Gaznaauto Сайт про автомобили
У Радянському Союзі завжди і традиційно любили седани. Починаючи з Волги ГАЗ-21 і варіантів-то особливих не було — всі більш-менш повнорозмірні автомобілі були представниками традиційної конструкторської школи з трьома окремими об’ємами для двигуна, пасажирів і вантажу відповідно. Можливо, саме тому будь-які відступи від правил сприймалися в багнети, а кожен новий седан мав усі шанси стати найбажанішим або найпрестижнішим автомобілем. Так було і з вазівською «трійкою», і з «шісткою», і з «російським мерседесом» моделі 2107. У будь-якому разі, за винятком повнопривідної Ниви та універсалів, чергова новинка «за замовчуванням» була седаном. Однак із передньопривідним сімейством все вийшло зовсім інакше.
Невеликий відступ
Поява кожної нової моделі ВАЗа в Радянському Союзі була воістину епохальною подією. Її обов’язково висвітлював єдиний доступний широким масам населення автожурнал «За Рулем», а кожну новинку з човном на решітці потім ще довго обговорювали в курилках і гаражних кооперативах.
Жодна модель Волзького автозаводу не зібрала про себе стільки полярних думок, як передньопривідний первісток — ВАЗ-2108 Супутник . Незграбне «зубило» одразу стало об’єктом критики і справжньою притчею во язицех з простої причини — воно не мало не тільки пари задніх дверей, а й виділеного в третій об’єм багажного відділення. Мало того, що сам багажник вийшов досить тісним, так він ще й не був відділений від пасажирського салону!
І якщо п’ятидверний ВАЗ-2109 виявився нарешті «багатодверним», то друга велика особливість (читай «недолік») Супутника нікуди не поділася — автомобіль, як і раніше, залишався двооб’ємним, а вантажопасажирські можливості «вісімки» та «дев’ятки» виявилися абсолютно ідентичними через просту причину — через повну збіг колісної бази і габаритної довжини кузова. Саме тому чимало бувалих автолюбителів аж ніяк не поспішали пересідати з рідних «шісток» або «сімок» на передній привід — навіть якщо новий автомобіль їм подобався за дизайном або динамічними характеристиками, концепція кузова типу «хетчбек» влаштовувала далеко не всіх. Можна нарікати на надмірний консерватизм або зашореність радянських громадян, проте в реаліях наших зим і умов експлуатації кожне завантаження-вивантаження багажу призводило до охолодження салону, а треті (п’яті) двері на купині видавали не найприємніші звуки. До того ж, чого гріха таїти, саме триоб’ємний кузов мав найбільш солідний і респектабельний вигляд. Не дарма ж у німців седан називався не інакше як «лімузин», а представницький клас в усьому світі часто-густо складався саме з класичних триоб’ємників, а не хетчбеків або, прости Господи, універсалів.
Чому ж на ВАЗі так «зганьбилися», випустивши ВАЗ-2108 з кузовом типу хетчбек? Тут немає жодної випадкової безглуздості: «вісімку» від самого початку замислювали саме двооб’ємною і тридверною. Інша річ, що технічне завдання передбачало розробку цілого сімейства автомобілів з умовною назвою «проєкт Гамма», до якого входили як три- і п’ятидверні хетчбеки, так і традиційний чотиридверний седан.
Орієнтація «Захід»
Щоб зрозуміти, чому, здавалося б, не настільки практичний і зручний ВАЗ-2108 з парою бічних дверей «запустили» в серію першим, потрібно згадати, що майже половина продукції тольяттинського автозаводу відправлялася за кордон, а «половина від половини» — в капіталістичні країни. Таким чином, понад 20% продукції призначалося для вимогливих і розпещених західних споживачів, які в малих класах давно їздили на хетчбеках. Fiat Ritmo, Ford Escort, Volkswagen Golf, Opel Kadett, Renault 16 — всі ці автомобілі були виконані за однією схемою: з поперечним розташуванням силового агрегату, приводом на передні колеса і двооб’ємним кузовом типу хетчбек.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
1 / 9
2 / 9
3 / 9
4 / 9
5 / 9
6 / 9
7 / 9
8 / 9
9 / 9
Не можна сказати, що західний покупець повністю відкинув седани, проте в особливо малому і малому класах на той час практично безроздільно панував хетчбек, а чотиридверний седан якщо й існував у модельній гамі, то, скоріше, як «нішева» пропозиція, та й то далеко не у всіх автовиробників.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
До того ж і в більшому середньому класі зустрічалися великі хетчбеки, що було особливо характерно для французького автопрому. Французькі Renault 25 і Citroёn Cx, італійські Fiat Croma та Lancia Thema, та й німецький Ford Scorpio в середині вісімдесятих років були чудовими прикладами великогабаритного двооб’ємного автомобіля.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Оскільки проєкт «вісімки» спочатку створювали з прицілом на західний ринок і в тісній співпраці з європейськими компаніями, то існування кузова типу хетчбек було вирішеним питанням від самого початку. Однак при цьому в Тольятті припустилися прикрої помилки — як зараз би сказали, маркетологічного прорахунку. Першим у розрахунку на смаки і потреби західного споживача було запущено тридверний хетчбек ВАЗ-2108, потім у серію пішла п’ятидверка дев’ятої моделі, і лише згодом планувалося виробництво чотиридверного седана.
Крім позиціонування на зовнішньому ринку, були й інші причини. Принципово новий для ВАЗу в усіх сенсах автомобіль найпростіше було освоїти саме в тридверній версії, кузов якої мав найбільшу жорсткість на кручення і найменшу кількість деталей. Освоїти на базі тридверки «дев’ятку» також не склало труднощів, адже два ці автомобілі відрізнялися, по суті, хіба що боковиною і дверима. І лише після того, як конструкція загалом була повністю обкатана і стала для заводу, по суті, відпрацьованим матеріалом, у життя було втілено чотиридверну концепцію — той самий довгоочікуваний седан.
Гра з індексами
Працювати над цим типом кузова в рамках розробки передньопривідного сімейства на ВАЗі почали ще в 1980 році, причому до 1985-го в заводській документації майбутню «дев’яносто дев’яту» іменували ВАЗ-2110, оскільки вона мала вийти якраз після п’ятидверної «дев’ятки», отримавши «послідовний індекс».
На самому ВАЗі цей автомобіль бачили як заміну «шістці», тобто передньопривідний чотиридверний седан справді мав стати найпрестижнішою і найдорожчою моделлю Волзького автозаводу.
Паралельно з роботою над цим седаном на ВАЗі опікувалися і перспективною «класикою», яка наприкінці вісімдесятих років змогла б остаточно витіснити з конвеєра всю «фіатівську» спадщину — тобто не тільки звичайну «копійку», а й більш сучасне п’яте сімейство.
Однак згодом на заводі зрозуміли, що освоєння седана з нуля може виявитися куди більш витратною і клопіткою справою, ніж «прироблення багажника до дев’ятки». Адже за наявності сучасної і «свіжої» на той момент передньопривідної платформи 2108 було гріх не скористатися можливістю створення на ній чотиридверної версії, що відрізнялася від базового автомобіля хіба що рішенням задньої частини. При цьому уніфікація з п’ятидверкою до середньої частини була повною, що значно спрощувало процес постановки автомобіля на конвеєр.
Працюючи над екстер’єром майбутнього седана, вазовський художник-дизайнер Владислав Іванович Пашко почав пошуки альтернативних рішень щодо передньої частини. Як виявилося, під час додавання третього об’єму спочатку цілісна зовнішність незграбної машини візуально «посипалася». Іншими словами, м’яка задня частина, що плавно спадає донизу, ніяк не хотіла пов’язуватися в одне ціле з жорсткою і агресивною «мордою». Адже «вісімка» вирізнялася своєрідним рішенням передка з пластиковим обрамленням («лижею») навколо фар і виступаючою решіткою радіатора — горезвісним «дзьобом». Чотиридверному седану такий «вираз обличчя» абсолютно не пасував. Експериментуючи із зовнішністю машини, Пашко навіть приміряв на «2110» чотири круглі фари — так, як це було заведено на найпрестижніших Жигулях третьої і шостої моделей.
Не вийшло: до незграбного і лаконічного дизайну класична оптика просто не підходила. У підсумку було знайдено інше рішення — блок-фара залишається такою ж, як на «вісімці», але крила доходять до самих поворотників, а капот навіть «опускається» на решітку радіатора. Таке ж рішення можна було спостерігати і на багатьох інших автомобілях того часу — зокрема, на новітньому Opel Kadett E зразка 1984 року.
