Gaznaauto Сайт про автомобили
Багатьом відоме ім’я Лі Якокки, видатного автомобільного менеджера XX століття, який відзначив у 2014 році своє 90-річчя, але значно менше на слуху інше славне ім’я.
Через три місяці після народження майбутнього президента корпорацій Ford і Chrysler, 6 січня 1925 року, в Детройті з’явився на світ Джон Захарія Де Лореан, якому теж судилося зіграти досить значну роль в історії американського автопрому. Як і Якокка, він був талановитий і честолюбний, також доволі швидко дістався вершин автоістеблішменту, ба більше — у його кар’єрі також було стрімке падіння, слідом за чим він також написав книжку, що стала бестселером. Хоча чому «теж»? — Де Лореан був цілком самодостатньою величиною і яскравою індивідуальністю, він не йшов чужими слідами, чим, до речі, знову ж таки був схожий на Якокку… На жаль, він не дожив до свого 90-річчя, — але дожили автомобілі, яким він присвятив усе своє бурхливе і суперечливе життя.
На фото: Джон Делореан і Chevrolet Vega
Перші творчі метання
Подібно до Якокки, Джон Де Лореан був американцем у першому поколінні: на початку XX століття його батьки втекли з голодної повоєнної Європи в перспективну Америку. Перспективи виявилися не дуже вражаючими — батько Джона працював простим робітником-ливарником на одному з автозаводів Детройта, — але на освіту сина він знайшов кошти, не бажаючи йому своєї важкої долі. Батьки пророкували йому кар’єру музиканта, але Джона, так само як і тисячі інших хлопчаків, які виросли в автомобільній столиці Америки, змалку тягнуло до іншої музики, втіленої в металі.
Йому все давалося легко: з відзнакою закінчивши школу, Де Лореан вступив до технологічного інституту, навчання в якому, щоправда, перервала служба в армії, і 1949 року його запросили до конструкторського бюро компанії Chrysler, де він продовжував навчання. А в 1952-му, отримавши ступінь магістра за двома спеціальностями (конструювання автомобілів і менеджмент), очолив технічний відділ компанії Packard, куди молоде обдарування переманили непоганою на ті часи платнею — 14 тисяч доларів на рік.
Однак і в «Паккарді» він довго не затримався: встигнувши взяти участь у розробці моделі Caribbean 1955 модельного року (до речі, прототипу нашої першої «Чайки»), у 1956-му Де Лореан перейшов під могутнє крило концерну General Motors. Цього разу — не тільки з меркантильних міркувань: консервативний і обмежений у засобах Packard не міг забезпечити амбітному конструктору достатнього простору для самовираження, а з керівником «джіемівського» відділення Pontiac Саймоном Кнудсеном вони одразу знайшли спільну мову. У ті часи у «Понтіака» намітилися проблеми зі збутом через розмитий імідж марки, і було вирішено позиціонувати бренд як спортивний, що повинно було знайти відображення насамперед у дизайні.
На фото: Packard Caribbean 1955 року
Перша перемога і зліт
Першою ластівкою стала модель Star Chief 1959 року: замість чергового щорічного оновлення її перекроїли настільки кардинально, що «машина для старих дів», як висловлювався Де Лореан, перетворилася на абсолютно новий автомобіль, присадкуватий і стрімкий. Розробники зменшили висоту і дорожній просвіт, але зате збільшили колію коліс, ширину і довжину, — і не біда, що маса істотно зросла: підсилювачі керма і гальм полегшили управління, а величезний восьмициліндровий двигун задовольняв «драйверські» амбіції більшості американців, для яких куди важливішим виявився імідж. Це була перша справжня перемога Джона Де Лореана: після того, як слідом за Star Chief подібних метаморфоз зазнали інші моделі, продажі «Понтіаків» різко пішли вгору, і в 1962 році автомобілів цієї марки було придбано в 2,5 раза більше, ніж у 1958-му.
На фото: Star Chief 1959 року
Успіх розвинули великі купе і кабріолети Grand Prix (1963) і GTO (1965), а в 1967 році дебютував Pontiac Firebird (російською назву можна вільно перекласти як «Жар-птиця»), який вважається найбільшим досягненням Де Лореана за весь час роботи на General Motors. Він давно мріяв зробити справжній спортивний автомобіль, здатний посперечатися з самим Chevrolet Corvette, але керівництво вирішило не створювати внутрішньої конкуренції в цьому класі, а спустило «Понтіаку» завдання на розробку дорогої версії Chevrolet Camaro, який, у свою чергу, був запізнілою відповіддю на Ford Mustang.
У двох моделей мали бути однаковими ходова частина і навіть багато деталей кузова, але, незважаючи на всі обмеження, команді Де Лореана вдалося наділити «Жар-птицю» індивідуальністю: оригінальний передній бампер, він же облицювання радіатора, з гострим «дзьобом» посередині ідеально вписався в загальний стиль, як тоді говорили, пляшки кока-коли, з «талією» перед задніми колесами. Компактний за американськими мірками Firebird, що оснащувався шести- і восьмициліндровими двигунами робочим об’ємом до 6,6 літра, став одним із найпопулярніших в Америці та за її межами масл-карів, а його хресний батько та наш герой врешті-решт очолив Chevrolet, найбільший із «джіемівських» підрозділів.
На фото: Grand Prix 1963 і GTO 1965
Тяжкий тягар керівницької роботи та різкий поворот
У 1972 році, коли Лі Якокка вже другий рік керував «Фордом», Джон Де Лореан став наймолодшим віце-президентом General Motors в історії концерну. Навіщо ми знову згадали про Якокку? — щоб підкреслити різницю між двома видатними автомобільними менеджерами, яка полягала в тому, що Де Лореан все ж був більше інженером, ніж керівником.
Якщо Якокка сам зізнавався, що йому більше подобається мати справу з людьми, ніж з машинами, то в міру того, як Де Лореан неминуче віддалявся від безпосередньої роботи над автомобілями, втягуючись в апаратно-бюрократичні ігри, він отримував дедалі менше задоволення від своєї роботи. Опинившись на вершині ієрархії, він був вражений тим, що там коїлося: некомпетентність, диктат начальників вищих рангів і тупе догоджання підлеглих, що не мали нічого спільного з інтересами справи, — про все це він написав у своїй книжці «General Motors у правдивому світлі», яку опублікував, звісно ж, після того, як змушений був покинути GM.
Втім, і розкритиковані боси мали причини для невдоволення норовливим віце-президентом: мало того, що він не давав їм спокійно жити, намагаючись насаджувати технічні нововведення, на кшталт роторно-поршневого двигуна Ванкеля (у свій час його всерйоз мали намір встановлювати на цілу гаму моделей, але справа обмежилася концептами на кшталт задньомоторного суперкара AeroVette 1973 року), так ще й у корпоративний стиль ніяк не бажав вписуватися.
На фото: AeroVette 1973
тим Де Лореан теж сильно відрізнявся від «людини системи» і зразкового сім’янина Якокки, підкреслюючи свою індивідуальність у всьому, від стилю одягу і до неприйняття пишних церемоній зустрічей і проводів в аеропортах під час відряджень. Та й бурхливе особисте життя, яке він не вважав за потрібне приховувати, не відповідало загальноприйнятим стандартам: зокрема, багатьох шокувало його розлучення і одруження в зрілому віці з молоденькою моделлю. Тому немає нічого дивного в тому, що після своєї скандальної відставки цей плейбой і нонконформіст не став шукати нового покровителя, яким для Якокки став Chrysler, а пустився в самостійне плавання.
Самостійне плавання і перші проблеми
24 жовтня 1975 року в Детройті було зареєстровано компанію DeLorean Motor Company (DMC). Уперше в житті Де Лореан міг робити те, що хотів, — і він вирішив створити такий спортивний автомобіль, якого ще не бачив світ: швидкий, безпечний, красивий і водночас недорогий. Саме ціна майбутньої машини в тисячах доларів була зашифрована в її назві DMC-12, але, на жаль, цей параметр під час справи зазнав коригування, так само як і багато інших.
Втім, спочатку ніщо не віщувало труднощів: дизайн, замовлений ательє знаменитого Джорджетто Джуджаро, вийшов справді приголомшливим, хоча і дуже лаконічним, а в доведенні шасі, де двигун був розташований перед задніми ведучими колесами (що мали, до речі, не лише ширші шини, ніж передні, а й більший посадковий діаметр), взяли участь визнані експерти британської фірми Lotus. У виготовленні кузова з дверима типу «крило чайки» і зовнішніми панелями з незабарвленої нержавіючої сталі використовували авіаційні технології, попереду і позаду було передбачено зони контрольованої деформації, а в салоні — подушки безпеки: DMC-12 мав стати одним із перших серійних автомобілів, де темі захисту під час аварії було приділено таку серйозну увагу.
А ось реальні технічні параметри машини виявилися не настільки вражаючими, як планувалося спочатку. Замість улюбленого Де Лореаном «ванкеля» або потужної «вісімки» з організаційних причин довелося обмежитися мотором V6 спільної розробки Peugeot, Renault і Volvo з робочим об’ємом 2,7 літра, який розвивав в «американському» варіанті з каталізатором менш як 130 к.с., і час розгону невеликої (колісна база — 2,41 м, довжина — 4,2 м) двомісного автомобіля до 100 км/год розтягнувся з проєктних 7,5 секунди до 10 «з хвостиком».
Другою ложкою дьогтю стала невисока якість виготовлення: робітники заводу, побудованого в Ірландії, де Де Лореану вдалося вибити кращі умови для будівництва підприємства, не вирізнялися працьовитістю, і на машинах, отриманих першими клієнтами, — а замовлень набрали на два роки вперед, — стали «вилазити» дефекти і недоробки. Зокрема, з міркувань технологічності та економії довелося відмовитися від вищезгаданих подушок безпеки.
Крах
Але і це були сущі дрібниці порівняно з головною неприємністю, що трапилася наприкінці 1982 року, коли виробництво було нарешті більш-менш налагоджено. Де Лореану висунули обвинувачення в контрабанді наркотиків, і, хоча незабаром його зняли через недоведеність, це завдало репутації його фірми збитків, від яких DMC так і не змогла оговтатися. Трохи пізніше Якокка згадував у своїх мемуарах, як заздрив йому Де Лореан, коли той потрапив на обкладинку журналу Times зі своїм «Мустангом», — а сам багато років потому опинився там зовсім з іншого приводу.
Досі невідомо, чи був Джон Де Лореан насправді злочинцем. Найпоширенішою є версія помсти з боку керівництва General Motors за скандальні викриття: могутня корпорація, яка купувала політиків, наче гамбургери в «Макдоналдсі», обрала для удару момент, коли відступник був найвразливішим. Дехто вважає, що немає диму без вогню: у DMC були фінансові проблеми, і, враховуючи авантюрний склад характеру її власника, цілком можна припустити, що він насправді вирішив заробити не зовсім чесним бізнесом… Хай там як, але всі кредитори відвернулися від Де Лореана, і компанія збанкрутувала, встигнувши випустити лише 8,5 тисячі автомобілів. Однак не можна сказати, що це зломило 57-річного конструктора і підприємця: аж до кінця свого не такого вже й короткого життя (він помер 19 березня 2005 року внаслідок інсульту) він робив спроби відродити виробництво, з’являлися чутки і про надпотужний спорткар, і про суперпозашляховик марки DMC, — але так і не склалося.
