Gaznaauto Сайт про автомобили
Паралельний імпорт виник не від хорошого життя, але все-таки саме завдяки йому на наших вулицях можна побачити зовсім інший Renault Captur на платформі CMF-B або Volkswagen Golf Mk8, який ми теж навряд чи б змогли помацати своїми руками офіційно. Чого тільки не привезли з Європи та Азії манівцями ті, хто не хоче витрачати мільйони лів на те, що зараз намагаються продавати наші дилери. Безперечно, техніка ця справді цікава, але є в неї одна проблема: вона не призначена для нашого ринку, а отже, не призначена і для наших умов експлуатації. Тому іноді з нею виникають проблеми.
Це складно!
Як ми всі знаємо, основний рушій автомобільної думки Європи — це бажання зробити транспорт максимально екологічним. Коли-небудь це бажання приведе виробників у глухий кут. Навіть зараз деякі з них несміливо зауважують, що якщо двигун викидає в атмосферу менше шкідливих речовин, ніж гальмівні колодки, то існуючі екологічні норми вже ненормально жорсткі. Але діватися нікуди, тому сучасні мотори виходять дивними: інженери будують чергову екологічну систему, навколо неї збирають малооб’ємний моторчик, а ті сили, що лишаються у моторчика після забезпечення роботи власних екологічних систем, вирушають у трансмісію. І такий підхід до конструювання викликає появу певних проблем.
Перша — це складність екологічних систем. Елементів у них багато, а що більше деталей — то більше можливостей у системи перестати працювати. Додаткові датчики і виконавчі механізми періодично виходять з ладу, змушуючи мотор переходити в аварійний режим або зовсім забороняючи його запуск (останнє полюбляє робити система впорскування сечовини SCR). Тому іноді доводиться деякі системи відключати, а деякі — ремонтувати.
Ну і друга складність — це відсутність дилерської підтримки ввезених паралельним способом автомобілів. Тут життя отруюють і відключені дилерські сканери, і відсутність доступу до заводських A2l-файлів (текстових файлів з інформацією про прошивку, які зазвичай дає сам виробник). Діагностика помилок і їх виправлення цими факторами помітно ускладнюється. Особливо на тлі того, що більшість свіжих європейських автомобілів приїжджає до нас із досі не знайомими блоками управління, які мало хто може зчитати, а головне — неочікувано хитрими екологічними системами, які навряд чи в найближчому майбутньому потрапили б на наш ринок офіційно. Ось ми і підійшли до головного питання: що це за системи і в чому складність їхнього ремонту? Почнемо від простого, потім перейдемо до найнезвичайнішого.
Нічим дихати
Для початку згадаємо систему рециркуляції відпрацьованих газів — EGR . Донедавна це була доволі проста система з одним пневматично керованим клапаном, який у деяких режимах роботи двигуна (як правило, на холостих обертах і до 30% навантаження) подавав у впуск відпрацьовані гази, що знижувало токсичність вихлопу. Принцип простий: подача цих газів знижувала температуру горіння паливо-повітряної суміші, що призводило до скорочення появи у випуску оксидів азоту. Так, з часом клапан обростав сажею і клинив у закритому (що терпимо) або відкритому (що набагато гірше, тому що в цьому випадку в циліндри летіла сажа) положенні. Але відремонтувати цю систему або заглушити її було не надто складно.
Зараз у європейських автомобілях, що відповідають нормам Євро-6, зустрічається набагато складніша система рециркуляції — двоконтурна. Контур високого тиску забирає відпрацьовані гази до сажового фільтра, другий — після нього. Схема роботи виходить такою: якщо навантаження на мотор низьке (тобто, приблизно в тому ж самому режимі до 30% потужності), вторинне повітря забирається з контуру високого тиску. А якщо натиснути на педаль газу сильніше, в роботу вступає другий контур.
Якщо взяти, наприклад, дизель BMW B57 і подивитися карту графічних характеристик, то можна побачити, що EGR у нього не працює тільки за навантаження вище 70%. А це — потужносний режим. Тобто, на машинах з двоконтурним EGR система відключається виключно в режимі «педаль в підлогу». З одного боку, логіка в цьому є: максимальна потужність потрібна тільки під час активного розгону, а у всіх інших режимах без неї обійтися можна. З урахуванням стокової потужності в 249 к.с. і наявності до 620 Нм крутильного моменту в цивільному режимі пересування EGR не крастиме занадто багато потужності, і її цілком вистачить практично будь-якому водієві. Але біда двоконтурної системи не тільки в цьому, а й у тому, що вона сильно ускладнена порівняно з одноконтурною.
У того ж В57 тепер п’ять датчиків температури відпрацьованих газів, два лямбда-зонди (до каталізатора і після), а головне — два клапани EGR зі своїми байпасами, охолоджувачами і датчиками температури. Так-так, не забуваємо, що у клапанів EGR є і свої кулери рідинного охолодження, які часто пропускають антифриз. І не завжди кулер можна поміняти окремо від клапана EGR. Наприклад, у Volvo кулер типу I-Flow змінюється в зборі з клапаном. Загалом, якщо навіть одноконтурна система періодично потребувала ремонту, то двоконтурна потребує його тим більше. Але і це ще не все.
У двоконтурній системі відпрацьовані гази повертаються у впуск до турбіни. А це означає, що сажею заростає не тільки впускний колектор, а й крильчатка турбіни, і інтеркулер. І все це доведеться періодично розбирати і мити. А іноді й міняти.
Ну й останнє: все-таки забирати потужність двигуна при натисканні на педаль газу до 70% — це моветон. Під час роботи EGR впорскування обмежене програмно, тож мотор просто не здатний показати все, що він може. І якщо раніше він не міг цього показати тільки на низьких обертах, то з двоконтурною системою — майже завжди. І як годиться машина поїде, тільки якщо втиснути «тапку в підлогу». Яка вже тут екологічність… Загалом, добре, що нам ці норми Євро-6 не світять, і двоконтурних систем EGR на наших машинах не буде ще довго. Нам і одноконтурні не дуже-то потрібні.
Потрібно більше фільтрів!
Що пов’язує, наприклад, бензинові мотори Opel F12XHT, Volkswagen 1,5 TSI EVO або його ж 1,4 TSI EA211? Правильна відповідь — наявність сажового фільтра. Чому він став необхідним? Зрозуміло, що основна причина все та ж: зростання екологічних вимог. Але є і ще одна — поширення моторів із безпосереднім уприскуванням. Так, вони потужніші та економічніші, але є в них один недолік: у їхніх відпрацьованих газах сажі більше, ніж у вихлопі моторів із розподіленим уприскуванням. Настільки, що вкластися в норми вихлопу без фільтра вже не виходить. Тут все йде за характерним для екологів сценарієм: одне лікуємо, інше — калічимо. Все це вже проходили з дизелями, коли не було зрозуміло, чи то знижувати їм температуру випуску, чи то підвищувати. У першому випадку падає вміст оксидів азоту, але зростає кількість сажі, у другому сажі стає менше, але викиди оксидів азоту зростають стрімко. У підсумку EGR для зниження температури додали, але одночасно довелося ставити DPF (Diesel Particulate Filter, фільтр сажі). Але оскільки за низької температури випуску він занадто швидко забивався сажею, довелося винайти ще впорскування сечовини для каталізації реакції та функцію регенерації (тобто пропалювання) фільтра за підвищеної температури. А EGR при цьому довелося охолодити. Мені тепер навіть цікаво, куди це взаємне вбивство всіх цих екологічних систем може привести? Ймовірно, у глухий кут. Але повернемося до фільтрів на бензинових моторах.
Порівняно з дизельними фільтрами їм пощастило: температура випуску бензинових моторів вища, сажі утворюється менше, тож теоретично вони довговічніші, а їхня регенерація не потребує таких танців з бубном, як регенерація фільтра на дизелі. Практично ж це не завжди так, тому що сажі, може, і менше, але ніхто не заважає заростати їм попелом, яка згоряти не вміє. У бензинові мотори з сажовими фільтрами можна заливати тільки малозольні масла, але хто ж про це вчасно думає?
Промивати ці фільтри марно, хоча деякі намагаються. Їх доводиться видаляти, а щоб система екології не збожеволіла від показань датчиків різниці тиску і температури цих фільтрів, потрібно ще й внести відповідні зміни в прошивку (відключити фільтр програмно). І якщо ЕБУ новий і рідкісний у Молдові, починаються складнощі. Але про це трохи нижче. Поки зупинимося на тому, що бензинові сажові фільтри — це щось для нас нове і не надто відоме.
Мотор має померти!
Одна з найнезвичніших європейських екологічних диверсій — це програмний облік заповнення сажового фільтра масляною золою. Що це таке? Повернемося до звичайного сажового фільтра.
Блок керування двигуном контролює його стан за допомогою набору датчиків. Як правило, це датчики диференціального тиску або температури відпрацьованих газів. Вони здатні відстежити зміну пропускної здатності фільтра, і якщо вона наближається до критичного значення, ЕБУ з притаманною йому зловтіхою засвітить попередження і переведе двигун в аварійний режим. Якщо прожиг вже не допомагає, усувають таку несправність або заміною фільтра (дуже рідко), або його видаленням і програмним відключенням (дуже часто). Загалом, із цим боротися у нас вміють якщо не всі, то багато хто.
Але не так давно у німців з’явилася ще одна штука — облік заповнення сажового фільтра масляною золою. Річ це суто програмна — лічильник золи в програмному забезпеченні. Насправді ЕБУ, звісно ж, не знає, забитий фільтр золою чи ні. Але лічильник за своїм алгоритмом зі зростанням пробігу постійно накручує цей параметр і в підсумку в певний момент заявляє, що, мовляв, все, ахтунг, приїхали — ось вам аварійний режим, треба міняти фільтр. Тут дуже важливо відзначити одну деталь: масляна зола — це продукт згоряння масла. А отже, німці завбачливо заклали в ПЗ масложор. Ось так от виходить: жерти масло для німецького дизеля — це нормально. Втім, нічого страшного в цьому немає, і розрахункова величина чаду масла закладена незначна.
Що з цим робити? Буржуям добре: поїхав до дилера, замінив фільтр, і під час сервісної процедури цей лічильник їм обнулять. У нас, звісно, його не обнулять: про нього ніхто толком не знає, а навіть якби й знали, зробити це без доступу до ПЗ зі спеціальним паролем виробника не можуть. Тому якщо машина після всіх процедур наполегливо переходить в аварійний режим із помилкою за фільтром, найпримітивніші «фахівці» знищують всю систему діагностики. Само собою, машина потім оживає, але ненадовго. І коли в ній неминуче щось ламається, вона перестає їхати вже з абсолютно чистою діагностикою: немає системи діагностики — немає помилок, і що там у машині зламалося — шукайте самі. Справедливості заради зазначу, що правильне рішення зупинки цього лічильника існує, але для цього доведеться шукати грамотних фахівців.
Що ще?
По дрібницях можна згадати ще кілька систем, які покликані не стільки зробити мотор ефективним, скільки екологічним. Це і охолодження поршня, що відключається, і електрокерований масляний насос, і система подачі вторинного повітря під час холодного пуску, і багато іншого. Наприклад, крильчатка для завихрення сечовини на ділянці тракту після сажового фільтра і до каталізатора SCR деяких німецьких автомобілів (зокрема, в BMW).
