Gaznaauto Сайт про автомобили
Усім відомо, що основний витратний матеріал у дрифті — це шини, адже головні умови гарного заїзду — швидкість, кут заносу і густі клуби диму з-під коліс. Але як взагалі живуть і обслуговуються автомобілі для дрифту? Скільки цих самих шин потрібно на один етап змагань? Яке паливо заливають у дрифт-боліди? Яке масло застосовується в моторах і як часто його потрібно міняти? Давайте перейдемо від логічних припущень на кшталт «багато, часто і добре» до конкретних цифр і фактів.
Що взагалі за машини їздять у дрифті?
Про дрифт ми розповідали багато і докладно — як про історію його зародження, так і про конкретні машини учасників Російської Дрифт Серії. Переважно парк представлений японськими автомобілями: Nissan Skyline різних поколінь, Nissan Silvia, Nissan 200 SX, Toyota Mark II, Toyota Supra, Lexus IS і так далі. Довгий список «японців» перемежовується нечастими «трійками» і «п’ятірками» BMW, а також ще більш рідкісними ВАЗами і навіть Волгами. Ну а якщо поглянути на список застосовуваних моторів, то він виявиться ще коротшим. Типовий автомобіль для дрифту зазвичай оснащується мотором 2JZ-GTE — ці рядні «шістки» від Toyota об’ємом 3 літри надійні і легко піддаються тюнінгу, а тому стали своєрідним золотим стандартом. Наддув, закис азоту та інші доопрацювання дають змогу забезпечити практично будь-яку потужність: 300-400 кінських сил можна вважати базовою позначкою, а в РДС виступають машини з цим мотором, «роздутим» до 600, 800 і навіть 1000 кінських сил!
Альтернативи 2JZ є, і вони в масі своїй теж японські. Стандартні мотори Nissan SR20 теж піддаються тюнінгу, і ті, хто готовий працювати з чотирма циліндрами і двома літрами робочого об’єму, теж знімають з них по 400-600 кінських сил. Nissan Skyline із заводу оснащувався рядними «шістками» серії RB, які мають об’єм до 2,6-3 літрів і теж стають об’єктом доопрацювань. Ну а сучасний Nissan GT-R останнього покоління отримав новий мотор V6 на 3,8 літра з індексом VR38DETT, який вже з заводу має потужність до 600 кінських сил. Нескладно здогадатися, що це далеко не межа, тож у високобюджетних проектах цей двигун «накачують» до 1200 сил і більше.
Ну а другий напрямок у виборі моторів — це американський підхід «no replacement for displacement», коли на перше місце ставиться робочий об’єм. Тут панують «смолл-блоки» від GM серії LS. Само собою, для проєктів обирають найбільші варіанти: наприклад, це мотори LSA, LS3 і LT4, на 6,2 літра, а також ще більш божевільний LS7 на повні 7 літрів робочого об’єму. Такі монструозні агрегати часто обходяться навіть без наддуву — атмосферних 600-700 кінських сил цілком вистачає для того, щоб показувати результати на змаганнях. Однак за потреби великий «равлик» дає змогу легко підняти потужність до 800-1200 кінських сил.
Перераховані вище мотори займають понад 80% від загального числа варіантів. Але, зрозуміло, ними справа не обмежується: під капотами дрифт-болідів можна зустріти і 4G63 від Mitsubishi, і двигуни BMW на 6 або 8 циліндрів на кшталт M52 або M60, і навіть вітчизняні шестнадцатиклапаннікі, які теж до певної межі піддаються форсуванню. Однак це вже скоріше «екзотика», а іноді просто спроба заощадити, працюючи з тим, що є в машині спочатку.
Шини, масло і бензин
Отже, з машинами і моторами ми розібралися — можна переходити до їх обслуговування. Обмовимося, що йтиметься про стандартний перегоновий вік-енд, коли у два дні вкладена вся програма заходу — від тренувань до змагань.
Починати розмову про обслуговування в дрифті точно варто з шин. І головне питання тут у тому, на скільки вистачає одного комплекту задніх покришок. Зазвичай його вистачає на кілька заїздів — у середньому 3-6 залежно від траси, рівня пілота, погоди, жорсткості самих шин тощо. Саме вони стають головним витратним матеріалом, оскільки на них іде основна частина бюджету при виїзді на перегоновий вікенд. Адже в ці два дні вкладаються численні тренувальні заїзди (їх може бути 30, 50 і навіть більше, а шини міняти треба регулярно), кваліфікація і власне виступ, включаючи парні заїзди. Таким чином, кількість шин, які спалюються за одні вихідні, у професійних пілотів обчислюється десятками, а витрати на них — сотнями тисяч.
На тлі таких колосальних за цивільними мірками витрат на шини решта здається менш страшною. Наприклад, за умови відсутності поломок і аварій друга за обсягом категорія витрат — це паливо. Тут, звісно, теж багато що залежить від конкретних умов. Так, хтось їздить на звичному «цивільному» АІ-98, але зазвичай високофорсовані мотори налаштовуються для застосування спортивного пального з октановим числом понад 100 — наприклад, 102 або 106. І якщо «дев’яносто восьмий» можна купити на звичайній заправці по 55 лів за літр, то гоночний бензин обійдеться приблизно втричі дорожче. А про витрату палива в умовах, коли мотор постійно перебуває у відсічці, говорити безглуздо — фактично вона обмежена суто фізичними параметрами на кшталт кількості циліндрів, тиску наддуву, продуктивності форсунок тощо. Однак навіть за найсуворішими підрахунками витрати на паливо, на відміну від шин, можуть вимірюватися одним-двома десятками тисяч лів. При цьому високооктановий бензин — далеко не найекстремальніший варіант того, що може згоряти в циліндрах. Адже в дрифті офіційно дозволено використання закису азоту як засобу підвищення потужності, і такі системи є у багатьох професійних пілотів. У такому разі витрати на пальне відчутно підростають.
Ну а на третє місце за витратами на сам автомобіль виходять технічні рідини. Багато чого — наприклад, антифриз або гальмівну рідину, а також мастило в коробці передач — не міняють після кожного перегонового вік-енду, обмежуючись перевіркою стану і рівня. А ось моторне масло тут працює в екстремальних умовах, тож періодичність його заміни за звичайними мірками дивовижна. Адже воно найчастіше змінюється після кожного гоночного вікенду — тобто кожні два дні, а іноді (наприклад, після довгого спекотного дня) навіть щодня. І загалом така частота заміни абсолютно виправдана. По-перше, мастило постійно працює на межі можливостей в умовах високих температур, а по-друге, до нього може потрапляти пальне, а також метанол чи закис азоту, які використовуються для підвищення потужності. Усе це активно зістарює оливу і розріджує її, погіршуючи змащувальні та мийні властивості. Тож набагато дешевше поміняти мастило, витративши кілька тисяч лів, ніж заощадити і зіткнутися з необхідністю перебирання мотора за кілька сотень тисяч.
Ще один цікавий факт — те, які оливи використовуються в гоночних автомобілях. Згадаймо сучасні машини: для них рекомендовано малов’язкі оливи на кшталт 0W-30 або навіть 0W-20 — а отже, вони якісні, і саме їх слід використовувати в дрифт-болідах. І якщо вам так здається, то це чиста… омана! Насправді в умовах постійних високих навантажень важлива стабільна в’язкість оливи за високих температур, щоб забезпечити постійну і товсту масляну плівку в парах тертя. Таким чином, показник низькотемпературної в’язкості — перша цифра в маркуванні оливи — відіграє меншу роль: перегонові машини не використовуються в цивільних цілях з постійними холодними стартами і малими пробігами. А ось високотемпературна в’язкість — другий показник у маркуванні оливи — виходить на безумовний перший план, і в дрифті використовуються найбільш в’язкі оливи, зазвичай 10W-60.
Для наочності можна поглянути на команди, у яких вибір моторних масел абсолютно необмежений. Наприклад, ЛУКОЙЛ має власну «домашню» команду в RDS, і їздять ці машини, зрозуміло, на своїх оливах. При цьому в асортименті мастильних матеріалів ЛУКОЙЛ є абсолютно всі поширені види олив — від GENESIS ARMORTECH JP з тією самою мінімальною в’язкістю 0W-20 до GENESIS SPECIAL RACING з в’язкістю 10W-60. І нескладно здогадатися, що перегонові команди ЛУКОЙЛа (не тільки в дрифті, а й у дрегових, і в кільцевих дисциплінах) використовують саме друге масло з максимальною високотемпературною в’язкістю і для тренувань, і для бойових заїздів. Воно належить до «модних» ПАТ-олив — тобто, тут застосовано синтетичну поліальфаолефінову базову основу, доповнену високолужним пакетом присадок. Ця пара і дає змогу мотору жити у відсічці: високов’язка олива забезпечує стабільне змащення в парах тертя, а високолужний пакет присадок має високі мийні властивості та гарантує чистоту мотора.
Мабуть, звернемо вашу увагу на те, що за оливами гоночної серії — наприклад, з в’язкістю 10W-60, доведеться заїхати на СТО, оскільки вони доступні для заливки тільки на станціях техобслуговування. Однак у роздріб можна купити GENESIS RACING 5W-50, яке адресоване спортивним машинам заводської комплектації, але теж використовується професійними гоночними командами в деяких автоспортивних дисциплінах.
Густіше — значить краще?
Отже, тепер ми знаємо, як обслуговуються автомобілі в дрифті і скільки це коштує. Залишилося лише уточнити один тонкий момент: якщо з шинами і паливом все зрозуміло, то перегонові оливи високої в’язкості можуть спантеличити деяких автовласників. Якщо спортивні машини їздять на такому «густому» мастилі, то виходить, що густіше — значить краще? Насправді так формулювати висновок не можна. Річ у тім, що «цивільні» оливи з нижчою в’язкістю покликані забезпечити стабільність характеристик у ширшому діапазоні температур. Якщо мотори для перегонів постійно працюють у відсіченні і за температури за сотню градусів, то двигун звичайної машини взимку під час коротких поїздок часто навіть не прогрівається до робочої температури. Тож розраховувати на те, що гоночне масло подовжить ресурс мотора, не варто: у кожної оливи своя сфера застосування. Тому заливати краще те, що рекомендовано виробником автомобіля. Єдиний виняток — мотори з великим пробігом: для них олива з в’язкістю трохи вищою за рекомендовану може виявитися корисною.
