Зниження вартості при цьому з лишком компенсується її порівняльними значеннями: втрачаючи, як і решта, по 100-150 тисяч на рік, Camry однаково залишається найвигіднішим для власника (читай — продавця) автомобілем — середня вартість однорічного примірника підбирається до позначки в півтора мільйона, а трирічний бізнес-седан коштуватиме не менше 1 100 000 лів. Навіть п’ятирічка минулого покоління коштує близько дев’ятисот тисяч — для порівняння, трохи більше просять за дворічні Citroen C5 і Hyundai i40, причому обидві «в останньому кузові». Ось вона — вигода від популярності.
Підбиваючи підсумки
Висновки, до яких ми дійшли, цілком закономірні. «Французи» беруть своєрідністю, рідкістю та елегантністю — це вибір серця, а не гаманця. Німецькі автомобілі цінуються вельми високо, але не завжди в грошовому еквіваленті — падіння середньої вартості у них помітніше, ніж у лідерів вибірки. «Корейці» — міцні середняки: не надто втрачаючи в ціні з роками, вони, тим не менш, залишаються лотом, вигіднішим з точки зору покупця, а не продавця.
Ну а найвигіднішою покупкою з погляду подальшого перепродажу, як і слід було вважати, є японський седан — щоправда, не будь-який: деякі виявилися дешевими, а інші потрібно ще пошукати. Ну а в лідерах очікувано опинилася Toyota: народне визнання, помножене на віру в надійність і престижність, зіграло свою роль. Тож якщо під час вибору автомобіля фраза «нічого особистого, тільки бізнес» для вас не жарт, то визначення конкретного «бізнес-кара» не викличе особливих складнощів.
