Gaznaauto Сайт про автомобили
У першій частині матеріалу ми з’ясували, чому не варто дивуватися «кривуватим» кузовам навіть на небитих Dodge Caliber, і розповіли, де шукати наскрізну корозію. Головним питанням за підсумками першої частини було те, як Caliber зберігає високу залишкову вартість за такої посередньої корозійної стійкості та невиразного інтер’єру. Сьогодні ми з’ясуємо, чи є в цьому заслуга моторів і коробок передач, а також подивимося, чого очікувати від підвіски та електрики.
Ходова частина
Гальмівна система
Гальма на Caliber для внутрішнього американського ринку і Європи сильно відрізняються конструктивно. Європейцям належали дискові механізми спереду і ззаду, причому передні диски солідного діаметра — 296 мм. У «американців» все простіше: 276-міліметрові диски спереду, а ззаду і зовсім барабани. Щоправда, ресурс і тих, і інших гальмівних механізмів не надто великий, а на американські варіанти не завжди легко знайти запчастини. Гальма вкрай не люблять бруду, і якщо в місті ходять більш-менш стерпно, то грунтовки добивають їх швидко. Ручне гальмо виконане у вигляді маленького барабана всередині диска. З неприємностей тут тільки малий ресурс колодок і шанс на те, що пружини механізму з часом просто згниють, і колодки почнуть бовтатися всередині.
АБС доволі надійна, підводить переважно проводка до датчиків і підкапотний джгут. Гальмівні магістралі теж варто перевірити: вони підгнивають в районі паливного бака, і у деяких машин тки вже давно пора міняти.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Гальмівна система | |||
| Гальмівні колодки передні | 11 434 | CTR 1 290 | Mando 1 970 |
| Гальмівні колодки задні | 8 393 | Ashika 1 970 | TRW 11 753 |
| Гальмівний диск передній 276×26 | 18 471 | RoadHouse 2 660 | Febi 3 866 |
| Гальмівний барабан | 13 436 | Delphi 4 751 | Textar 14 341 |
Підвіска
Підвіска справляє двоїсте враження. З одного боку, керованість машини налаштована без таких прорахунків, як це було у співплатформенного Mitsubishi ASX. З іншого — конструкція вкрай залежна від кліренсу і навантаження. Постійне збільшення маси призводить до просідання і навіть поломки пружин. Регулярна їзда нерівностями і підвищена артикуляція підвіски теж зменшують ресурс у рази.
Усі важелі передньої підвіски і поздовжній у задній, по суті, мають одне правильне положення, що забезпечує максимальний ресурс. До того ж вони порівняно тонкі та не захищені від корозії. Невеликі і перевантажені задні важелі теж не мають запасу міцності для довгої служби. У підсумку після п’яти-семи років експлуатації починається регулярна заміна сайлентблоків і важелів по колу.
Та й інші елементи підвісок зроблені бюджетно. Ресурс амортизаторів невеликий, а будь-які пошкодження пильовиків призводять до швидкого виходу з ладу. Підрамники слабкі і з часом згнивають на труху. Навантаження на ніжні маточинні підшипники високе. Так що ресурс у них порівняно невеликий — вже до сотні тисяч пробігу можуть початися заміни. Тому до вибору вильоту дисків потрібно підходити відповідально. Пильовики шарових опор не люблять навіть надмірної вологи, не кажучи вже про форсування глибоких водних перешкод.
При якісному обслуговуванні, прискіпливому контролі і комплексному підході до ремонту (читай — великовузловому ремонті із заміною важелів у зборі) підвіска може бути в непоганому стані після пристойного пробігу, але в більшості випадків машину обслуговують погано і використовують дешеві компоненти. У підсумку ходова потребує уваги з інтервалами в 20-30 тисяч кілометрів, і це, звісно, викликає невдоволення власників.
Окремий нюанс із запчастинами: Chrysler випускає їх тільки великими вузлами. Важелі — виключно в зборі, ніяких окремих сайлентблоків і кульових. Звичайно, їх можна купити, але розраховуйте на бренди третього ешелону і відповідну якість. Для Mitsubishi вибір ширший, але далеко не всі деталі встають на Caliber без доопрацювань, а отже, більшість сервісів власнику не допоможе. Можна розраховувати тільки на специфічні клубні сервіси і приватників, ну або на самостійну роботу з попереднім зануренням в усі нюанси ремонту.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Підвіска і трансмісія | |||
| Передній L-подібний важіль | 23 116 | CTR 4 355 | SKF 18 792 |
| Задня опора важеля | Немає в наявності | Gufu 385 | Febest 468 |
| Амортизатор передній | 10 541 (Fiat) | Monroe 20 505 | Fenox 5 717 |
| Кульова опора (сталевий важіль) | Немає в наявності | Febest 1 022 | CTR 1 052 |
| Маточина передня підшипник | 24 124 | FIAT 4 961 | SKF 4 414 |
| Задній поздовжній важіль | 54 014 | Немає в наявності |
Рульове управління
Звичайна гідравлічна рейка виробництва Mopar вміє дивувати. На Caliber вона не просто стукає і тече: інколи вона просто вибухає маслом і клинить. А за певного зусилля водії її ще іноді й згортають. Насос міцний, магістралі непогані, але все одно для такої поширеної конструкції недоліків забагато. Благо, рейка ремонтопридатна — важливо не довести до провороту і подрібнення зубів при заклинюванні штока. Ресурс між якісними переборками при акуратному поводженні солідний, можна розраховувати тисяч на 150-200, але якщо є підклинювання, тягнути не варто. І перевіряйте рейку на предмет патьоків мастила — це перший симптом неприємностей, що насуваються.
Трансмісія
Загальні проблеми
Зовнішні ШРКШи передніх приводів служать недовго — в них не доклали мастила на заводі. Змінні в продажу є, і не дуже дорогі, тому неприємність можна пережити. А ось внутрішні ШРКШ хоча і надійніші, але окремо не продаються. І з підбором запчастин можуть виникнути складнощі.
Механічні коробки
Найпоширеніша механічна коробка передач, яку ставили з усіма моторами, крім найпотужнішого наддувного, носить індекс Т355. І це не найнадійніший агрегат. Типова несправність — відмова підшипника вторинного вала з боку задньої кришки. Але дедалі частіше зустрічаються і поломки інших підшипників, та й сам вторинний вал нерідко задирає. Попутно страждають підшипники диференціала і синхронізатори. При пробігах за 200 тисяч кілометрів майже напевно доведеться змінити гідровижим зчеплення, робочу поверхню якого буквально роздирає об пелюстки кошика.
Механіка Getrag на версії SRT-4 теж далека від ідеалу. Через проблеми з мастилом виходять з ладу підшипники кришки, валів і сама кришка. Інформації щодо цієї трансмісії небагато, але нюанси схожі з тими, що є в Opel Astra J.
Автоматичні коробки
Варіатор Jatco JF011E доволі міцний, особливо якщо порівнювати з тими, що виробляються зараз. Як і всі трансмісії цього типу, CVT погано переносить різкі зміни навантаження, роботу без прогріву та інші режими жорсткої експлуатації. Але при хорошому обслуговуванні, акуратному поводженні, вчасно вирішених проблемах з клапаном в маслонасосі (про це трохи нижче) і заміні степ-мотора він може порадувати непоганим ресурсом, на рівні традиційних АКП. Навіть якщо просто хоча б раз на 60 тисяч міняти мастило, не допускати перегрівів і не перевантажувати, то тисяч до двохсот агрегат доживе майже гарантовано. Непогано за теперішніх часів!
Динаміка розгону і тяга на максимальному передавальному відношенні у варіантів з конусами до 2009 року випуску не дуже хороша, але загалом простота і низька вартість усіх елементів, окрім ременя, переважують недоліки. Під час вибору машини допоможе дилерський сканер або ПЗ на кшталт CVTz50, яке дає змогу побачити найважливіші параметри роботи коробки навіть за наявності найпростішого адаптера OBDII.
Список потенційних неприємностей виглядає страхітливим, але тільки на перший погляд. Головна проблема — знос ременя і поверхні конусів. У цьому випадку простіше змінити варіатор цілком, або доведеться зважитися на дорогий ремонт. Основна причина таких поломок, крім перевантажень — це відмова маслонасоса. А вона трапляється в основному через несправність редукційного клапана. Тож проблему з тиском потрібно вирішувати відразу, благо це перевіряється програмно.
Причина зносу редукційного клапана і самого маслонасоса — металевий бруд у маслі, продукти зносу ременя і конусів. Вони ж добивають підшипники валів, степ-мотор і соленоїди. Так що масло потрібно тримати чистим. Це передбачає не тільки часту його заміну — дуже бажано ставити зовнішній змінний фільтр. На жаль, мало хто з власників хоча б не перевантажує варіатор на холодну, не кажучи вже про більш рішучі заходи щодо підвищення ресурсу.
Повний привід
Машини з повним приводом трапляються настільки рідко, що виокремити основні несправності складно. Але як мінімум трапляються поломки і кутового редуктора, і муфти приводу.
Мотори
Загальні проблеми
Погана якість виконання всіх компонентів системи охолодження і прокладок силових агрегатів, проводки і здебільшого навісного обладнання дає про себе знати. Відмови системи охолодження через вентилятори, що встали, тріщини бачків і старіння гуми та пластику для Caliber — справа звичайна. Все це менше проявляє себе за умови гарного догляду, але, як ми вже сказали вище, дешева машина рідко отримує гідне обслуговування. Так що більша частина бід з моторами трапляється через поломки допоміжного обладнання.
Бензинові мотори
У нас Caliber зустрічається тільки з моторами сімейства World Engine: об’ємом 2,0 л (158-160 к.с.) серії ECN, 2,4 л (170-175 к.с.) з індексом ED3. Найслабший агрегат — атмосферний серії EBA за об’єму 1,8 л розвиває 148 к.с., а найпотужніший турбований ED4 на SRT-4 за об’єму 2,4 л видає 285 к.с.
Усі двигуни виконані бюджетно, але прості та функціональні. Ресурс помірний: близько 200-300 тисяч до появи масляного апетиту в атмосферних варіантів і лише 120-150 тисяч у 285-сильного турбомотора. Основна причина масложора — регулярні перегріви і слабенький матеріал поршневих кілець. До того ж кільця банально коксуються. Ще й система вентиляції картера років до шести експлуатації просто розсипається. З доступністю запчастин проблем майже немає, бо майже всі основні елементи, включно з прокладками і клапанними кришками, підходять від мотора Mitsubishi 4B1.
Формально двигуни у Caliber «одноразові», оскільки фірмових ремонтних розмірів для них не передбачено. Офіційний варіант передбачає заміну шорт-блока або поршнів оригінального розміру, а умільці давно освоїли заміну поршнів на штатні з гільзуванням. Є в продажу і ремонтні розміри поршневої групи незаводського виконання. На жаль, американські мотори мають не найкращі різьблення блоку і часто потребують багато додаткових робіт у ремонті. Схильності до ранніх задирів, як у споріднених агрегатів Theta/Theta II у Hyundai, немає, але перегріви і негерметичність впуску можуть призвести до того ж результату. До того ж тут помітно гірше відливання блоку і мехобробка майже всіх елементів, починаючи від плити колінвалу і закінчуючи привалочними майданчиками. Усе це сприяє протіканням і ускладнює складання.
Ще одна неприємність, яка постійно переслідує власників Caliber, — поломка електронної дросельної заслінки: всередині ламаються шестерні з крихкого пластику. На жаль, погано зроблена не тільки механічна частина — електронна плата і моторчик приводу теж виходять з ладу, і нерідко. Ціна нового дроселя кусається, а майже всі б\у зношені. Неоригінальні зроблені гірше, ніж Mopar (хоча він теж китайський), і успадковують всі недоліки конструкції.
З дрібних проблем моторів можна відзначити зазори клапанів, що постійно спливають, і необхідність їх регулювати кожні 30-40 тисяч кілометрів. А краще мати чуйний слух і за перших ознак постукування клапанів відрегулювати їх, не покладаючись на оптимістичний регламент обслуговування. Ресурс ланцюгового механізму ГРМ не рекордний, близько 200 тисяч кілометрів, та ще й фазорегулятори починають стукати непередбачувано.
Резюме: бензинові мотори Caliber на машинах, старших за десять років, вимагають занадто багато запчастин і витрат. Благо багато елементів підходять від Hyundai і Mitsubishi, а там із запчастинами ситуація помітно краща. Їхні беушні маслонасоси зазвичай не так зношені. Ланцюги, фазорегулятори, кільця, прокладки — все це у «корейців» і «японців» трохи надійніше, і навіть в оригіналі дешевше.
Дизельні мотори
У Молдові практично не зустрічаються дизельні Caliber, але навряд чи німецький дизель Volkswagen 2,0 TDI під капотом Dodge став гіршим. До плюсів цієї версії варто віднести паливну економічність і цікавіші динамічні характеристики на тлі бензинових модифікацій з моторами 2,0 і тим більше 1,8.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Двигун | |||
| Радіатор | 32 093 | Termal 11 584 | Luzar 7 929 |
| Ланцюг ГРМ 2,0/2,4 | 8 953 | All4motors 3 349 | ТурбоІнжиніринг 2 590 |
| Натягувач ланцюга | 31 543 | Hyundai 2 044 | Asin 1 076 |
| Комплект ГРМ 2,0 | Немає в наявності | Zikmar 10 519 | |
Брати чи не брати?
На жаль, знайти безпроблемний Caliber — майже нездійсненне завдання. Потрібно бути готовим до боротьби з корозією, може підкинути сюрпризи, здавалося б, проста, але ненадійна електрика, невдалі МКП і рульове управління, а також непередбачуване допоміжне обладнання моторів. Все надто вже одноразове й очевидно бюджетне. Місцями конструкція поєднує простоту і зручність, але загалом не полишає відчуття, що термін життя цій машині відміряли короткий. У дбайливих руках вона може прожити довше, але чи точно вам потрібні ймовірні пригоди? Тим паче що під личиною кросовера ховається звичайний хетчбек з агресивною зовнішністю, а ціни на нього далеко не низькі.
