Gaznaauto Сайт про автомобили
Ще порівняно недавно абсолютно невбивані машини існували. Наприклад, VW Golf IV і всі його різновиди, включно з героєм сьогоднішньої публікації. Доволі вдала платформа з уже цілком сучасними параметрами з активної та пасивної безпеки, насичена електронікою та опціями комфорту, була дуже популярна на початку нашого століття, і неспроста.
Мабуть, саме Bora була останнім седаном Volkswagen класу С, який повною мірою відповідав стереотипу про найнадійніші у світі німецькі машини. Усе, що було далі, можна сміливо вважати заходом «прекрасної епохи».
На платформі Golf IV робили не тільки компактні хетчбеки, а й набагато більші й універсальні ліфтбеки, і цілком престижні седани. Причому VW Bora (на американському ринку відома як Jetta IV) була не просто більшою, багато в чому її вважали трохи більш престижною моделлю, краще оснащеною і більш комфортною.
Європейські екологічні норми ще не скотилися в маразм, і машину С+ класу могли випускати з найпростішими восьмиклапанними моторами об’ємом 1,6 і 2,0 літра. Та що там, для любителів дизельної тяги на бензинових моторах існував варіант із 12-клапанним V6 2,8! І любителів потужності теж не обділили, були і VR6 з 24 клапанами, і легендарний турбонаддувний мотор 1,8.
До речі, перші досліди з моторами безпосереднього впорскування пройшли саме на цих машинах, на них з’явився вкрай рідкісний мотор 1.6 FSI, який виявився відверто непопулярним через ненадійність системи безпосереднього впорскування. Надалі компанія виправила цю «недоробку», вже на Golf V моторів зі звичайним розподіленим уприскуванням майже не залишилося. А заодно помітно ускладнили конструкцію шасі та електросистему. Машини стали комфортнішими і більшими всередині, але надійності четвертого покоління Golf/Jetta у них уже немає. І не треба думати, що шасі VW Bora було багато гірше, зовсім ні. Навіть за сучасними мірками керованість дуже хороша, комфорту більш ніж достатньо, ну а внутрішній простір приблизно на рівні нинішніх «малюків» В++ класу. Матеріали оздоблення — навіть із претензією: м’який пластик, хороша тканина. Зараз салони машин того періоду виглядають простенько, але ергономіка все ще на висоті і відчуття «ретро» не виникає.
Volkswagen Bora V5 ‘1998-2001
До речі, екологи теж можуть бути задоволені, адже екологічний клас у моторів не нижче Euro 3/4, а отже, за викидами вони майже не відрізняються від сучасних машин. Не сильно засмутить і витрата пального машин на «механіці» — типовий 1,6 із запасом укладається в 9-10 літрів «на сотню» в міському режимі. Машини ці застаріли в основному морально. З погляду експлуатаційних параметрів, їхні спадкоємці відійшли не так уже й далеко, а старі Джетти і Бори ще можуть здивувати якістю опрацювання конструкції та її простотою. Чим зараз може порадувати і засмутити ця непересічна машина?
Кузов і салон
Легенда свідчить, що VW не іржавіє через особливо потужне двостороннє оцинкування. Переконатися в тому, що це міф, доволі легко — погляньте на будь-який Golf 2-го, 3-го або навіть 5-го покоління і ви побачите безліч осередків іржі. Другий і третій Гольфи іржавіють скоріше через вік і погані умови експлуатації, а п’ятий через відверто погану якість забарвлення. А ось четверте покоління і VW Bora опинилися наразі в дуже вдалому становищі. Оцинковка ще «не закінчилася», а якість забарвлення в ті роки була ще на висоті. І тому у машин не так вже й багато точкових дефектів і тим більше відвертої корозії. Фарба може злазити пластами, але якщо вчасно підфарбовувати, то це не страшно, метал тримається. У зоні ризику пороги, особливо їхня передня і задня кромки, задні арки і місця «піскострую».
Volkswagen Bora V5 ‘1998-2001
Корозія часто зустрічається в навантажених швах, але в більшості випадків це ще не страшно. Передня кромка капота і кришка багажника теж у зоні ризику. Невелика корозія в місцях кріплення підрамників і бамперів і… загалом-то, все. Можна вважати, що для своїх років ці машини у відмінному стані. До речі, зверніть увагу на лобове скло, на автомобілях випуску до 2000 року рамка лобового скла слабенька, це призводить до розтріскування скла під час перекосу кузова і підвищує шанси на корозію цього елемента.
Volkswagen Bora Variant ‘1999-2004
Салон не так добре тримається. Незважаючи на те, що спочатку якість виготовлення деталей інтер’єру відповідала скоріше машинам на клас вище, зараз салон може бути вже в дуже сумному стані. Все ж машина цього класу експлуатується «на забій» від самого народження, та й слабких місць вистачає. Протираються місця контакту водія і салону, кнопки, кермо. Сидіння можуть бути ще в непоганому вигляді, але це за умови, що водії всі були стрункі. Оснащення інтер’єру теж страждає: механізми регулювання сидінь, система вентиляції, кнопки, ручки вже люфтять, а інколи й просто не працюють.
Торпедо Volkswagen Bora ‘1998-2005
Вентилятор кліматичної системи, найімовірніше, вже кілька разів замінено — його ресурсу вистачає тисяч на 80-150 кілометрів, а пробіги у цих машин далеко за триста. І не дивіться на одометр — власники часто самі не знають, скільки разів «змотували» пробіг до них.
1 / 2
2 / 2
Інтер’єр Volkswagen Bora ‘2007-10
До вікових проблем належить і протікання радіатора пічки: якщо килими мокрі та після повного прогріву ледь потіють стекла, не полінуйтеся перевірити. Дребезжащие ущільнювачі стекол, поломки дефлекторів системи опалення та інша, інша. Загалом, якщо їздили багато, а доглядали мало, то салон про це розповість. До речі, стан інтер’єру загалом характеризує загальне ставлення до машини, тож варто пошукати екземпляр якомога більш доглянутий.
Електрика та електроніка
Тут ще вкрай проста електрична схема без якихось особливих «заморочок» і хитрощів. І працює все навіть у похилому віці добре, якщо машина уникла некваліфікованого втручання. Проводка вже старіє, стає крихкою ізоляція в моторному відсіку, регулярно з’являються проблеми з окисленням контактів системи освітлення і датчиків під капотом, але поки що кількість відмов дуже невелика. Найсерйозніші проблеми — це відмова системи управління вентилятором обігрівача на машинах з «кліматиком» та збої вентиляторів радіаторів. Перебирання генераторів тут йде за графіком, раз на 150-200 тисяч кілометрів, але ціна процедури невелика. Регулярні відмови модулів запалювання характерні для FSI моторів і дуже рідкісних 2.8 VR6, а система управління восьмиклапанних надійна, як АК47. У машин з датчиком тиску ГУР він може бути причиною плаваючих оборотів холостого ходу. Блоки АБС відмовляють відносно часто, і не завжди можна легко підібрати заміну, особливо якщо у вас машина не з восьмиклапанним мотором 1,6=2,0. Тож якщо збоїть спідометр або горить помилка блоку — будьте пильні. У будь-якому разі вік уже такий, що зламатися може абсолютно все, від равлика керма до комутаційного блоку. Просто серйозні поломки відбуваються рідко, а дрібні «діставати» точно не будуть.
Підвіски, гальма і рульове керування
Підвіска тут — зразок простоти і функціональності. Макферсон спереду і проста скручувана балка ззаду. Ламається вона нечасто, витримує серйозні навантаження. Ціна запчастин настільки смішна, що обслуговування Лади Гранти майже напевно вийде дорожче. Слабкі місця? Про що ви взагалі? Цю конструкцію доводили до ідеалу два десятки років. Як завжди, тяги стабілізатора поперечної стійкості — розхідник, а першими в підвісці здаються опори передніх стійок і задній сайлентблок переднього важеля, особливо якщо пружини просіли. Ззаду найчастіше виходять з ладу сайлентблоки амортизаторів і подушки пружин. Ресурс оригінальних сайлентблоків балки майже нескінченний.
Серйозна проблема тільки одна: запчастини вже доволі давно випускаються тільки в Китаї, навіть оригінальні. І якість неухильно знижується, тож найчастіше неоригінал може виявитися міцнішим. Повнопривідні версії 4motion мають свою задню підвіску, не таку міцну і значно рідкіснішу і дорожчу. Але і в цьому разі тут немає занадто дорогих витратних матеріалів. Два сайлентблоки поперечних важелів недорогі, як і сайлент поздовжнього важеля, але міняти їх треба кожні 50-70 тисяч кілометрів за жорсткої експлуатації та раз на 100-120 тисяч за нормальної.
Volkswagen Bora V6 4MOTION ‘1999-2005
Амортизатори, особливо з пакетом для поганих доріг або додатковими пильовиками, служать довго і нормально переносять навіть періодичні поїздки ґрунтовками в навантаженому стані. Загалом, причепитися просто ні до чого. Гальма теж працюють майже ідеально. Закисають супорта рідко, гальмівні тки виходять з ладу ще рідше, підводить лише вищезгаданий блок АБС та колісні датчики. Знову ж таки, будь-яка проблема вирішується дуже дешево. Хіба що компоненти для повнопривідних машин коштують дорожче і зустрічаються рідше.
Volkswagen Bora V6 4MOTION ‘1999-2005
Рульове управління теж радує стабільністю і надійністю. Рейки у машин з пробігами за 200 зазвичай вже постукують, але течі трапляються рідко і легко лагодяться. Насос ГУР доволі надійний, головне — не упускати рівень рідини. Іноді протікає датчик тиску насоса, дуже рідко підводять тки. Благоліпність трохи псують слабкі рульові наконечники і тяги, чий ресурс під час експлуатації поганими дорогами часто буває меншим за 30-40 тисяч кілометрів. Але це недорога деталь, а несправність легко діагностується. До того ж існують «посилені» неоригінальні деталі.
Трансмісія
Механічні КПП тут виключно надійні і зайвого клопоту не завдають. Хіба що привід із тягами зазвичай розбовтаний і передачі вмикаються погано. Лікується це недорого: п’ять пластикових втулок і робота, але ремонтується чомусь небагатьма. У вікових машин проблеми зазвичай пов’язані з упущеним рівнем оливи або ушкодженнями диференціала під час пробуксовки. У будь-якому разі, заміна агрегата на контрактний обійдеться недорого. З моторами 2.0, 2.3 і 2.8 часто не витримують зовнішні ШРКШ, позначається вік і недостатній запас міцності. Аналогічна проблема — на «колгоспно» завищених машинах з будь-якими моторами. Автоматичні коробки передач поступаються «механіці». Здебільшого на ці автомобілі встановлювали автоматичну чотириступінчасту КПП власного виробництва VW серії 01M. Цю серію АКПП встановлювали на чимало машин концерну і вона споріднена з коробкою 01N для машин із поздовжнім розташуванням мотора. На двигунах із робочим об’ємом 2,3 і 2,8 літра ставили посилену модифікацію коробки з позначенням 01P. По суті, це один і той самий агрегат у кількох десятках варіантах, залежно від року виготовлення, потужності мотора та інших особливостей конструкції.
Не можна сказати, що коробка відверто проблемна, її можна навіть назвати вдалою, тим паче, що випускається вона досі — нею оснащується китайська версія Passat. Ресурс до капремонту в 120-200 тисяч кілометрів для неї є цілком повсякденним, але велика кількість пластикових елементів у конструкції (шайб-вошерів, упорів поворотних пружин і навіть сепаратора підшипника обгінної муфти) призводить до того, що під час поломок з ладу виходить багато елементів одразу. Завершують справу не дуже надійна проводка і рано зношувана накладка блокування ГДТ. Вікові АКПП схильні до перегрівів і сильного забруднення оливи продуктами зносу коробки, що зі свого боку призводить до різкого прискорення старіння. А це означає, що знайти такий улюблений російськими автомобілістами конрактний агрегат у хорошому стані неможливо. На щастя, ці коробки дуже успішно ремонтуються. Як завжди, якщо АКПП ще жива, то рекомендується заміна оливи хоча б раз на 40-60 тисяч кілометрів і зовнішній радіатор із фільтром. Масло, до речі, зовсім не обов’язково лити вкрай дороге оригінальне. Повнопривідні версії з муфтою Haldex особливих проблем не доставляють. Інша справа, що робота повного приводу і першого Халдекса особливою акуратністю не вирізняється, керованість швидше погіршується, а тяга на слизькому покритті дуже нерівна. Сама муфта досить дорога, як і роботи з нею.
Мотори
З моторами Bora дуже пощастило. Найпоширеніші з них, восьмиклапанні, об’ємом 1,6 і 2,0 літра, вирізняються вражаючою надійністю і ресурсом. Та й у ремонті недорогі та зручні. Якщо стежити за системою управління, хоч іноді «викручувати» їх понад 3 000 обертів і при цьому не «відпалювати» надто часто, вчасно обслуговувати хорошим мастилом, то за пробігів за 250-300 тисяч кілометрів вони почуваються дуже непогано.
Під капотом Volkswagen Bora V5 ‘1998-2001
Мотор 1,6, до речі, знайомий багатьом, це близький «родич» моторів 1,6 102 сили на Skoda і VW на платформі PQ35, де зарекомендував себе відмінно. Дволітровий варіант навіть кращий, він помітно більш тяговитий, і ресурс у нього вищий. Ось тільки під час міської експлуатації у нього частіше закоксовується поршнева — позначається відсутність необхідності «крутити» мотор у звичайному ритмі руху. Мотори 1.4 і 1.6 FSI помітно сучасніші, але це не означає, що вони кращі. Менш ремонтопридатна конструкція, мало тяги, а 1,6 вирізняється ще й дуже жорсткою роботою, схильністю до закоксовування поршнів і клапанів та відмовами системи живлення. Наполегливо рекомендується уникати цих моторів, тим більше що трапляються вони рідко. Чудовий ЕА 113 1.8 Т трапляється теж нечасто, але для турбонаддувного мотора він вельми надійний. ГРМ змішаний, розподільчі вали пов’язані між собою ланцюгом, але приводяться від колінвала ременем. Ресурс високий, незважаючи на дуже складну конструкцію ГБЦ з п’ятьма клапанами на циліндр і наддув. Кількість відмов помітно більша, ніж у восьмиклапанників, але власники зазвичай задоволені — характеристики говорять самі за себе, та ще й запас з форсування хороший.
Volkswagen Bora ‘1998-2005
Про мотори серії VR6 і їхній урізаний варіант VR5 я вже писав. Ці дуже цікаві агрегати з точки зору власника далеко не безпроблемні, але кошмарними я б їх не назвав. ГРМ не найвдалішої конструкції з проміжним ланцюгом має не дуже великий ресурс і схильний до перескоків, конструкція ГБЦ складна, ремонт дорогий. Але загальний ресурс двигунів більш ніж гідний, і версії з АКПП, на яких не «ганяли», виходжують всі 200-300 тисяч кілометрів за умови нормального технічного обслуговування. Дизельні мотори представлені кількома варіантами восьмиклапанного мотора об’ємом 1,9 літра. Тут зустрічається навіть безнаддувна версія двигуна потужністю 68 к. с., але більша частина машин все ж має під капотом його турбовану версію потужністю 90 сил. Дуже рідко зустрічаються машини з потужністю 110-150 к. с.
Volkswagen Bora 1.9TDI ‘1998-2005
Усі варіанти, крім найпотужнішого, чудово надійні і добре себе зарекомендували. Характер у мотора нордичний, тяга «низова», що сильно відрізняє його характер від пізніших 2,0 з 16 клапанами. Зверніть увагу, що привід ГРМ тут ременем, який потрібно міняти регулярно, і краще — разом із шестірнею колінвалу, бо тяжкі наслідки настають навіть у разі проскоку ременя на один зуб. Скільки такий мотор може пройти, залишається загадкою. У таксистів часом можна зустріти Audi і VW з цим мотором і пробігом за півмільйона, в Європі так і зовсім пробіги за 600-800 тисяч з ним — не рідкість. Ну а по якому колу скручено одометри у машин, що зараз продаються, не знає ніхто.
Резюме
Бора — непогана альтернатива кредитному Солярису в наші скрутні часи. Але є один суттєвий недолік. Це ті три-шість людей, які володіли цією машиною до вас. Найімовірніше, вони купували її саме за безпроблемність і невимогливість в обслуговуванні. Може трапитися так, що машину обслуговували, м’яко кажучи, не дуже добре, а «марафет» навели тільки перед продажем, тож зберігайте пильність під час купівлі. Очманілі рученята вітчизняного автомобіліста здатні зіпсувати навіть найдосконаліший das auto.
Читайте також:
Поділитися: 9 0 0 0 Підпишіться на нас у Яндекс Дзен
Додати коментар
Для коментування вам необхідно авторизуватися
Увійти
Коментар відправлено
1 коментар
27.04.2016 09:16
Ігор
Діаграма з типами приводу неправильна
